« Ligne à grande vitesse » : différence entre les versions

Une ligne à grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite spécialement pour permettre la circulation de trains à grande vitesse (initialement au-dessus de 200 km/h, aujourd'hui à partir de 250 km/h). La première ligne de ce type fut mise en service au Japon en 1964 (voir l'article Shinkansen). En Europe, la première ligne à grande vitesse fut la Direttissima Rome-Florence, mise en service à partir de 1977.

Les lignes à grande vitesse (LGV) présentent des caractéristiques techniques communes :

• Le rayon des courbes est élevé, en fonction des vitesses visées (à la différence des lignes anciennes construites à des époques où 120 km/h était de la grande vitesse). Ce rayon va de 2,5 km (pour la ligne de Shinkansen Tōkaidō ouverte en 1964 à 210 km/h) à 7 km (jusqu'à 10 km sur la LGV Est) pour des lignes récentes ou futures prévues pour des vitesses de l'ordre de 350 km/h. Cette caractéristique est une contrainte.

• Le profil (rampes et pentes) peut, si la ligne est spécialisée aux circulations à grande vitesse, être aussi sévère que celui des lignes de montagne. L'énergie cinétique emmagasinée par les trains à grande vitesse et leur puissance massique très élevée leur permet de monter des rampes très fortes sans trop pénaliser leur consommation électrique (et elles permettent d'aller sur l'erre en descente). La LGV Paris-Sud-Est comporte des rampes de 35‰ (traversée du Morvan^[1]), sur la LGV Cologne-Francfort elles atteignent 40‰^[2]. Cette caractéristique facilite l'insertion des lignes et réduit les coûts de construction.

• Elles doivent être à voie normale (1,435 m) ou à voie large. La voie métrique ou étroite ne permet pas d'atteindre 200 km/h en service courant. C'est pourquoi au Japon comme à Taiwan le réseau à grande vitesse devait être distinct du réseau classique. Dans la péninsule ibérique, zone à voies larges, les LGV sont construites ou prévues à l'écartement standard uniquement pour préserver la compatibilité avec le reste de l'Europe.

• La voie doit présenter des qualités géométriques et mécaniques très élevées. Pour les voies sur ballast : profil de ballast renforcé, nombre de traverses au km plus important, traverses en béton (mono- ou biblocs) partout, y compris sous les appareils de voie, rail lourd (UIC 60 - U80 aujourd'hui)), inclinaison du rail plus importante pour réduire l'amplitude du chariotage (1/40° contre 1/20° sur ligne classique). Dans plusieurs pays (Japon, Allemagne) l'usage de voies sur dalles de béton se développe, voire se généralise.

• L'entraxe des voies doit être augmenté (4,2 à 4,5 m) pour limiter l'effet de souffle au croisement de deux trains.

• Les ouvrages d'art nécessitent des calculs adaptés aux vitesses pratiquées. La longueur d'onde du chariotage étant toujours la même, la fréquence des ondulations latérales imposées à la voie peut doubler par rapport à celles atteintes aux vitesses classiques.

• Si elles comportent des tunnels, la section de ceux-ci doit être (sur)dimensionnée, en particulier aux extrémités, pour limiter les effets de pression aérodynamique.

• Elles sont le plus souvent spécialisées au trafic voyageur et même au trafic à grande vitesse. Le trafic mixte entraîne des contraintes fortes. Le débit possible d'une ligne diminue fortement si y circulent des trains de vitesses très différentes (300 vs. 200 km/h, a fortiori 300 vs. 120-160 km/h). Le croisement de trains à grande vitesse et de trains de marchandises « tout venant » n'est guère envisageable en raison des risques de déstabilisation de chargements par effet de souffle. Aussi les trains de marchandises ne peuvent-ils circuler que pendant les périodes de fermeture au trafic à grande vitesse — la nuit, par exemple. Mais ces périodes sont utilisées pour l'entretien de l'infrastructure. Les fortes rampes limitent beaucoup le tonnage possible des trains de marchandises. Des circulations lentes empêchent d'appliquer à la voie le dévers maximum pour les TGV : pour une même vitesse limite on doit alors prévoir des courbes de plus grand rayon. En conséquence une ligne mixte sera plus coûteuse en ouvrages d'art et plus difficile à insérer dans le paysage. La mixité est souvent limitée à des tronçons particuliers (contournement de Tours sur la LGV Atlantique, futur contournement de Nîmes et Montpellier sur la LGV Méditerranée); ailleurs elle concerne un faible nombre de circulations « lentes » (LGV allemandes ou Paris-Sud-Est).

