Cet article est en cours de réécriture ou de restructuration importante (mars 2012).

Un utilisateur prévoit de modifier cet article pendant plusieurs jours. Vous êtes invité(e) à en discuter en page de discussion et à participer à son amélioration de préférence en concertation pour des modifications de fond.
Bandeau apposé par Stanislas54 (d · c) le mars 2012.

Trolleybus de Nancy
Situation	Nancy, France
Type	Trolleybus, puis Transport sur voie réservée
Entrée en service	25 novembre 1982
Fin de service	1998, pour l'exploitation en trolleybus stricto sensu
Lignes	1, au 1er janvier 2012
Propriétaire	Grand Nancy
Exploitant	STAN
modifier

Le réseau de trolleybus de Nancy était un système de transports en commun de l'agglomération de Nancy. Créé en 1982, le réseau compta 3 trois lignes d'une longueur de 37 kilomètres^[1] et fonctionna jusqu'en 1998, date à laquelle les trolleybus ont été retirés de la circulation. Une partie de l'infrastructure du réseau a été réutilisée en 2001 pour la mise en service de l'unique ligne du « tramway » de Nancy. Les années 2000 ont vu, sans succès, diverses tentatives pour remettre en service des trolleybus à Nancy.

A la fin des années 1970, comme dans de nombreuses villes françaises, la croissance de la circulation automobile rend difficile les déplacements dans l'agglomération. De plus, Nancy a hérité de son passé un réseau de voirie peu adapté à une circulation intense. Il n’existe que peu de pénétrantes permettant aux migrations pendulaires de s’effectuer convenablement. Qui plus est, depuis la suppression du tramway en 1958, l'agglomération nancéienne ne dispose plus d'aucun mode de transport lourd. Le réseau d'autobus, jugé peu efficace, est délaissé par la population, au profit de la voiture individuelle.

Ainsi, lorsque le District urbain de l'agglomération nancéienne^[2] prend la compétence « transports en commun » en 1980, le réseau de transports en commun est dans un état moribond.

Le renouvellement politique issu des élections municipales de 1977 permet de sortir de l'impasse. Sous l'impulsion de Claude Coulais, alors maire de Nancy, est créé en 1978 un « groupe déplacements » au sein du District urbain de Nancy. Ce groupe est chargé d'étudier, à partir d’hypothèses d’évolution de la population, des emplois et de la mobilité, cinq scénarios de politiques de déplacements urbains. Il apparaît alors clairement que pour atteindre les objectifs fixés, il était nécessaire de développer les transports en communs. Trois études de faisabilité sont réalisées, pour les technologies suivantes :

• bus articulé ;
• tramway moderne ;
• trolleybus articulé.

Le tramway est à l’époque abandonné, car il semble impossible d’insérer un réseau dans la trame étroite de la voirie nancéienne – et les coûts estimés se révélent prohibitifs. Restent le bus et le trolleybus. Ce dernier est privilégié, notamment grâce à sa réputation d'être peu bruyant, peu polluant en centre-ville, plus confortable et surtout, grâce à son aptitude à gravir les côtes menant aux plateaux de Vandœuvre et de Haye.

Sur la base de ces études est lancée en 1980 l’« Opération trolleybus ». Mise en œuvre de mars 1980 à septembre 1983, elle a pour objectif :

• de créer un réseau de trolleybus de trolleybus articulés bimodes ;
• de mettre en place un plan de circulation privilégiant fortement les transports en commun sans pour autant pénaliser le véhicule individuel ; ce plan de circulation se fonde sur l’implantation de couloirs réservés aux transports en commun et sur un double système de régulations centralisées de la circulation générale et des transports en commun ;
• d'augmenter quantitativement l’offre kilométrique du réseau de 20,5 % en véhicules/km et de 35,9 % en places/km ;
• d'améliorer qualitativement l’offre de transport, en assurant une meilleure régularité des passages aux arrêts, et en diminuant les temps de parcours ;
• de restructurer le réseau, notamment en créant une ligne de rocade et en diamétralisant plusieurs lignes de façon à éviter au centre-ville le chevauchement de tronçons de lignes et le stationnement de véhicules en terminus ;
• de créer dans l’hypercentre un axe réservé aux transports en commun et aux piétons, en reportant sur un itinéraire de compensation les véhicules individuels qui y circulaient ;
• de réaliser des aménagements urbains de qualité, tels que des restructurations de places, des aménagements d’arrêts et de terminus ;
• de faire un effort particulier pour l’information de l’usager en rénovant la signalétique du réseau.

Le projet préfigure ainsi les BHNS, qui deviendront monnaie courante en France vers la fin du millénaire.

Cette section est en cours de réécriture ou de restructuration importante. Les informations peuvent être modifiées à tout moment par le ou les utilisateurs ayant apposé ce bandeau. La date de pose de ce bandeau est inconnue. Vous pouvez la préciser (consulter l'aide de ce modèle).

