国鉄145系電車

145系電車は、日本国有鉄道（国鉄）が101系電車の改造名義で製作した単独電動車 (1M) 方式の直流用新性能電車である。

145系に属する形式は全てが事業用である。また、145系の制御システムに抑速ブレーキを付加した147系電車（クモユニ147形）についても併せて記述する。

クモヤ145形とは国鉄が1980年（昭和55年）から製造した直流電化区間用の牽引車である。主に車両基地内の入換やマヤ34形客車（軌道試験車）の牽引（マヤ検）に使用される。

当時首都圏にはATC対応のクモヤ143形が新製配置されていたが、地方にはまだ戦前製の旧形国電や私鉄買収車両などを種車とした旧形の牽引車や救援車などが使われていた。旧形車の置換えとして、101系電車の改造名義で主電動機や電動発電機、台車などを流用して製作された。

101系電車のクモハ100形・クモハ101形・モハ100形・モハ101形の各形式を種車に、1M方式の制御電動車とされた。

車体はクモヤ143形とよく似た貫通型の高運転台・1,800mmの両開き戸が片側1箇所ずつ配置されたものが新製され、電車庫内などでの押し込み作業を考慮し2基のパンタグラフを搭載する。

塗色は他の事業用車両と同じく、青15号の車体に黄5号を警戒色として前面窓下部に入れている。前面下部のスカート（排障器）は省略されている。

C2000形電動空気圧縮機と70kVAの電動発電機を搭載し、冷房装置つきの他車への空気・電力供給も可能になっている。また、電動発電機は種車の101系電車と同様、主抵抗器冷却用の送風機をかねている。クモヤ143形と異なり、本形式にはATC装置は搭載されていない。

足回りは基本的に種車のままであり、台車はDT21形、主電動機はMT46A形を搭載するが、後天的改造で主電動機をMT54形へ載せ替えた車両もある（1000番台）。

1980年から1981年（昭和56年）にかけて9両が改造製作された。車内には前位側に機器室と資材置場が、後位側には12名分の控室が設置されている。番号の新旧対照は次のとおり。

後に50番台へ2両が改造されている。2001年（平成13年）までに廃車または1000番台に改造され、廃区分番台となった。

1986年（昭和61年）度に吹田工場（現在の吹田総合車両所）で0番台から2両が改造された。交流電化区間でも制御車として使用できるように制御装置が変更されている。その関係で、屋根上に検電アンテナが追設された。

• クモヤ145-51 ← クモヤ145-5 ST (1987/02)
• クモヤ145-52 ← クモヤ145-8 ST (1986/12)

2000年（平成12年）に1000番台に改造され、廃区分番台となった。

救援車として使用できるように車体中央部に救援機材積載用のスペースを設け、天井にはクレーンが設置されている。それに伴い側窓と側扉の配置が変更され、新たに機器搬入口が設けられた。また0番台にあった控室は省略され、代わりに6人分のロングシートが設置されている。1982年（昭和57年）から1986年にかけて、26両が改造製作された。

本番台は、1982年（昭和57年）に広島車両所で改造製作された、交流電化区間兼用の牽引車である。直流電化区間では制御電動車として、交流電化区間では制御車として使用できるように機器が追加されている。外観は100番台に準じており、救援車としても使用できるようになっている。この番台はパンタグラフが1基搭載となっている（他番台は2基）。

• クモヤ145-201 ← クモハ101-23 HS (1982/08)

1999年（平成11年）に1000番台に改造されて廃区分番台となった。

1983年（昭和58年）度にクモハ100形・モハ100形各1両を種車に2両が改造製作された。狭小断面トンネルがある身延線での使用を考慮して、最低作用高さの低いPS23形パンタグラフが搭載され、さらにその取付部の屋根の高さが20 mm低くなっている。

• クモヤ145-601 ← モハ100-806 HS (1983/11)
• クモヤ145-602 ← クモハ100-163 HB (1984/03)

国鉄分割民営化後は、601は静岡運転所、602は豊橋電車区に配置されていたが、1988年（昭和63年）に2両ともクモハ123形600番台に改造されて廃区分番台となった。

1999年度から2001年（平成13年）度にかけて西日本旅客鉄道（JR西日本）に配置されていた18両は、主電動機をMT46AからMT54系に交換され、車両番号は原番号+1000に変更された。

2010年追加改造

• クモヤ145-1105 ← クモヤ145-105^[1]

1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化の際に全車両が本州3社に承継された。東海旅客鉄道（JR東海）の車両は2008年に全車廃車され、東日本旅客鉄道（JR東日本）の車両は2020年2月21日にクモヤ145-107が廃車され、全車が廃車となった。西日本旅客鉄道（JR西日本）の車両は承継された全19両が1000番台化の上、現存している。^[2]

国鉄クモル145形・クル144形電車
クモル145（吹田総合車両所京都支所）
主要諸元
軌間	1,067 mm
電気方式	直流1,500V
設計最高速度	100 km/h
最高速度	100 km/h
車両定員	非営業車両（事業用）
全長	17,000 mm
全幅	2,800 mm
全高	4,100 mm
車体	普通鋼
主電動機	直流直巻電動機 MT46A
駆動方式	中空軸平行カルダン駆動方式
編成出力	100kW×4
制御装置	CS49形 永久直列抵抗制御・弱め界磁制御
制動装置	SEL電磁直通空気ブレーキ
保安装置	ATS-B、ATS-SN、ATS-P、ATC-6
備考	最高速度、主電動機、保安装置はJR東日本所属車のものを掲載
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クモル145形およびクル144形は、1979年（昭和54年）から1981年（昭和56年）にかけて101系電車の改造名義により製作された新性能配給電車である。それまで使用していた配給電車のクモル23形、クモル24形、クル29形はいずれも戦前に製造された旧形国電から改造された車両で、老朽化が進んでいたことに加え、ブレーキ性能等の面から当時山手線や京浜東北線に導入が計画されていたATCへの対応が困難であったため、これらの代替として製作された。

