Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (Abkürzung VDE 8) ist das größte Schienenverkehrsprojekt der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Es umfasst den Neu- und Ausbau von Eisenbahnstrecken bzw. Streckenabschnitten mit einer Gesamtlänge von 515 km^[1] zwischen Nürnberg, Erfurt, Halle (Saale), Leipzig und Berlin.

Das Vorhaben ist Teil der Bundesverkehrswegepläne von 1992 und 2003.^[2] Es ist ferner Teilstück der Hochgeschwindigkeitsachse Berlin–München sowie Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo des Transeuropäischen Verkehrsnetzes, die von Skandinavien nach Italien reicht.^[3] Mit dem Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993 wurde das Projekt in den vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege eingestuft.^[4] Das Projekt ist ebenfalls Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze.^[5]

Nach Angaben des Bundes wurden bis Ende 2012 von geschätzten Gesamtkosten von 9,760 Milliarden Euro 6,470 Milliarden investiert (dynamisierte Planungs-, Grunderwerbs- und Baukosten).^[6] Ende 2013 waren von geplanten Gesamtkosten in Höhe von 9,914 Milliarden Euro 7,081 Milliarden Euro verausgabt. Investitionen von 2,832 Milliarden Euro standen noch aus.^[7]

Das Verkehrsprojekt war vielfach umstritten. Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt am 10. Dezember 2017 ist der Großteil des Projekts realisiert.

Teile der Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld sind noch in Planung und Bau, die Finanzierung eines Güterzugtunnels in Fürth ist offen. Mit der Gesamtfertigstellung wird nicht vor 2028 gerechnet.^[8]

Das Projekt gliedert sich in drei Abschnitte:

• Im Rahmen der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld–Erfurt (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.1) entsteht eine Neu- und Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Erfurt:
  • Ausbau der Bahnstrecken Nürnberg–Bamberg (62 km^[1]) und Bamberg–Hof (im Abschnitt Bamberg–Ebensfeld, 20 km^[1]) auf vier Gleise^[9] und eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.^[9]
  • Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (107 km^[1] Neubaustrecke für 300 km/h^[9]), einschließlich der Verbindungskurven Niederfüllbach und Dörfles-Esbach zur Anbindung Coburgs an die Neubaustrecke.
  • Bau der Bahnstrecke Kleinreuth–Eltersdorf (13 km) im Raum Nürnberg für den Güterverkehr.^[9] Nach manchen Darstellungen gehört diese Strecke nicht zum Projekt VDE 8.^[1]
• Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle bildet das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.2. Dabei entsteht vorrangig eine 120 km^[1] lange Neubaustrecke zwischen Erfurt und Leipzig für 300 km/h.^[9] Daneben entsteht eine 2 km^[1] lange Verbindungsstrecke von der Neubaustrecke zum Bahnhof Halle-Ammendorf. Daran schließt sich der Ausbau des 6 km langen Bestandsstreckenabschnitts zum Hauptbahnhof Halle (Saale) an.^[1]
• Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.3 umfasst den Ausbau der Bahnstrecke Berlin–Halle (ca. 164 km^[1]) und der Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig (34 km,^[1] zwischen Leipzig und Bitterfeld) auf einer Gesamtlänge von 155 km^[9] für 200 km/h.^[9]

Das Projekt umfasst 1164 km Oberleitungen, 214 Durchlässe, 177 Straßenbrücken, 335 Eisenbahnbrücken, 48 Bahnhöfe, 40 Talbrücken, 27 Tunnel und 190 km Bahnenergieleitungen.^[10]

Die Deutsche Bahn bezeichnete das Projekt VDE 8 im Jahr 2017 vielfach als Schnellfahrstrecke Berlin – München,^[11] die neben dem Projekt VDE 8 auch die bereits 2006 fertiggestellte Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt umfasst.

Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. 1851 war nach Fertigstellung der Strecke der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie zwischen Leipzig und Hof erstmals eine durchgängige Verbindung zwischen Berlin und München entstanden. Diese ging nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der Netzentwicklung ab 1840 und entwickelte sich im Wesentlichen aus regionalen Interessen.^[12] Nachdem ab 1882 die Bahnstrecke Regensburg–Hof durchgehend befahrbar war, verlagerte sich der Fernverkehr zwischen Berlin und München auf diese Relation. Ab etwa 1900 bekam die Führung über die Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld zunehmend Bedeutung für den Fernverkehr. In den 1930er Jahren begann die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft mit der Elektrifizierung der Verbindung Berlin–München und wählte dafür die Führung über die Saalbahn. Eine Einbeziehung von Erfurt in diese Relation war durch das vorhandene Netz und das topographische Hindernis des Thüringer Walds nicht möglich. Erfurt war allerdings seit Inbetriebnahme der Bahnstrecke Halle–Bebra 1849 eine wichtige Zwischenstation für die Verbindung von Berlin und Frankfurt. Kriegsbedingt wurde der durchgehende elektrische Betrieb zwischen Leipzig und München erst 1942 aufgenommen. Nach dem Krieg beschränkte sich der elektrische Betrieb aufgrund der Demontage der elektrischen Anlagen als Reparationsleistung für die Sowjetunion auf den Abschnitt südlich von Probstzella. Ebenfalls als Reparationsleistung beansprucht wurde das zweite Gleis nördlich der Zonengrenze abgebaut. Die Deutsche Teilung reduzierte die Nachfrage auf ein Minimum, die Deutsche Bundesbahn baute daher abschnittsweise ebenfalls das zweite Gleis der Frankenwaldbahn ab. In der DDR blieb die Relation zwischen Leipzig/Halle und Erfurt bedeutsam, auch wenn der Fernverkehr bis Frankfurt ebenfalls erheblich reduziert wurde. Nach der Wiedervereinigung setzte zügig der Ausbau der Strecken ein, vor allem durch Sanierung, Wiederaufbau der noch fehlenden zweiten Gleise und erneute Elektrifizierung.^[12] ICE-Züge zwischen Berlin und Frankfurt nutzten ab 1991 allerdings die damals neu eröffnete Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die trotz längerer Strecke kürzere Reisezeiten als über Erfurt ermöglichte.