L’offre quantitative a été améliorée, grâce à une réorganisation du réseau qui s’est traduite par la diamétralisation de lignes, la réduction du nombre de terminus en centre-ville et la création de lignes périphériques de desserte du secteur périurbain permettant, pour certaines, une desserte directe du centre-ville, pour d’autres des déplacements périphériques et de rabattement vers les lignes structurantes. Grâce à cette restructuration du réseau et à un meilleur débit, l’offre a globalement été augmentée de 19 % en véhicules/km (objectif de 20,5 %) et de 37 % en places/km (objectif de 35,9 %).

L'amélioration est également ressentie d'un point de vue qualitatif, le confort des véhicules à propulsion électrique étant alors bien meilleur que celui des véhicules à propulsion thermique. Grâce aux sites propres en centre-ville, la desserte est bien plus régulière, subissant moins les aléas de la circulation des véhicules individuels et bénéficiant même des avantages du système de gestion centralisée de la circulation. Enfin, les temps de parcours ont été réduits, grâce à la réorganisation du plan de circulation en centre-ville, d’autre part grâce à la nouvelle motorisation des trolleybus, permettant, notamment dans les côtes, une vitesse plus rapide.

Après restructuration, le réseau présente ainsi trois lignes de trolleybus sur l’armature du réseau (concentrant 40 % de la clientèle), six lignes d’autobus diamétrales, six radiales et six de rocade. En 1985, la vitesse moyenne d’exploitation du réseau urbain était de 13,82 km/h, soit 14 % de plus qu’en 1980, avant le début de l’Opération Trolleybus.

Malgré ces succès, le développement du réseau sera stoppé, suite au changement de majorité municipale à Nancy lors des élections municipales de 1983. En particulier, les quatre lignes supplémentaires initialement prévues ne verront jamais le jour.

S'ensuit une longue période de stabilité, toutefois ternie par des pannes de plus en plus fréquentes des moteurs des PER 180H. Dès 1997, une partie du parc de véhicules est amputée de ses équipements de traction électrique et ne circule plus qu'en mode thermique. La traction électrique sera définitivement abandonnée en 1999, pour permettre le déroulement des travaux du TVR.

A la fin des années 1990, la Communauté Urbaine du Grand Nancy cherche un successeur aux trolleybus. Le choix des élus se porte sur le transport sur voie réservée (TVR) du constructeur canadien Bombardier Transport. Le plan de déplacements urbains (PDU) adopté en 2000^[3] prévoit une refonte du réseau de transports de l'agglomération autour de trois axes forts équipés de tramways sur pneumatiques. Le projet est prévu pour s'échelonner jusqu'en 2006, la principale ligne du réseau devant être mise en service dès 2000.

Le tracé de ces trois lignes suit en grande partie celui du réseau de trolleybus. Dans un souci d'économie, les pantographes des TVR ont été remplacés par des perches, afin de réutiliser les lignes aériennes de contact bifilaires du trolleybus, évitant ainsi un coûteux remplacement des infrastructures électriques.

Les nombreux déboires techniques rencontrés par le TVR comprommetent cependant ce projet, si bien que seule une ligne sera finalement réalisée^[4].

De par son statut hybride unique, la nature exacte du TVR a pu, par le passé, susciter la controverse^[5]. Bien que le TVR présente un grand nombre de caractéristiques communes avec un trolleybus, il n'a jamais été désigné comme tel ni par l'exploitant, ni par la CUGN, qui préfèrent employer le terme de tramway.

Parallèlement à la mise en service du TVR, la CUGN décide de rééquiper de trolleybus une portion de l'ancienne ligne 4^[6] entre Beauregard et la gare.

Un appel d'offres est lancé en 1998 pour équiper la ligne avec des trolleybus standards. Le marché est remporté par le constructeur italien AnsaldoBreda, qui propose 7 trolleys standards de 12m de son modèle F22. Le premier véhicule est livré dès 2002, mais n'est pas conforme au cahier des charges. Notamment, les perches de captage de courant sont trop courtes, empêchant l'utilisation du véhicule sur le réseau^[7]. La CUGN refuse de réceptionner les six autres trolleys livrés entre temps.

En 2004, la CUGN décide de résilier le marché conclu avec la société AnsaldoBreda. Cette dernière saisit alors le tribunal administratif de Nancy pour contester la décision et pour réclamer le paiement des trolleybus non réceptionnés. S'ensuit une longue bataille juridique, qui ne se terminera que 6 ans plus tard^[7].

En 2009, un premier jugement du tribunal déboute AnsaldoBreda, qui fait appel de la décision. En mars 2010, alors que la cour administrative d'appel de Nancy s'apprête à rendre son jugement, la CUGN et AnsaldoBreda annoncent être parvenus à un accord. La CUGN accepte de verser 1,8 millions d'euros et de rendre les six trolleybus non payés, en échange de l'abandon des poursuites par le constructeur italien^[7],[8].

Les six trolleybus sont rapatriés en Italie au printemps 2011^[9], sans jamais avoir été mis en service commercial dans la ville lorraine. Plusieurs villes italiennes auraient manifesté leur intérêt pour racheter les véhicules.