制御電動車であるクモル145形と制御車のクル144形の2形式が存在し、両形式の同一番号同士の2両で編成を組んでいる。番号の新旧対照は次の通り。

• クモハ100-13・24、クモハ101-22・12・36・64・7、クモハ100-2・18・39、クモハ101-85、モハ101-247・242、クモハ100-128、クモハ101-13、クモハ100-73 → クモル145-1 - 16
• モハ101-24・23、クモハ100-22・12、モハ100-34・58・7、モハ101-2・30・46、モハ100-79・241・235、モハ101-122、クハ101-32・33 → クル144-1 - 16

台車や冷房装置など重量物や大型の部品も運べるよう、車体の大部分がトラックの平ボディのように屋根が取り払われたような構造の無蓋室（部屋になっているわけではないが、便宜上こう呼ばれる）になっており、運転室部分後部のほぼ客用扉と戸袋部分に相当するスペースが小型の部品の運搬や職員輸送などに用いられる、有蓋室に当てられている。

改造元となった101系からは、台車、主電動機、電動発電機などが流用され、その特徴的な車体などは車体構造を強化する目的でそれまでの旧形国電からの改造車と同じ17mとし、台枠を厚くした設計にて新規に製作された。短編成で運用されることから、MM'ユニット方式から1M方式に変更し、101系から流用した主電動機の端子電圧の関係で回路構成を永久直列接続としている。

また一部に架線のない工場や車両基地内での入換が容易にできるようにパンタグラフがクモル145形のほか、モーターのないクル144形にも設置されている。ただしクルのパンタグラフから得た電力は、一般のジャンパ連結器を通してクモル側に供給されるため、連結器の熱容量の都合上、長時間の使用はできない。そのため本線走行時は常にクモル側のパンタグラフのみを使用する。

首都圏に投入された車両は、線区を問わず運用できるよう、ATSの他、ATCも設置されている。

全16編成のうち、東日本旅客鉄道（JR東日本）に10編成（番号末尾1 - 10）、JR西日本に6編成（番号末尾11 - 16）が承継されたが、道路事情の改善やダイヤの過密化などによって車両基地と車両工場との間の部品輸送がトラックへ移行したことにより、民営化直後から廃車が進み、2008年（平成20年）6月にJR東日本東京総合車両センター（旧・山手電車区）所属の1編成が廃車されたことでJR東日本では全廃され、2009年（平成21年）8月にJR西日本吹田工場所属の2編成が廃車されたことにより、JR西日本に1編成（クモル145-1015・クル144-15）が残るのみとなった。

同編成は2020年（令和2年）4月時点で吹田総合車両所京都支所に所属^[3]。しているものの、こちらも配給車として営業線で部品輸送に当たることはなく、主に牽引車代用として構内での入換に使用されている^[4]。先述の通り、役割を失いつつあるため走行機会はかなり減少しているものの、2017年（平成29年）12月と2020年（令和2年）1月には京都鉄道博物館で特別展示が行われた^[5][6]。2020年現在、全JRグループで唯一残る、走行可能な車両・編成である^[6]。

JR西日本に配置されている車両のうち2000年代以降に残った3編成は、車両性能向上や、他の在来車と部品の共通化を図るため、主電動機がMT46AからMT54系に交換され、電動車の番号は1000番台（原番号+1000）に改番された。また連結器が並型連結器と密着連結器との連結が可能な双頭連結器に換装され、車両工場での構内入れ替え等に使用される。

1983年、飯田線の新性能化にともない、101系電車から5両が改造製作された郵便・荷物合造車。車体はクモユニ143形に準じているが、足回りは145系のシステムに勾配抑速ブレーキを追加したもので、台車や主制御器、主電動機などが異なる。

• クモユニ147-1 ← モハ101-141 HB (1983/03)
• クモユニ147-2 ← クモハ100-139 HB (1983/05)
• クモユニ147-3 ← モハ101-149 NG (1983/06)
• クモユニ147-4 ← モハ101-131 ST (1983/06)
• クモユニ147-5 ← モハ100-132 HS (1983/06)

飯田線に投入された119系電車と同じく、スカイブルー（青22号）に白帯（灰色9号）の車体塗装で登場し、豊橋機関区に配属された。1985年、飯田線の郵便・荷物輸送廃止で大垣電車区（現・大垣車両区）に転じ、クモニ83形・クモユニ74形を置換えた。その後1986年11月1日国鉄ダイヤ改正での国鉄の郵便・荷物輸送全面撤退に伴い、全車静岡運転所（現・静岡車両区）に転属、翌1987年にクモハ123形40番台に改造されて、身延線へ投入された。

車体塗装は、クモハ123形に改造されるまで飯田線時代のスカイブルーに白帯のままであった。

1. ^ “地球環境保全への貢献”. 東海旅客鉄道. 2023年11月29日閲覧。