Mario Andretti

Mario Gabriele Andretti naît à Montona, un village médiéval perché sur une colline situé dans la province d'Istrie en Italie, (aujourd'hui Motovun en Croatie). Ses parents sont Luigi Andretti, administrateur dans une ferme et son épouse Rina^{[web 5]}. Mario a un frère jumeau, Aldo.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le Traité de Paris de 1947 annexe l'Istrie, région à l'est de la Vénétie, à la Yougoslavie, ce qui amène la famille Andretti à quitter Montona en 1948 et à passer de nombreuses années dans un camp de réfugiés de Lucques en Italie. La famille Andretti obtient, en 1955, son permis d'immigration vers les États-Unis et part habiter à Nazareth, en Pennsylvanie, avec seulement 125 $ en poche^{[web 1]}.

Rina raconte qu'à deux ans, ses jumeaux prenaient des couvercles de casseroles et couraient dans la cuisine en faisant « Vroom, vroom », comme s'ils conduisaient des voitures, avant même qu'ils en aient vu une^{[web 1]}. En 1945, à cinq ans, Mario et Aldo construisent une voiture en bois avec laquelle ils arpentent les rues de leur ville. Plus âgés, les frères sont embauchés dans le garage de leur oncle et Mario a pour la première fois la possibilité de prendre le volant d'une voiture. « La première fois que j'ai mis en marche une voiture, j'ai senti des secousses dans le moteur et les roues devenir vivantes entre mes mains, je suis devenu accro »^{[trad 1],[web 6],[biblio 1]}. Mario connaît sa première expérience de la course à Ancône, en Italie en Formule Junior alors qu'il n'a que treize ans^{[web 5],[web 7]}.

Passionnés de sport automobile – en Italie, ils ont notamment assisté au Grand Prix d'Italie et aux Mille Miglia où ils voient courir le double champion du monde de Formule 1 Alberto Ascari^{[web 7],[web 8]} –, ils mettent suffisamment d'argent de côté pour s'offrir à leur majorité leur première voiture, une Hudson Hornet Sportsman modifiée. En 1959^{[web 1]}, ils engagent leur Hudson sur un circuit ovale en terre et participent à des compétitions locales de stock-car sans en informer leurs parents^{[web 4]}. Mario et Aldo Andretti se forgent une réputation de terreurs des circuits, gagnant même le surnom : « Les Sauvages ». En quatre courses, ils remportent deux victoires chacun^{[web 9]}, mais à la fin de la saison, Aldo se blesse grièvement et met un terme prématuré à sa carrière naissante de pilote. Très mécontents, leurs parents découvrent ainsi qu'ils participaient à des courses de stock-car^{[web 4]}. Mario sait qu'il devra poursuivre son ascension en solitaire. Entre 1960 et 1961, Mario s'engage dans quarante-six courses de stock-car et en gagne vingt et une^{[web 1]}.

Mario Andretti acquiert la nationalité américaine en 1964 et s'engage occasionnellement dans des courses de stock-car de l'United States Auto Club. Il termine douzième du championnat USAC 1965^{[web 4]} et remporte sa première course dans la discipline en 1967, où il finit septième de la saison^{[web 4]}. Il remporte trois courses de stock car sur circuit routier en 1974 et quatre autres en 1975^{[web 4]}.

Dans sa carrière, Andretti participe à quatorze courses de NASCAR en Grand National puis en Winston Cup Series (Sprint Cup Series). Il s'engage essentiellement sur des voitures de Holman Moody, une des écuries de NASCAR les plus victorieuses de tous les temps qui a remporté les championnats 1968 et 1969 avec David Pearson, qui lui permet de courir ses dix dernières courses dans la discipline. Andretti remporte les 500 miles de Daytona en 1967^{[web 10]}.

Andretti participe à l'International Race of Champions series (IROC) à six reprises au cours de sa carrière. Il obtient ses trois meilleurs résultats lors de ses trois premières participations. Il finit second de l'IROC III (1975–1976), second de l'IROC V (1977–1978) et remporte l'IROC VI (1978–1979) en terminant premier, second, ou troisième des épreuves. Andretti a remporté trois des vingt courses de l'IROC auxquelles il a participé^{[web 10]}.

Le but de Mario Andretti était de piloter des monoplaces. Il déclare : « Aldo et moi gagnions dans les courses de voitures modifiées, mais mon objectif était de courir en monoplace »^{[trad 2],[web 5]}.

Andretti pilote des midgets entre 1961 et 1963 et débute en catégorie ¾ de l'American Three Quarter Midget Racing Association durant l'hiver avant d'être repéré par des propriétaires de midget de première catégorie^{[web 5]}. En 1963, il participe à plus de cent courses^{[web 11]} et remporte trois épreuves sur deux circuits différents le jour du Labour day^{[web 5]}. Il remporte aussi une course à Flemington dans le New Jersey et deux épreuves à Hatfield, en Pennsylvanie^{[web 5]}.