• Elles sont électrifiées. Outre les contraintes d'emport de carburant et de réalimentation, la traction thermique ne permet pas les puissances massiques et les puissances instantanées nécessaires à la grande vitesse. Mise à part la LGV Rome-Florence électrifiée en 3kV continu (comme le reste du réseau italien), les LGV sont électrifiées à tension élevée : 15 kV 16,7 Hz dans les réseaux utilisant ce système (Allemagne, Autriche), 25 kV 50 Hz ou 60 Hz partout ailleurs (même les futures LGV italiennes). Les caténaires sont plus tendues que les caténaires des lignes classiques, afin que la vitesse de propagation de l'onde mécanique (ondulation du fil de contact de la caténaire provoquée par le contact du pantographe) reste supérieure à la vitesse du train. En effet, si le train allait plus vite que l'onde, on aurait une accumulation de la déformation en avant du pantographe qui provoquerait une rupture de la caténaire (phénomène similaire au mur du son).

• Elles sont équipées de systèmes de signalisation avec transmission d'informations sol-train (TVM ou Transmission voie-machine, LZB ou Linienzugbeeinflussung, ERTMS,TBL, ...), avec contrôle permanent de la vitesse et affichage des données sur le tableau de bord du conducteur. La grande vitesse ne permet pas l'observation de signaux latéraux au sol en toute sécurité.

• Elles sont généralement clôturées pour éviter les intrusions d'animaux. Les passages à niveau sont proscrits et les ponts sont équipés de systèmes de détection pour éviter la chute d'objets sur la voie (DCV - Détecteurs de Chutes de Véhicules) ainsi que de systèmes de surveillances des vents latéraux (DVL - Détecteurs de Vents Latéraux). Certaines zones sont aussi équipées d'appareillages de mesures de gel (LGV Est).

Compte-tenu de leurs caractéristiques techniques, la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse représente un investissement relativement lourd.

Le prix au kilomètre est fonction de divers paramètres :

• Relief des zones à traverser
• Ouvrages d'art à construire, communications à rétablir (routières notamment)
• Type de ligne envisagé, réservée aux circulations à grande vitesse ou mixte voyageurs / fret
• Insertion dans le paysage et respect des réglementations locales en matière d'environnement

etc.

Début 2007, on estimait le coût moyen à 1,7 milliards d'€uros courants / 100 km, pour une emprise de 40 m (largeur totale) et une plateforme de 14 m, soit environ trois fois le coût de construction d'une autoroute 2×2 voies ^[3]. Dans certains pays au relief accidenté (Espagne notamment), ce coût moyen peut doubler. Il en est de même lorsque la densité de population est telle que les lignes doivent passer en tunnel sur une longueur importante (desserte de la gare Londres - Saint Pancras).

L'investissement lourd est semble-t-il compensé si le trafic voyageurs est suffisant. Réseau ferré de France indique sur son site qu'une LGV utilisée à son potentiel maximum par des TGV Duplex équivaut à une autoroute 2×5 voies.