En 2006, en raison des déboires techniques et financiers du TVR, le réseau de trois lignes de TVR intialement prévu n'a pas pu être réalisé^[10]. Les projets de transport urbain font l'objet d'une redéfinition complète, qui donne lieu à l'adoption, en 2007, d'un PDU modifié^[11], qui prévoit la création de deux lignes de transport en commun en site propre pour l'horizon 2015. Parmi ces deux lignes figure la future ligne 2, une ligne de 12 km de long équipée de trolleybus articulés^[10].

La ligne est prévue pour relier Jarville au plateau de Haye, en passant par le centre-ville de Nancy. La ligne reprendrait ainsi une partie du tracé de l'ancienne ligne 19, du terminus de Champ-le-Boeuf jusqu'à la gare. Des lignes électriques seraient construites le long de la portion de ligne entre la Porte Saint-Nicolas et Jarville. Un site propre serait aménagé sur seulement 60% du tracé, en raison de contraintes d'insertion dans le centre-ville de Jarville ainsi que le long des lacets de l'avenue Pinchard. La ligne est initialement prévue pour être mise en service dès 2010.

Après deux consultations publiques en 2006 et 2008, qui ont notamment permis d'affiner le tracé de la ligne, une enquête publique est lancée fin 2009^[12]. Le projet est déclaré d'utilité publique le 20 avril 2010^[13],[14]. Le retour du trolleybus semble devenir une réalité.

Cependant, les travaux peinent à démarrer. En 2011, les services de la CUGN annoncent l'abandon du projet de trolleybus, pour des raison financières^[15]. La ligne 2 sera finalement équipée d'autobus à propulsion thermique au gaz naturel (GNV). Leur mise en service est prévue pour 2013.

A ce jour (janvier 2012), l'avenir du réseau de trolleybus est incertain. La création de nouvelles lignes semble exclue à court terme. En effet, les nouvelles lignes de TCSP appelées à être crées d'ici à 2015^[11] seront équipées d'autobus. Cependant, la dépose des infrastructures non utilisées ne semble pas être pas à l'ordre du jour.

Quant au TVR, il circulera jusqu'en 2022, conformément aux préconisations du rapport d'expertise réalisé en 2010 par le Conseil général du développement durable ^[16],[17]. Des opérations de rénovation des rames de TVR sont prévues pour débuter en 2012-2013, bien que le coût de l'opération suscite la controverse^[18].

Le remplacement des TVR par des trolleybus bi-articulés est évoqué sporadiquement, dans des contre-projets non officiels portés par d'anciens élus locaux ^[19],[20].

Le réseau comprend 3 lignes, reliant les banlieues de Nancy au centre-ville, où elles partagent un tronc commun le long des rues Saint-Georges et Saint-Jean. Toutes les lignes desservent la gare de Nancy-Ville. Les lignes présentent, par endroits, des sens de circulation dissociés.

Les lignes sont équipées de caténaires alimentées en 750 V continu par 12 sous-stations à commande centralisée. Des aiguillages automatiques télécommandés permettent aux lignes de partager des troncs communs.

Les branches de la ligne 3 menant à Pulnoy et à Seichamps ne sont en revanche pas électrifiées ; les trolleybus y circulent en mode thermique.

Le parc de véhicules comprend 48 trolleybus articulés Renault PER 180H.

Les véhicules sont bi-modes : ils peuvent circuler aussi bien en traction électrique qu'en mode thermique. La propulsion est assurée soit par un moteur électrique d'une puissance de 190 kW, soit par un moteur Diesel de 225 ch. Sur ces 48 trolleybus, 24 possèdent une chaîne de traction électrique fournie par Alsthom, les 24 restants étant équipés par CEM-Oerlikon. Le captage du courant est assuré par des perches dotées d'un système d'emperchage automatique.

D'une longueur de 17,8 m, chaque trolleybus peut transporter 165 passagers.

Cette section est en cours de réécriture ou de restructuration importante. Les informations peuvent être modifiées à tout moment par le ou les utilisateurs ayant apposé ce bandeau. La date de pose de ce bandeau est inconnue. Vous pouvez la préciser (consulter l'aide de ce modèle).

Cette section est en cours de réécriture ou de restructuration importante. Les informations peuvent être modifiées à tout moment par le ou les utilisateurs ayant apposé ce bandeau. La date de pose de ce bandeau est inconnue. Vous pouvez la préciser (consulter l'aide de ce modèle).

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Pascal Béjui et René Courant, Les trolleybus français, Ed. presses et éditions ferroviaires, 1985 (ISBN 978-2-905447-01-2)
• Jean-Claude Roffet, Nancy, une politique pour les déplacements urbains, CETUR, 1987

• Transport léger guidé de Nancy
• Service de transport de l'agglomération nancéienne
• Ancien tramway de Nancy
• Trolleybus

• Histoire des trolleybus français - Nancy Dossier sur le site du musée français des transports urbains (AMTUIR)
• Le réseau de trolleybus de Nancy (1982-1999) Dossier complet (photographies, plans d'époque...) sur le site d'un passionné belge de trolleybus.

• Portail des transports en commun
• Portail de Nancy