La prochaine étape dans les courses automobiles sur la Côte Est des États-Unis consiste en les courses de vitesses de l'United Racing Club (URC)^{[web 5]}. Andretti ne parvient pas à signer de bon temps^{[web 5]}. Il parcourt les Amériques du Canada jusqu'à Mechanicsburg en Pennsylvanie dans l'espoir de trouver une course où participer puis tire un trait sur ce championnat lorsqu'il se voit offrir la possibilité de courir à plein temps dans le championnat de l'United States Auto Club (USAC) à partir de 1964^{[web 5]}.

En 1964, Andretti remporte le Joe James-Pat O'Connor Memorial, course du championnat USAC sprint courue sur le Salem Speedway à Salem dans l'Indiana. Malgré son départ pour le Champ Car, Andretti continue de courir en USAC sprint cars. En 1965, il remporte une seule course à Ascot Park et finit dixième de la saison^{[web 5]}. En 1966, il remporte cinq victoires (Cumberland dans le Maryland, Oswego dans l'État de New York, Rossburg dans l'Ohio, Phoenix dans l'Arizona et une seconde victoire au Joe James-Pat O'Connor Memorial à Salem dans l'Indiana) et termine second du championnat derrière Roger McCluskey^{[web 5]}. En 1967, il remporte trois des cinq épreuves dans lesquelles il s'engage^{[web 5]}.

Entre 1956 et 1979, le championnat de monoplaces de référence aux États-Unis est l'USAC et est souvent appelé IndyCar en référence aux 500 miles d'Indianapolis, la course majeure du championnat. Les courses de l'USAC se courent sur des circuits ovales de terre ou de bitume et, plus tard, sur des circuits routiers.

Mario Andretti débute en IndyCar le 19 avril 1964 au Trenton 100 à Trenton dans le New Jersey^{[web 5]} où il s'élance de la seizième position avant de terminer onzième. Rufus Gray, le propriétaire de sa monoplace, introduit Andretti dans le milieu en le présentant à Clint Brawner. Alors que Donnie Davis vient de mourir et que l'actuel pilote de Brawner, Chuck Hulse, vient de se blesser grièvement^{[web 5]}, Chris Economaki recommande Andretti à Brawner qui n'a pas été aussi impressionné par un pilote depuis Stan Bowman. Pour s'en convaincre, Brawner assiste à une course d'Andretti à Terre Haute dans l'Indiana^{[web 5]} et le pilote est aussitôt engagé^{[web 5]}. Leur association dure six ans^{[web 5]}. Mario Andretti termine onzième du championnat avec 530 points^{[web 5]}.

Mario Andretti remporte sa première course dans la discipline, le Hoosier Grand Prix couru à l'Indianapolis Raceway Park, le 25 juillet 1965^{[web 5]}. Sa troisième place aux 500 miles d'Indianapolis 1965 sur une Brawner Hawk avec le titre de Rookie of the year (meilleur débutant de l'année) lui permet de remporter le championnat et de devenir le plus jeune champion de la discipline, à 25 ans^{[web 11]}. Il devient, au même titre qu'Anthony Joseph Foyt Jr., la référence des courses américaines.

Il remporte le championnat 1966^{[web 7]} avec huit victoires en quinze courses^{[web 5]}. Andretti signe la pole position à Indianapolis^{[web 5]}. Il termine second des championnats d'IndyCar 1967 et 1968, ne cédant le titre à Anthony Joseph Foyt Jr. puis Bobby Unser (sur les plus petites marges en points de l'histoire) qu'au cours des derniers tours de la dernière épreuve de la saison, le Rex Mays 300, courue au Riverside Raceway Park en Californie. Ses résultats sont encore meilleurs en 1969, puisqu'il remporte neuf courses et le championnat. Il gagne notamment les 500 miles d'Indianapolis et la course de côte de Pikes Peak^{[web 9]}. Il est nommé athlète de l'année par l'émission Wide World of Sports diffusée sur ABC. Entre 1966 et 1969, Andretti remporte vingt-neuf des quatre-vingt-cinq courses du championnat USAC^{[web 1]}.

En 1973, le championnat national USAC se scinde en deux championnats distincts, l'un pour les courses sur terre, l'autre pour les courses sur circuits bitumés^{[web 5]}. Sur bitume, Andretti remporte une victoire et termine cinquième de la saison avec 2 400 points ; il se classe second du championnat sur circuits de terre^{[web 5]}. L'année suivante, il concourt dans les deux divisions du championnat USAC et remporte le titre sur terre^{[web 1]}. Andretti participe également aux courses de Formule 5000 américaine en 1973 et 1974, finissant second du championnat au cours des deux saisons.

La Formule 1 est la discipline la plus importante parmi les courses de monoplaces de la Fédération internationale de l'automobile (FIA). Même si elle est originaire d'Europe de l'Ouest, elle intègre dans les années 1960 des courses du monde entier. Lors de sa première participation aux 500 miles d'Indianapolis, en 1965, Mario Andretti rencontre Colin Chapman, propriétaire du Team Lotus en Formule 1, venu accompagner Jim Clark^{[web 12]}, le vainqueur de l'épreuve. Quand Andretti fait part à Chapman de son ambition de disputer des courses en Formule 1, ce dernier lui répond : « Quand tu seras prêt, appelle-moi »^{[trad 3],[biblio 2]}.