• Alger-Skikda-Annaba (620km)
• Alger-Oran-Tlemcen (770km)
• Bordj Bou Arreridj-Khmis Miliana (320km)
• Boumedfaa-Djelfa (260km)
• Touggourt-Hassi Messaoud (160km), elle sera appelée aussi la Ligne du désert
• Oued Tlelat-Frontière Marocaine (220km)
• Relizane-Tiaret-Tissemsilt (180km)
• Oued Sly-Yellel (100km)

(mise en service prévue entre 2009 et 2010)

Ces nouvelles lignes relieront Oran a Annaba en passant par la capitale, Setif, Constantine, etc. et joindront les frontières marocaine et tunisienne. Ces lignes relieront aussi certaines villes du désert comme Ghardaia Touggourt Hassi Messaoud, etc. Les nouveaux trains rouleront à une vitesse moyenne de 250km/h.

• Ligne Tanger-Kénitra-Casablanca : Suite à des études de faisabilité lancées en 2004 par les premiers ministres Français et Marocain de l'époque, Jean-Pierre Raffarin et Driss JetouErreur de référence : Balise fermante </ref> manquante pour la balise <ref>, un accord bilatéral a été signé le 22 octobre 2007 pour la réalisation d'une ligne de 200 kilomètres, limitée dans un premier temps à Tanger-Kénitra. Sa livraison est prévue pour 2013. Cette ligne permettra de réduire le temps de parcours entre Tanger et Casablanca à 2 heures 10, contre 5 heures actuellement. La moitié du contrat, évalué à 2 milliards d'euros, a été confié à trois entreprises françaises, RFF, la SNCF et Alstom, cette dernière étant plus particulièrement chargée de la livraison de 18 rames TGV Duplex. ^[4]

• Pékin-Tianjin : (116,907 km, desservis par des ICE, le chantier a débuté le 4 juillet 2005 pour une ouverture prévue en juillet 2008).

• Pékin-Shanghaï (1 318 km, vitesse max 350km/h, trajet réduit de 9h à 4h)

• Séoul-Daegu (KTX, ligne Kyongbu 1^re phase, 2004, Séoul-Pusan en 2 h 40)

• Daegu-Pusan (KTX, ligne Kyongbu 1^re phase, mise en service prévue entre 2008 et 2010)

• Osong-Mokpo (KTX, ligne Honam, Séoul-Mokpo en 1 h 37, ouverture possible en 2017)

• Tōkyō - Shin-Ōsaka (Ligne Shinkansen Tōkaidō, 1964)
• Shin-Ōsaka-Okayama (Ligne Shinkansen Sanyō 1^re phase, 1972)
• Okayama-Hakata (Fukuoka) (Ligne Shinkansen Sanyō 2^e phase, 1975)
• Ōmiya-Morioka (Tōhoku-Shinkansen 1^re phase, 1982)
• Ōmiya-Niigata (Jōetsu-Shinkansen, 1982)
• Ueno-Ōmiya (Tōhoku-Shinkansen 2^e phase, 1985)
• Tokyo-Ueno (Tōhoku-Shinkansen 3^e phase, 1991)
• Takasaki-Nagano (Hokuriku-Shinkansen 1^re phase, 1997)
• Morioka-Hachinohe (Tōhoku-Shinkansen 4^e phase, 2003)
• Shin-Yatsushiro - Kagoshima-Chuō (Kyūshū-Shinkansen 1^re phase, 2004)

• Hachinohe - Shin-Aomori (Tōhoku-Shinkansen 5^e phase, mise en service prévue en 2011)
• Hakata (Fukuoka) - Shin-Yatsushiro (Kyūshū-Shinkansen 2^e phase, mise en service prévue en 2011)
• Nagano-Kanazawa (Hokuriku-Shinkansen 2^e phase, mise en service prévue en 2015)
• Aomori- Shin-Hakodate (Hokkaidō-Shinkansen 1^re phase, mise en service prévue en 2015)

• Hakata-Nagasaki (Kyūshū-Shinkansen)
• Hakodate-Sapporo (Hokkaidō-Shinkansen)
• Kanazawa-Ōsaka (Hokuriku-Shinkansen)

• Taipei-Kaohsiung

Le continent Européen concentre à lui seul 60% des lignes ferroviaires à grande vitesse, en service ou en projet avancé pour les années 2007-2020.

