Rail Baltica

Le projet a pour objectif de relier la Finlande, les pays baltes et la Pologne et d'améliorer les liaisons entre l'Europe occidentale et l'Europe orientale. Il s'agit d'avoir une voie ferrée de Tallinn (Estonie) à Varsovie en (Pologne), en passant par Riga (Lettonie) et Kaunas (Lituanie). Il contournera l'Oblast de Kaliningrad (Russie) et Hrodna (Biélorussie) où passaient les deux voies ferrées historiques entre la Pologne et la Lituanie.

La liaison ferrée entre Tallinn et Varsovie sera longue d'au moins 950 km. La section entre Helsinki et Tallinn sera dans un premier temps assurée par traversier et par la suite le tunnel Helsinki-Tallinn devrait permettre une voie ferrée jusqu'à Helsinki (Finlande)^[3]. Elle doit permettre de diminuer la dépendance balte à la Russie, alors que les lignes de trains, l'approvisionnement en gaz et le réseau électrique sont largement dépendants du voisin russe^[4]. La voie ferrée est conçue pour le passage de fret militaire, même si l'aspect civil est prépondérant d'un point de vue économique^[5].

Le projet ferroviaire permettra le transport intermodal et le transport multimodaltransport multimodal, c'est-à-dire le transport de marchandises par deux modes de transport ou plus. Rail Baltica prévoit la construction de trois terminaux multimodaux de fret qui seront situés dans le port de Muuga en Estonie, à Salaspils en Lettonie et à Kaunas en Lituanie. Le parcours aura sept gares de passagers internationales à Tallinn, Pärnu, Riga, l'aéroport de Riga, Panevežys, Kaunas et Vilnius^[6].

Rail Baltica sera une nouvelle voie rapide à double voie^[7] électrifiée et équipée d'une ligne ERTMS avec une vitesse maximale de 249 km/h pour les trains de voyageurs et 120 km/h pour les trains de marchandises.

La nouvelle ligne de chemin de fer sera conçue avec un écartement de 1 435 mm. C'est un changement pour les États baltes qui ont hérité d'un réseau à l'écartement russe de 1 520 mm^[8]. Les autres principaux paramètres techniques sont les suivants:

• longueur maximale des trains de marchandises de 1 050 m.
• charge maximale par essieu de 25 tonnes.
• Alimentation de 25 kV.
• niveau 2 de l'ERTMS, référence 3^[9].
• paramètres sont conformes aux spécifications techniques d'interopérabilité de l'UE (TSI - P2, F1)^[10].

La phase de planification de Rail Baltica s'est déroulée de 2010 à 2017. La phase de conception a commencé en 2016, les activités de conception de la gare centrale de Riga et à la gare de passagers de l'aéroport international de Riga en Lettonie devant se poursuivre jusqu'en 2023. En 2017-2018, il était prévu que la construction de l'infrastructure de Rail Baltica commencerait en 2019 et serait achevée en 2026^[11],[12].

En raison de l'annulation par la justice estonienne d'une partie du trajet à Pärnu, le projet devrait être retardé et s'achever après 2026. On estime que les coûts ont augmenté en raison de la construction des écoducs^[13].

En 2023, l'achèvement du projet est prévu pour 2030, avec une mise en service partielle en 2028^[2]. Quelques parties sont déjà en construction comme autour de Jovana au 1 mars 2024^[14] et le quai dédié de la Gare centrale de Riga^[15].

Selon un rapport de la cour des comptes européenne publié en juin 2020, le projet devrait avoir quatre ans de retard, et s'achever en 2030 au lieu de 2026 et dépasser son budget pour coûter sept milliards d'euros au lieu de cinq initialement. La cour met également en doute la viabilité financière de la ligne une fois celle-ci achevée^[16]. Le site officiel de Rail Baltica, en 2023, indique effectivement une prévision d'achèvement du projet pour 2030, avec toutefois une mise en service partielle dès 2028^[2].

Les instruments de propagande russe comme l'agence de presse Sputnik ou les « usines à troll » dépeignent négativement le projet et exagèrent son importance militaire^[5]. Ainsi, le site russe Vzgliad, connu pour sa proximité avec les autorités russes^[17], affirmait en 2021 que la ligne ne répondait pas à un besoin des passagers, la circulation transfrontalière entre les États baltes étant très faible et selon lui peu susceptible d'augmenter. Par ailleurs le transport de fret se faisait alors depuis la Russie vers les ports de la Baltique, en l'absence de production industrielle d'importance dans les pays baltes. La véritable raison de la construction de la ligne, selon le site russe, est le transport de matériel militaire entre des pays faisant partie de l'OTAN^[18].

• Tunnel Helsinki-Tallinn
• Route européenne 67

• (en) Site officiel 
• Notices d'autorité  :

  • VIAF
• Article de "The Economist", Peter Schrank, 2013
• Sébastien GOBERT, « Rail baltica : le chaînon manquant de la Baltique ferroviaire », Revue regard sur l'Est, janvier 2007
• « Étude de faisabilité de l’axe ferroviaire « Rail Baltica » -Principales conclusions et recommandations », Commission européenne, janvier 2007
• (en) « Site du projet « Rail Baltica » » (consulté le 5 mai 2022)
• Siim Kallas Vice-Président de la Commission Européenne, « Conférence de lancement du Corridor de croissance Baltique », 9 juin 2011 (consulté le 27 décembre 2011)
• Pavel Telička, « European Commission, Priority Project 27, «Rail Baltica» Warsaw-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki », août 2009 (consulté le 27 décembre 2011)
• « PP27 Warsaw - Helsinki Information sur le projet « Rail Baltica » » [archive du 3 janvier 2012], Site du groupe des Réseaux de transports trans-Européens du Parti vert européen (consulté le 27 décembre 2011)
• « Les premiers ministres baltes progresse vers la solution du « Rail Baltica » », Baltic News Network, 11 novembre 2011 (consulté le 27 décembre 2011)
• « Valdis Dombrovskis La Lettonie supportera le « Rail Baltica » si l’Europe augmente son cofinancement », 19 décembre 2011 (consulté le 27 décembre 2011)

• « Europe's Megaproject to Replace Russian Railways (Chaine B1M, produit par Adam Savage) » (consulté le 1^er mai 2024)

•   Portail du chemin de fer
•   Portail de la Finlande
•   Portail de la Pologne
•   Portail des pays baltes