En 1968, Andretti contacte Chapman et, en septembre, s'engage au Grand Prix d'Italie à Monza. Bobby Unser, son grand rival de l'USAC, doit également débuter en Formule 1 le même jour sur une BRM. Après des premiers essais convaincants, le vendredi, les deux hommes prennent l'avion pour les États-Unis afin de disputer le Hoosier 100, une prestigieuse épreuve de sprint-car. De retour in-extremis en Italie pour leur premier Grand Prix en Formule 1 le dimanche matin, ils se voient refuser le départ par les organisateurs qui doutent de leur condition physique après un tel périple et s'appuient sur un point du règlement interdisant de prendre part à une course moins de 24 heures avant un Grand Prix. Les deux Américains reportent leurs débuts au Grand Prix des États-Unis, à Watkins Glen, où Andretti fait sensation en signant la pole position sur une Lotus 49B^{[web 12],[biblio 3]}.

Au cours des quatre années suivantes, Andretti court sporadiquement en Formule 1 sous les couleurs de Lotus, March Engineering et Ferrari, à chaque fois en tant que troisième pilote, tout en poursuivant sa carrière dans les championnats nord-américains^{[web 12]}. Engagé par Ferrari en 1971, il remporte sa première victoire au Grand Prix d'Afrique du Sud^{[web 12]} et remporte trois semaines plus tard le Grand Prix Questor, course hors-championnat courue sur l'Ontario Motor Speedway aux États-Unis, qui apporte à l'écurie italienne une seconde victoire^{[web 13]}.

Andretti se reconcentre sur les courses américaines entre 1973 et 1975, disputant les championnats de Formule 5000 1974 et 1975^[1] au sein de l'écurie de l'ancien pilote Parnelli Jones, en terminant deux fois deuxième de ce championnat SCCA/USAC (7 victoires). Jones rêve de Formule 1 et parvient à convaincre son pilote de le suivre dans l'aventure. En 1975, Andretti dispute enfin une saison quasi complète avec l'écurie Vel's Parnelli Jones Racing (il continue à courir en IndyCar et ne peut participer aux Grand Prix de Belgique et des Pays-Bas au milieu de la saison)^{[biblio 4]}. Cette écurie n'a aucune expérience de la Formule 1 mais a engagé Andretti avec succès à de nombreuses reprises en fin de saison 1974 dans les championnats américains de Formule 5000 et d'IndyCar avec des résultats prometteurs à la clé. Au Grand Prix d'Espagne, Andretti part en quatrième position et domine l'épreuve neuf tours durant, avant que sa suspension ne le trahisse. Les cinq points inscrits au cours de la saison lui permettent de se classer quatorzième du championnat. Cependant, l'épopée Parnelli tourne rapidement au désastre, les résultats ne viennent pas et les caisses de l'écurie se vident.

Quand Parnelli se retire de la Formule 1 après seulement deux courses en 1976, Andretti retourne avec une certaine réticence piloter chez Team Lotus avec qui il a couru lors du premier Grand Prix de la saison au Brésil. Lotus, alors en difficulté, produit la Lotus 77, mais cette voiture destinée à remplacer la Lotus 72 (dont la conception remonte à 1970) n'est pas très compétitive. Les talents d'Andretti pour développer une voiture performante permettent à Lotus de revenir au premier plan. Au Mont Fuji, il signe la pole position et remporte sa deuxième victoire au cours d'un Grand Prix du Japon disputé sous le déluge^{[web 12]}. Depuis la mi-saison 1975, Lotus développe la technique de maîtrise de l'effet de sol pour réduire la déportance de la voiture sans nuire à la traînée aérodynamique. Andretti profite de son expérience acquise sur les circuits ovales du championnat américain^{[biblio 5]} et travaille sur de subtiles différences dans la taille des pneus et sur une suspension transversale de chaque côté de la voiture.

En 1977, Andretti devient le premier Américain à remporter un Grand Prix des États-Unis Ouest à Long Beach^{[web 14]}. La Lotus 78 « wing car » (monoplace conçue en forme d'aile d’avion inversée qui lui confère une tenue de route redoutable) est la voiture la plus compétitive de la saison^{[web 15]}. Avec quatre victoires (aucun autre pilote n'en a remportées autant durant la saison), Andretti apparaît comme l'homme fort du championnat et semble longtemps en mesure d’accrocher le titre mondial. Cependant, la faible fiabilité de son moteur Ford et de multiples accrochages ne lui permettent pas de résister à Niki Lauda sur la durée de la saison à l'issue de laquelle il finit troisième^{[web 15]}.