Le solde se situe :

• à 30% pour le continent Asiatique
• à 10% pour le reste du globe, Amérique et Afrique essentiellement.

• Mannheim-Stuttgart (1991)
• Hanovre-Würzburg (1991) (ligne Hanovre - Würzburg)
• Hanovre-Berlin (1998)
• Francfort-Cologne (Ligne Cologne - Francfort) (2002)
• Berlin-Hambourg (2004)
• Cologne-Düren
• Nuremberg-Ingolstadt (2006)

• Karlsruhe-Bâle (mise en service prévue en 2012)
• Nuremberg-Erfurt-Halle/Leipzig (mise en service prévue en 2015)

• Stuttgart - Ulm (- München) (début de construction prévu en 2008)
• Frankfurt - Mannheim (début de construction pas encore projeté)

• Ligne 1 : (Bruxelles) - Hal - frontière française (1997)
• Ligne 2 : (Bruxelles) - Louvain - Ans - (Liège) (2002)

• Ligne 3 : (Liège) - Chênée - frontière allemande (2007)
• Ligne 4 : (Bruxelles) - Anvers - frontière néerlandaise (2007)

• (Eurocaprail) Bruxelles-Luxembourg (Si construite, probablement ligne 5)

L'Espagne s'est engagée dans un ambitieux plan de construction de lignes à grande vitesse, visant à mettre toutes les capitales régionales du pays à moins de 3h de Madrid et 6h30 de Barcelone à l'horizon 2020.

Dans le cadre de ce plan, ce ne sont pas moins de 7000 km de lignes nouvelles qui devraient êtres mises en services au cours des prochaines années.

• Madrid-Séville (14 avril 1992) 2h 15'
• Madrid-Saragosse- Roda de Barà 1h 57' (300 km/h avec ERTMS)
  1. phase Madrid - Saragosse - Lérida (10 octobre 2003)
  2. phase Lérida - Camp de Tarragone - Roda de Barà (18 décembre 2006)
• Madrid-Tolède (15 novembre 2005) 25'
  1. phase Madrid - La Sagra (14 avril 1992)
  2. phase La Sagra - Tolède (15 novembre 2005)
• Cordoue - Antequera (16 décembre 2006) 39'

• Roda de Barà-Barcelone (dernier tronçon de la ligne Madrid-Barcelone, mise en service prévue le 21 décembre 2007)
• Madrid-Ségovie-Olmedo-Valladolid (mise en service prévue le 22 décembre 2007)
• Antequera-Malaga (dernier tronçon de la ligne Cordoue-Malaga, mise en service prévue le 23 décembre 2007)
• Madrid-Cuenca-Valence (mise en service prévue en 2010)
• Cuenca-Albacete (mise en service prévue en 2010)
• Variante de Pajares (La Robla-Pobla de Lena) (mise en service prévue en 2011)
• Barcelone-frontière française (Perpignan) (mise en service prévue à l'origine en 2009, décalée à 2012)
• Albacete-Alicante (mise en service prévue en 2012)
• Séville-Antequera-Grenade (mise en service prévue en 2012, 300 km/h)
• Olmedo-Zamora (dernier tronçon de la ligne Olmedo - Saint-Jacques, mise en service prévue en 2013)
• Orense-Saint-Jacques de Compostelle (dernier tronçon de la ligne Olmedo - Saint-Jacques, mise en service prévue en 2013)
• Mérida - Badajoz (dernier tronçon de la ligne Madrid-Lisbonne, mise en service prévue en 2013)
• Vitoria-Bilbao/Saint-Sébastien ("Y" Basque, mise en service prévue en 2014)

• Madrid-Cáceres-Mérida-Badajoz-frontière portugaise
• Valence-Castellón
• Valladolid-Venta de Baños-Burgos
• Venta de Baños-Palencia-León-La Robla
• Antequera - Ronda
• Zamora-Orense-Vigo
• Ferrol-Xixón-Santander-Bilbao ("Y" Basque)