En 1978, la Lotus 79 exploite mieux encore l'effet de sol et permet à Andretti de remporter six courses^{[web 15]} et de s'emparer du titre de champion du monde lors du Grand Prix d'Italie^{[web 1]}. Cependant, Ronnie Peterson, coéquipier et ami d'Andretti (vice-champion du monde) vient de se blesser grièvement dans un accrochage au premier tour de la course et les célébrations du titre sont annulées. Peterson décède dans la nuit de complications à la suite de ses blessures^{[web 1]}. Andretti termine la saison sans remporter d'autre succès en Formule 1. Le titre mondial d'Andretti est accueilli avec un entrain modéré par les observateurs : beaucoup pensent qu'il doit essentiellement son succès à la large supériorité de sa machine et d'autres regrettent également que son coéquipier Ronnie Peterson, considéré comme l'un des meilleurs pilotes de sa génération et probablement plus rapide qu'Andretti, n'ait pas été en mesure de lui contester ce titre compte tenu qu'il était tenu par un statut assez strict de deuxième pilote au sein de l'équipe Lotus. Toutefois, à son crédit, Andretti est un pilote très réputé pour son sens technique. C'est lui qui en 1975 et 1976 a assuré le développement du concept de la wing car et participé grandement au redressement d'une équipe au plus bas à son arrivée.

La saison 1979 s'avère compliquée car la nouvelle Lotus 80 n'est pas compétitive et Andretti retourne piloter la vieillissante Lotus 79, rendue obsolète par la deuxième génération de voitures à effet de sol^{[biblio 6]}. En 1980, bien que le Team Lotus s'associe au Team Essex, l'équipe, où Andretti est associé à Elio De Angelis et au jeune Nigel Mansell est inefficace^{[biblio 7]}. Mario Andretti ne marque qu'un seul point, au Grand Prix des États-Unis Est.

Andretti s'engage sans succès avec le Team Alfa Romeo en 1981 et marque ses trois seuls points au Grand Prix de Las Vegas. Comme les autres pilotes de l'époque, il critique l'effet de sol qui a pris une place trop importante. « Les voitures étaient devenues absurdes, vraiment brutes, sans le moindre mouvement de suspension. La conduite basculait sans aucune délicatesse… cela rendait la Formule 1 un peu plus facile à quitter que ce qu'elle aurait dû être »^{,[trad 4],[biblio 8]}.

Sans volant régulier en 1982, Andretti est engagé par le Williams Racing Team pour remplacer Carlos Reutemann qui a subitement quitté l'écurie, pour le Grand Prix des États-Unis Ouest. Il est ensuite appelé par la Scuderia Ferrari pour les deux dernières courses de la saison pour remplacer Didier Pironi sévèrement blessé lors du Grand Prix d'Allemagne. À Monza, il signe la pole position et monte sur la troisième marche du podium^{[web 12],[biblio 9]} mais à Las Vegas, il est trahi par la suspension arrière de sa monoplace et abandonne. Mario Andretti fait une dernière apparition dans un paddock de Formule 1 en 1984 en tant que troisième pilote de l'Équipe Renault Elf au Grand Prix de Detroit^{[web 16]}.

Mario Andretti continue à courir et occasionnellement à gagner dans le championnat USAC alors qu'il court en Formule 1. En 1979, apparaît le championnat CART (Championship Auto Racing Team) qui prend le pas sur le championnat USAC qu'Andretti a remporté à trois reprises et devient la référence des courses de monoplaces aux États-Unis. Andretti y participe sporadiquement, engagé par l'écurie Penske Racing, puis, en 1982, il rejoint le championnat à plein temps en pilotant pour le Patrick Racing avec qui il s'était déjà engagé l'année précédente^{[biblio 10]}.

Il rejoint le Team Newman/Haas dirigé par Carl Haas et par l'acteur Paul Newman en 1983. Il pilote une Lola T-700 avec laquelle il signe la pole position et s'impose au Promiti Veal 200, à Elkhart Lake dans le Wisconsin^{[biblio 11]}. En 1984, il signe la pole position dans neuf des seize épreuves et remporte son quatrième titre de champion de Champ Car (tous championnats confondus) à l'âge de 44 ans. Il devance son dauphin, Tom Sneva, d'un point et permet à son écurie de remporter son premier titre après seulement deux saisons.

Le premier fils de Mario, Michael rejoint également Newman/Haas en 1989. Ensemble, ils écrivent une page de l'histoire du sport automobile en devenant le premier équipage père et fils à concourir en Championnat IMSA GT et en IndyCar^{[web 7]}. C'est également la quatrième fois qu'ils courent ensemble. En 1990, ils sont rejoints par Jeff (le fils cadet) et par John, (1963-2020), son neveu.

En 1991, Michael remporte le championnat alors que son père termine septième. Le 4 avril 1993, Mario remporte avec Newman/Haas une ultime victoire dans la discipline au Valvoline 200 couru au Phoenix International Raceway^{[web 2]}, qui lui vaut d'arborer le record du pilote le plus âgé à avoir remporté une course d'IndyCar à 53 ans et 34 jours^{[web 2],[web 17]}. Quatre mois plus tard, il signe une dernière pole position au Marlboro 500 couru sur le Michigan International Speedway à la vitesse de 377,029 km/h^{[web 11]} signant par là même un nouveau record du monde. Mario Andretti participe à une dernière saison en 1994, laquelle est rebaptisée The Arrivederci Tour. Il participe à la dernière de ses 407 courses dans la discipline le 9 octobre au Toyota Grand Prix of Monterey disputé à Laguna Seca.

Mario Andretti s'est engagé à vingt-neuf reprises aux 500 miles d'Indianapolis et a remporté la victoire une seule fois. Il y a connu beaucoup d'accidents et est passé souvent très près de la victoire. Après sa victoire en 1969, les critiques ont surnommé la course la « malédiction Andretti »^{[web 18],[web 19]} Mario ne termine l'épreuve que cinq fois. En 1977, il devient le premier pilote à dépasser les 320 km/h lors des essais^{[web 20]}.

La malédiction se poursuit en 1981 lorsque Andretti termine second l'épreuve, devancé de seulement huit secondes par Bobby Unser. Le lendemain, la chance semble sourire à Mario quand Unser est pénalisé d'un tour pour ne pas avoir respecté un drapeau jaune et qu'il se retrouve déclaré vainqueur de l'épreuve. Roger Penske et son poulain Unser font appel de la décision des commissaires de course. Quatre mois plus tard, l'USAC détourne le tour de pénalité en amende de 40 000 $. En 1985, Danny Sullivan dépasse Mario Andretti dans le premier virage et le fait partir en tête-à-queue. Après avoir changé ses pneumatiques à plat, Sullivan repasse devant Andretti, cette fois sans incident et file vers la victoire. En 1987, Andretti domine les qualifications et signe la pole position, il domine 170 des 177 premiers tours de la course mais une panne électrique le contraint à l'abandon au cent-quatre-vingtième tour. En 1992, Mario Andretti perd l'arrière de sa voiture à cause de pneus froids et tape le mur dans le virage numéro quatre. Andretti participe pour la dernière fois à l'épreuve en 1994^{[web 18]}. Le 24 avril 2003, Mario ressort brièvement de sa retraite pour prendre le volant d'une Dallara-Honda de l'Andretti Green Racing qu'il teste aux essais d'Indianapolis pour son fils Michael en remplacement de Tony Kanaan, blessé. Mario envisage de participer aux qualifications et même à la course mais deux minutes avant la fin des essais, il passe à pleine vitesse dans le premier virage du circuit et roule sur un débris issu de la monoplace de Kenny Bräck, accidenté quelques instants plus tôt. L'objet fait partir la voiture d'Andretti dans les airs qui effectue une série de loopings arrière à près de 320 km/h. Un hélicoptère d'une chaîne de télévision locale permet de constater que la voiture aurait pu passer par-dessus les grilles de sécurité. La monoplace retombe à l'endroit et glisse sur plusieurs centaines de mètres avant de s'immobiliser laissant son pilote sortir quasi indemne^{[web 11]}.

Mario Andretti remporte à trois reprises les 12 Heures de Sebring en 1967, 1970 et 1972^{[web 1]}, ainsi que les 24 Heures de Daytona en 1972 (réduite à 6 Heures cette année-là). Souvent engagé par l'écurie Holman Moody à ses débuts dans la discipline, il est titularisé pilote d'usine Ferrari de 1970 à 1972 d'abord sur une Ferrari 512 S puis sur la barquette 312 P (qui deviendra 312 PB en 1972). Avec Ferrari en 1972, il remporte, associé à Ickx, les trois manches américaines de la saison en Sport-prototypes (les 6 Heures de Daytona, les 12 Heures de Sebring, les 6 Heures de Watkins Glen) et l'épreuve britannique des 1 000 km de Brands Hatch, permettant à Ferrari de s'adjuger la victoire dans le championnat des constructeurs. Mario Andretti s'engage également dans des courses du championnat CanAm à la fin des années 1960 et au début des années 1970.

Andretti a concouru aux 24 Heures du Mans dans quatre décennies différentes. En 1966, il court sur une Ford GT40 Mk II de Holman Moody, associé à Lucien Bianchi mais abandonne sur casse mécanique à 22h30. En 1967, les freins de la Ford Mk.IV dont les plaquettes sont neuves se bloquent et Andretti se crashe dans les esses du Tertre Rouge. Deux autres pilotes de Ford, Jo Schlesser et Roger McCluskey partent à la faute en évitant la voiture d'Andretti, et les trois Ford abandonnent. McCluskey, qui s'est immobilisé sort alors le pilote américain du cockpit pour le mettre en sécurité. Mario Andretti est emmené à l'hôpital pour y passer des radios^{[biblio 12],[web 21]}.