• Castellón-Tarragone (1996)
• Alcazar de San Juan-Albacete-Xàtiva (ligne Madrid-Alcazar-Albacete-Valence) (2001)
• Saragosse-Huesca (2003)

• Xàtiva-Valence (mise en service prévue en 2009)
• Séville-Cadix (mise en service prévue en 2010)
• Ferrol-La Corogne-Saint-Jacques de Compostelle-Vigo-frontière portugaise (mise en service prévue en 2011)

• Pobla de Lena-Oviedo-Xixón
• León-Ponferrada-Lugo-La Corogne
• Palencia-Santander
• Burgos-Vitoria
• Calatayud-Soria
• Madrid-Alcazar de San Juan-Jaén
• Valence-Teruel-Saragosse-Tudèle-"Y Basque" (mise en service prévue en 2015)
• Séville-Huelva-frontière portugaise
• Madrid-Ávila-Salamanque
• Olmedo-Salamanque-frontière portugaise
• Cordoue-Jaén-Grenade-Almería
• Alicante/Albacete-Murcie-Almería

La France compte 1847 km de Lignes Nouvelles en service au 10 juin 2007 (LN1 Paris - Lyon à LN6 Paris - Baudrecourt [TGV Est]). Ce chiffre représente environ 6% des lignes ferroviaires en service à mi-2007 (12% des lignes électrifiées)^[5]. À la suite du du Grenelle de l'environnement, le président de la république a annoncé la mise en fonctionnement de 2000 km de nouvelles lignes à grande vitesse pour 2020, puis 2500 km supplémentaires pour 2030^[6].

Le coût élevé de la construction de ces lignes a relativement limité le développement de ces infrastructures. Faute de prolongement ou achèvement des lignes à grande vitesse, le TGV doit souvent poursuivre son parcours sur ligne classique ou aménagée, à des vitesses allant de 160 à 220 Km/h, pour atteindre de nombreuses métropoles. C'est le cas en 2007 de Rennes, Bordeaux, Montpellier et Strasbourg, la LGV Est actuelle s'arrêtant à Baudrecourt (voir plus loin lignes en projet).

• Saint-Florentin - Sathonay-Camp (Lyon) (LGV Sud-Est 1^re phase, 1981)
• Paris gare de Lyon / Combs-la-Ville - Saint-Florentin (LGV Sud-Est 2^e phase, 1983)
• Paris Montparnasse / Châtillon - Le Mans et Tours (LGV Atlantique, 1989-1990)
• Montanay - Valence (LGV Rhône-Alpes, 1992-1994)
• Paris Nord - Lille - Fréthun (LGV Nord, 1993)
• Contournement Est de Paris (LGV Interconnexion Est, Vémars-Coubert, 1994)
• Lille - frontière belge
• Valence - Marseille avec bifurcation à l'ouest d'Avignon vers Manduel (Nîmes) (LGV Méditerranée, 2001)
• Paris Est / Vaires-sur-Marne - Baudrecourt (1^er tronçon de la LGV Est européenne, inauguré le 15 mars 2007. En service depuis le 10 juin 2007, elle met Reims à 45 minutes, Metz ou Nancy à 1h30, et Strasbourg à 2h20 de Paris).

• Perpignan - Figueras (Espagne) en construction par un consortium privé depuis 2004 (avec entre autres percement d'un nouveau tunnel pour franchir les Pyrénées), mise en service à l'origine prévue en 2009, décalée à 2012. Page sur structurae

• Mulhouse-Dijon (LGV Rhin-Rhône branche Est) : un premier tronçon est en construction depuis juillet 2006. La construction a débuté sans que ne soit bouclée la totalité du financement, il manquera donc un second tronçon de 50 km côté Est pour rallier Mulhouse et 10 km côté Ouest pour entrer dans Dijon. Mise en service prévue en 2011.

• LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux) : Le tronçon Tours-Bordeaux constitue le prolongement de la ligne dite LGV Atlantique, dont seul le premier tiers avait été construit et mis en service courant 1990. La construction devrait être confiée à un consortium regroupant RFF et des entreprises du secteur privé, sur le modèle de la ligne Perpignan-Figueras. Un appel d'offres est lancé par RFF en 2007. La mise en service est prévue en 2013 pour la partie Angoulême-Bordeaux, et en 2016 pour Tours-Angoulême.
• LGV Bretagne-Pays de la Loire (Le Mans-Rennes) : construction à partir de 2009, mise en service du tronçon Le Mans-Rennes attendue à l'horizon 2013.
• LGV Est européenne, second tronçon de Baudrecourt à Vendenheim (Bas-Rhin) : Il s'agit là de la phase finale du projet, devant permettre à terme une liaison Strasbourg-Paris en 1h48. Cette seconde partie n'est toujours pas financée et sa construction débuterait au mieux en 2010. Entre-temps les trains à destination de Strasbourg et au-delà vers l'Allemagne et la Suisse circulent au maximum à 160 km/h sur la ligne classique Metz-Strasbourg à partir du raccordement de Baudrecourt.
• Liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin (Lyon-Chambéry-Turin). Cette ligne franco-italienne nécessite le percement de trois importants tunnels sous les Alpes. Construction à partir de 2012 sur le tronçon Lyon - Chambéry (Page sur structurae)
• LGV Bordeaux-Toulouse (Bordeaux-Toulouse) : construction à partir de 2013
• Bordeaux-frontière espagnole : construction à partir de 2013

• LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur (Marseille-Nice) - la ligne fera partie de la liaison ferroviaire Italie-Catalogne, dont la construction a été envisagée à l'horizon 2025 dans les derniers schémas directeurs (juin 2006) ;
• Lyon-Dijon (LGV Rhin-Rhône branche Sud), construction à l'étude d'une ligne mixte Fret/Grande Vitesse sur ce tronçon, décision non encore arrêtée par RFF et les pouvoirs publics ;
• Aisy-sur-Armançon-Dijon (LGV Rhin-Rhône branche Ouest) ;
• LGV Picardie, construction à l'étude d'une ligne Paris-Tunnel sous la manche plus directe et passant à proximité immédiate de la ville d'Amiens ;
• Ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges, consultations et avant-projet sommaire (APS) en cours([1]).
• Doublement du TGV Sud Est à cause de sa saturation progressive (évoqué vaguement dans le rapport du SDRIF)

Le contournement de Nîmes et Montpellier (prolongement de la LGV Méditerranée par ligne mixte TGV/fret), bien que destiné à s'inscrire dans l'arc méditerranéen des lignes à grande vitesse, ne peut être dans l'immédiat qualifié de LGV. En effet la double signalisation mise en place (classique par signaux lumineux latéraux + ERTMS) imposera une limitation de vitesse à 220 km/h pour tous les trains, en deça donc des 250 km/h à partir desquels on considère qu'il s'agit de haute vitesse.

Pour l'heure RFF destine clairement cette ligne à l'acheminement du fret, d'où sa liaison avec l'actuel tronçon "rive droite du Rhône". Elle pourrait être convertie en véritable LGV (suppression de la signalisation latérale, construction d'une gare Nîmes-TGV) à l'horizon 2030, après l'achèvement du tronçon Montpellier - Perpignan.

La construction de cette ligne, initialement prévue à partir de 2006, a été reportée à 2009 par Réseau ferré de France.

En l'état actuel des projets, la même limitation de vitesse devrait s'appliquer pour la Ligne Languedoc-Roussillon (Montpellier-Perpignan), toujours à cause de la double signalisation employée.

Le statut de la liaison Valenton-Orly-Massy (LGV Interconnexion Sud) est incertain. Sa construction devait débuter en 2007, cependant le projet n'est toujours pas financé et reste suspendu à des décisions politiques et budgétaires.