Mario Andretti interrompt ses participations au Mans pendant sa carrière de pilote de Formule 1 à plein temps. Lorsque la page de la monoplace est tournée, il repart à l'assaut des 24 Heures du Mans, seule épreuve absente de son palmarès. Il reprend le chemin de la Sarthe en 1982. Associé à son fils Michael, ils qualifient leur Mirage M12-Ford à la neuvième place mais un commissaire de course découvre avant le départ^{[biblio 13]} un radiateur d'huile derrière la boîte de vitesses, contraire au règlement. Malgré les protestations des Andretti, la voiture qui avait passé les contrôles avec succès quatre jours plus tôt^{[biblio 13]} est exclue au profit d'une Porsche 924 Carrera GTR.

L'année suivante, en 1983, ils retournent au Mans associés à Philippe Alliot et finissent l'épreuve troisième. En 1988, le père et le fils reviennent au Mans avec John Andretti, le neveu de Mario pour troisième pilote et terminent sixièmes sur une Porsche 962 d'usine.

Après l'arrêt de ses participations à la classique mancelle pour courir en Champ Car à plein temps, Andretti retourne sur le circuit de la Sarthe. Associé au Français Bob Wollek, il passe près de l'exploit en 1995 en terminant deuxième sur une Courage-Porsche tout en remportant la victoire dans la classe WSC.

Les années suivantes, les efforts d'Andretti ne paient pas. En 1996, il termine treizième et en 1997 il abandonne. Alors qu'il a arrêté sa carrière de pilote automobile à plein temps depuis six ans, il s'engage aux 24 Heures du Mans 2000 et mène à l'âge de 60 ans, une Panoz LMP-1 Roadster-S du Team Panoz Motor Sports à la quinzième place^{[biblio 14]}. Il dit en 2006 au cours d'une interview que le Team Courage Compétition « a perdu le course [de 1995] cinq fois plus » à cause de sa mauvaise organisation.

En l'an 2000, l'agence Associated Press et le magazine Racer le nomment pilote du siècle. Il a déjà été élu pilote de l'année aux États-Unis trois années durant, en 1967, 1978 et 1984, ce qui fait de lui le seul pilote à avoir reçu cette distinction au cours de trois décennies différentes^{[web 9]}. Mario Andretti a, en plus, été nommé Pilote U.S. du quart de siècle en 1992^{[web 3]}. Il est intronisé au Hoosier Auto Racing Hall of Fame en 1970^{[web 5]}, au Motorsports Hall of Fame of America en 1990^{[web 8]}, au United States National Sprint Car Hall of Fame 1996^{[web 5]}, au International Motorsports Hall of Fame en 2001^{[web 3]} et au Temple de la renommée de la FIA en 2017^[2].

Mario Andretti est décoré de l'Ordre du Mérite de la République italienne (Commendatore dell'Ordine al Merito della Repubblica Italiana) le 23 octobre 2006, en l'honneur de sa carrière, de ses services au public et d'un engagement durable dans ses origines italiennes. Dans le monde de la course automobile, le seul autre récipiendaire de cette distinction est Enzo Ferrari. Il a également été nommé en 2007 : Maire (Sindaco) de la Commune libre de Montona en exil (Libero Comune di Montona in esilio), une association d'Italiens ayant émigré de Montona^{[biblio 15],[web 22]}.

Mario Andretti a été l'instrument du maintien du Grand Prix of Road America sur le circuit d'Elkhart Lake dans le championnat CART. Le championnat CART a abandonné légalement toute collaboration avec le circuit à la suite des problèmes de paiement en 2002 et 2003. Mario Andretti s'est fait l'intermédiaire de la négociation entre Chris Pook, le président du championnat CART et George Bruggenthies, le président du circuit Road America. Après six semaines de négociations, les deux parties ont trouvé un accord et signé un contrat de deux ans. Pour l'implication de Mario Andretti, le circuit a été rebaptisé en son honneur Mario Andretti's Grand Prix of Road America.

Les deux fils de Mario, Michael et Jeff, sont pilotes automobiles. Michael a suivi les traces de son père en remportant le championnat d'IndyCar en 1991. Son cousin, John Andretti, neveu de Mario, a rejoint le championnat en 1988. Les Andretti sont la première famille à compter quatre membres dans un même championnat^{[web 9]}. Mario partage le volant avec ses fils Michael et Jeff au Rolex 24 à Daytona en 1991, ils conduisent une Porsche 962 C et finissent cinquième de l'épreuve^{[web 23]}.

Marco Andretti, le petit-fils de Mario, a couru sa première saison pleine en Indy Racing League (IRL) en 2006, sous les couleurs de l'écurie de son père Michael, l'Andretti Green Racing Team. Marco termine second 500 miles d'Indianapolis en 2006 et est devenu la troisième génération de la famille Andretti à recevoir la distinction du Rookie of the Year Award.

Mario et son épouse Dee Ann vivent près de leur fils, Michael, dans un manoir à Bushkill en Pennsylvanie. Dee Ann est native de Nazareth et a enseigné la langue anglaise aux Andretti en 1961^{[web 20]}. Dee Ann et Mario se sont mariés le 25 novembre 1961^{[web 24]}.

Mario Andretti reste actif depuis sa retraite du sport automobile. Il participe à de nombreux forums, interviews, rencontres, shows, salons, etc. Il est également depuis longtemps le porte-parole de sponsors tels que Texaco/Havoline, Firestone ou les produits MagnaFlow. Il a été occasionnellement le porte-parole du défunt championnat de Champ Car World Series, même s'il a assisté à de nombreuses courses d'Indy Racing League pour y voir son petit-fils Marco.

Mario est vice-président d'une cave à vins nommée « Andretti Winery »^{[web 25]} à Napa Valley en Californie. Il possède une chaîne de stations service, une concession Toyota à Moon Township en Pennsylvania (à côté de Pittsburgh), des stations de lavages, des produits d'entretien automobile, des circuits de kart, une ligne de vêtements, des jeux vidéo et des répliques de voitures. Il se prête également au jeu du journalisme, testant des voitures pour Road & Track ou Car and Driver.

En juillet 2006, Mario a pris part à la course Bullrun qui traverse les États-Unis. Le premier arrêt au Pocono Raceway (dans l'État où vivent les Andretti, en Pennsylvanie), la Porte #5 y porte le nom de Route Andretti.

Le matin du dimanche 23 octobre 2022, en préambule du Grand Prix des États-Unis sur le Circuit des Amériques près d’Austin, Mario Andretti effectue quelques tours au volant de la McLaren MP4-28 de 2013 avec une livrée 2022 grâce à Zak Brown, le directeur exécutif de McLaren, qui avait organisé cet événement pour le champion du monde de F1 1978. Ce « cadeau » fait au vétéran italo-américain dans une Formule 1 McLaren de l'ère moderne, après un premier galop d’essais à Laguna Seca quelques jours auparavant, était aussi l’occasion de fêter le nouveau nom du virage 20 qui s’appelle désormais The Andretti, un hommage à Mario Andretti de la part des dirigeants du circuit texan. En effet, le pilote de 82 ans est considéré comme le pilote automobile américain le plus titré. Avec Dan Gurney, il est le seul à avoir remporté des courses à la fois en Formule 1, en IndyCar, dans le World Sportscar Championship et en NASCAR. Mario Andretti a participé vingt-neuf fois aux 500 miles d'Indianapolis et l’a remporté en 1969. Champion du monde de Formule 1 en 1978 avec Lotus, il a également remporté les deux plus célèbres courses d’endurance, les 24 heures de Daytona et les 24 heures du Mans (en catégorie WSC, 2^e au général)^[3]. Le virage The Andretti est le dernier du circuit d’Austin. Il s’agit de la courbe à gauche qui ramène les concurrents dans la ligne droite des stands après un enchaînement assez technique. Mario Andretti avait lui-même contribué au dessin de la piste en tant que consultant de l’architecte Hermann Tilke qui a réalisé l’un de ses plus beaux ouvrages avec le Circuit of the Americas (COTA)^[4]. L’ancien pilote et ancien ambassadeur des pistes américaines avait également inauguré ce tout nouveau circuit lors de son ouverture en 2012 en y effectuant le premier tour ^[3].

Entre 1992 et 1999, Mario Andretti joue son propre rôle dans trois épisodes de la série Papa bricole et dans un du Caméléon en 1998^{[web 26]}. Il apparaît dans le documentaire Super Speedway aux côtés de Paul Newman, de son fils Michael et de Christian Fittipaldi^{[web 26]}.

En 1994, Andretti collabore avec Stormfront Studios et EA Sports à la réalisation du jeu vidéo de Sega Mega Drive qui porte son nom : Mario Andretti Racing, le jeu propose des courses de stock-car, d'IndyCar et de sprint-car.

Dans le film d'animation Cars^{[web 26]}, produit par les studios Pixar, Mario prête à sa voix au doublage d'une Ford Fairlane, exactement celle avec laquelle il a remporté les 500 miles de Daytona en 1967. Mario apparaît en tant qu'officiel de course dans les documentaires Dust to Glory et 2004 Baja 1000 race^{[web 26]}.

Mario s'investit également dans le journalisme. Il a écrit un article pour le journal Indianapolis Star où il parle des pilotes, de leur équipement et de leurs voitures^{[web 24]}.

Après s'être retiré des compétitions, il fonde, en 1996, la cave Andretti à Napa, un vignoble de 42 acres^[5].

• 1974 : Watkins Glen, Road America et Riverside (Lola T332-Chevrolet V8)
• 1975 : Mosport, Road America, Laguna Seca et Riverside (Lola T332-Chevrolet V8)

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• La famille de Mario Andretti
  • Michael Andretti, son fils ainé.
  • Jeff Andretti, son fils cadet.
  • John Andretti, son neveu.
  • Marco Andretti, son petit-fils (fils de Michael).
• Andretti Autosport : son écurie de course.
• Mario Andretti Racing : le jeu vidéo de course qui porte son nom.
• Pilotes de Formule 1 : classement par année.
• Classement des pilotes de Formule 1 par nombre de meilleurs tours en course.
• Classement des pilotes de Formule 1 par nombre de podiums.
• Classement des pilotes de Formule 1 par nombre de victoires en Grand Prix.
• Classement des pilotes de Formule 1 par nombre de pole positions.
• Classement des pilotes de Formule 1 par nombre de hat tricks.
• Liste des pilotes de Formule 1 ayant marqué des points en championnat du monde, classés par pays.
• Liste des records en Formule 1.