Il existe également plusieurs projets non officiels mais portés par des associations ou des régions. Ces projets ne sont pas officielement étudiés, promus ou soutenus par RFF.

• Paris-Rouen-Le Havre-Caen (LGV Normandie)
• Rouen-Amiens-St-Quentin-Laon-Reims (Arc Picard)
• Lyon-Clermont-Ferrand-Limoges-Poitiers-Nantes-Rennes-Caen et Limoges-Angoulême (Transversale Alpes Auvergne Atlantique)
• Dijon - Nancy - Metz - Luxembourg (TGV Rhin-Rhône branche nord) en liaison avec le projet Eurocaprail
• Mâcon - Genève (LGV des Carpates)
• Paris - Orléans - Bourges - Montluçon - Clermont-Ferrand / Limoges - Toulouse (proposé par le cabinet Intermodalite.com)
• Libourne - La Réole (Shunt de Bordeaux)
• Paris - Orléans - Bourges - Montluçon - Guéret - Saint-Sulpice  - Limoges - Angoulême, Poitiers - Saint-Sulpice  et Montluçon - Clermont-Ferrand - Saint-Étienne - Lyon (LGV Massif Central)
• Poitiers - Nantes - Rennes - Caen (LGV des Estuaires)

• Channel Tunnel Rail Link : sortie du tunnel sous la Manche-Londres (1^er tronçon ouvert en 2003)

• Channel Tunnel Rail Link : sortie du tunnel sous la Manche-Londres (mise en service du deuxième tronçon prévue le 14 novembre 2007)

• Rome-Florence (la Direttissima, première ligne à grande vitesse européenne, mise en service par tronçons entre 1977 et 1992) (« réélectrification » prévue en 25 kV)
• Rome-Naples (décembre 2005)
• Turin - Novare (février 2006)

• Milan-Bologne (mise en service prévue en 2006)
• Florence-Bologne (mise en service prévue en 2007 ou 2008)
• Milan-Novare (mise en service prévue en 2009)

• Vérone-Padoue-Venise
• Milan-Vérone
• Milan-Gênes
• Liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin Lyon-Chambéry-Turin. Cette ligne franco-italienne nécessite le percement de trois importants tunnels sous les Alpes.

• Amsterdam-frontière belge (HSL-Zuid, mise en service prévue en 2007)

• Amsterdam-frontière allemande (HSL-Oost, procédure de planification suspendue)

• Lisbonne-Évora-frontière espagnole (Badajoz) (mise en service prévue en 2013)
• Lisbonne-OTA-Leiria-Coimbra-Aveiro-Porto (mise en service prévue en 2013)
• Porto-Braga-frontière espagnole (Vigo) (mise en service prévue en 2015)
• Aveiro-frontière espagnole (Salamanque)
• Évora-Faro-frontière espagnole (Huelva)

• Ligne Mattstetten-Rothrist
• Tunnel de base du Lötschberg. 34km. Le tunnel a été inauguré en Juin 2007 et sera effectivement en service en décembre 2007, lors du changement d'horaire.

• Tunnel de base du Gothard. 57km. Mise en service est prévue pour 2015.

• Chemin de fer
  • Train à grande vitesse
    • Shinkansen | TGV | ICE | KTX
  • Infrastructure ferroviaire | Voie ferrée
  • Transversale Alpes Auvergne Atlantique
• Déplacement à grande vitesse

• (fr) LGV2030 : Comité de reflexion sur les lignes à grande vitesse
• (fr) Intermodalite.com  : propose une LGV partielle entre Paris et Toulouse avec embranchement vers Clermont Ferrand
• (fr) Association ALTRO : propose une LGV transversale fret et voyageurs entre Rennes et Lyon en passant par Nantes, Poitiers, Limoges et Clermont-Ferrand
• (fr) Rapport sur l'interconnexions des LGV européennes (pdf)
• (es) Trains à Grande Vitesse

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