• (en) « Statistiques de Mario Andretti en Champ Car », sur champcarstats.com
• « Fiche de Mario Andretti », sur statsf1.com
• (en) « Fiche de Mario Andretti », sur racingsportscars.com
• (en) Site officiel de Mario Andretti
• (en) Site officiel de la famille Andretti
• « Mario Andretti » (présentation), sur l'Internet Movie Database
• (en) Site officiel de la compagnie viticole de Mario Andretti
• (en) « Statistiques de Mario Andretti en Nascar, en Formule 1 en championnat USAC, CART et IROC », sur racing-reference.info

  : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Publications de Mario Andretti :
  • [Andretti 1994] (en) Mario Andretti (préf. Paul Newman), Andretti, San Francisco, Collins Publishers, 1994, 120 p. (ISBN 978-0-00-638302-4, OCLC 30893543)
  • [Andretti et Collins 1970] (en) Mario Andretti et Bob Collins, What's it like out there, Chicago, Henry Regnery Company, 1970, 282 p. (ISBN 978-0-8092-9672-9, OCLC 67110)
  • [Andretti et Roebuck 1979] (en) Mario Andretti et Nigel Roebuck (préf. Colin Chapman), Mario Andretti, world champion, Londres, Hamlyn, 1979, 176 p. (ISBN 978-0-600-39469-3, OCLC 8774495)
• Publications sur Mario Andretti :
  • [Kirby 2001] (en) Gordon Kirby (préf. Dan Gurney), Mario Andretti : a driving passion, Phoenix, D. Bull Pub., 2001, 251 p. (ISBN 1-893618-12-9 et 978-1-8936-1812-1, OCLC 47136565)
  • [Nygaard 1999] (en) Peter Nygaard, Mario Andretti photo album : world champion driver series, Hudson, Iconografix, 1999, 110 p. (ISBN 1-58388-009-7, OCLC 42758541)
  • [Prentzas 1996] (en) G. S. Prentzas (préf. Joe Gibbs), Mario Andretti (Race Car Legends), New York, Chelsea House Publishers, 1996, 64 p. (ISBN 0-7910-3176-4 et 978-0-7910-3176-6, OCLC 32239863)
  • [Burchard 1977] (en) Marshall Burchard, Sports Hero : Mario Andretti, New York, Putnam, 1977, 90 p. (ISBN 0-399-20588-8 et 978-0-3992-0588-0, OCLC 2646235)
  • [Engel 1970] (en) Lyle Kenyon Engel, Mario Andretti : the man who can win any kind of race, New York, Arco Publishing, 1970, 157 p. (ISBN 0-668-02193-4 et 978-0-6680-2193-7, OCLC 88282)
  • [Engel 1979] (en) Lyle Kenyon Engel, Mario Andretti : world driving champion, Arco Publishing, 1979 (ISBN 0-668-04754-2)
  • [Libby 1971] (en) Bill Libby, Andretti, New York, Tempo Books, 1971, 186 p. (ISBN 0-448-05429-9 et 978-0-4480-5429-2, OCLC 12873127)
• Publications sur le sport automobile :
  • [Roebuck 1986] (en) Nigel Roebuck, Grand Prix Greats, Patrick Stephens Ltd, 1986, 216 p. (ISBN 0-85059-792-7)  
  • [Hamilton 1983] (en) Maurice Hamilton, Autocourse 1983-1984, Hazleton Publishing, 1983 (ISBN 0-905138-25-2)  
  • [Gill 1976] (en) Barrie Gill, The World Championship 1975, Queen Anne Press Ltd., 1976 (ISBN 0-362-00254-1)  
  • [Nye 1986] (en) Doug Nye, Autocourse History of the Grand Prix car 1966, Hazleton Publishing, 1986 (ISBN 0-905138-37-6)  
  • [Briggs 1991] (en) Ian Briggs, Endurance Racing 1981–1991, Osprey Automotive, 1991, 288 p. (ISBN 1-85532-228-5)  
• Périodiques sur l'automobile et le sport automobile :
  • [Taylor 2007] (en) Simon Taylor, « Lunch with… Mario Andretti », Motorsport, vol. LXXXIII,‎ mars 2007, p. 36 (OCLC 53209644)  
  • [Grant 1967] (en) Gregor Grant (photogr. George Phillips), « Ford again at Le Mans! », Autosport,‎ 1967 (lire en ligne)  
  • [Watkins 2006] (en) Gary Watkins, « The dream isn't over », Motorsport, vol. LXXXII,‎ juin 2006  
  • [Palisca 2008] (it) Roberto Palisca, « A fi ne ottobre ritorno a Montona per far quattro ciacole sotto la losa », La Voce del Popolo,‎ 4 octobre 2008 (lire en ligne [PDF])  

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