Im Zuge der Wiedervereinigung nannte die Deutsche Bundesbahn zunächst Neubaustrecken Lichtenfels–Erfurt und Erfurt–Großkorbetha–Leipzig.^[13]

Im Auftrag des Freistaats Sachsen entwickelte das Institut für Eisenbahnbau der TU Dresden im 2. Halbjahr 1990 zunächst Grobtrassierung für verschiedene Neubaustrecken in den neuen Bundesländern, darunter für eine Ost-West-Neubaustrecke Kassel–Halle–Leipzig–Dresden–Breslau–Krakau/Warschau, jeweils südlich am Harz, Nordhausen, Sangerhausen und Halle vorbei. In Nord-Süd-Richtung wurde eine Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Bamberg–Lichtenfels–Probstzella–Saalfeld–Pößneck–Neustadt–Gera–Schmölln–Altenburg vorgeschlagen. Zwischen Probstzella und Leipzig sollte bei 250 km/h eine ICE-Fahrzeit von 49 Minuten erreicht werden.^[13]

Als Nachteil des Konzepts galt, dass der Weg zwischen Frankfurt und Sachsen bzw. Berlin stets über Kassel führe sowie die Ballungsräume Erfurt und Chemnitz nicht erschlossen wurden. Eine Nord-Süd-Trasse über Hof/Plauen wurde dabei aufgrund der als erheblichen natürlichen Barrieren eingestuften Fichtelgebirge, Vogtland und östlicher Thüringer Wald nicht weiterverfolgt. Die Sachsenmagistrale galt als nur an wenigen Stellen ausbaufähig und sollte für Neigetechnik-ICs vorgesehen werden.^[13]

Weiterführende Untersuchungen der TU Dresden sahen zu dieser Zeit eine Trasse vor, die bei Melsungen aus der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ausfädeln und bei Erfurt auf eine Strecke aus Nürnberg treffen sollte, die wiederum westlich an Saalfeld vorbeiführen sollte. Die weitere Strecke sollte von Erfurt über Halle nach Leipzig führen. Während zu dieser Zeit bereits eine Ausbaustrecke Berlin–Leipzig für 200 km/h geplant wurde, sahen die Dresdner Untersuchungen Neubaustrecken vor: Von Leipzig sollten Züge nach Berlin und Dresden weitgehend über eine mit 300 km/h befahrbare NBS geführt werden. Züge nach Berlin sollten bei Machern auf eine neue Strecke ausfädeln, um östlich von Eilenburg auf eine für 200 km/h ausgebaute Bestandsstrecke zu treffen. Nördlich von Falkenberg/Elster sollte diese Strecke in die Neubaustrecke Berlin–Dresden einfädeln, die auch den Großflughafen Sperenberg erschließen sollte.^[13]

Der erste thüringische Ministerpräsident, Josef Duchač, setzte sich bei Bundesverkehrsminister Krause für die großräumige Linienführung über Erfurt ein.^[14] In intensiven Diskussionen setzte sich das Land Sachsen für eine großräumige Linienführung über das Vogtland und die Sachsen-Franken-Magistrale ein, das Land Thüringen für die Variante über Erfurt. Letztlich setzte sich Thüringen 1991 im Bundesrat durch.^[15]

In ersten Überlegungen wurde ein Ausbau der Achsen Würzburg–Schweinfurt–Erfurt/Eisenach, Nürnberg–Bamberg–Lichtenfels–Jena–Leipzig/Halle sowie Nürnberg–Hof–Plauen–Leipzig/Dresden erwogen. Alle Achsen hätten jedoch, unter damaligen Anforderungen, schwerwiegende Mängel in der Linienführung aufgewiesen: zu enge Bögen und zu starke Steigungen (für den Güterverkehr). Durch den Wiederaufbau zweiter Gleise, durchgehender Elektrifizierung oder Modernisierung der Signaltechnik hätte weder das Geschwindigkeitsniveau gesteigert noch die Kapazitätsanforderungen leistungsfähiger Fernverkehrsstrecken erfüllt werden können.^[16]

Zur Steigerung der Kapazität zwischen Nürnberg, Erfurt, Leipzig und Halle sind laut Angaben der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) Kapazitätssteigerungen durch Anwendung modernster Signaltechnik (z. B. CIR-ELKE), Einsatz leistungsfähigerer Fahrzeuge (z. B. mit Neigetechnik) oder die Schaffung weiterer Überholungsmöglichkeiten detailliert untersucht worden. Als großräumige Alternativen seien ferner untersucht worden:^[4][17]

• Als Ausbaualternative 1 (Lückenschlußmaßnahme D 9) galt ein Ausbau zwischen Hochstadt-Marktzeuln, Saalfeld, Jena und Camburg für 1,1 Milliarden DM, der bis 1996 abgeschlossen werden sollte. Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Leipzig hätte damit 215 Minuten betragen, zwischen Nürnberg und Erfurt wären (über Saalfeld) 205 Minuten erreichbar gewesen.^[4]
• Als Ausbaualternative 2.1 wurden Maßnahmen zur Steigerung der Streckenleistungsfähigkeit bezeichnet, die bis 1998 für 1,6 Milliarden DM umgesetzt werden sollten. Dabei waren drei Bausteine vorgesehen: Die Herstellung einer Güterzugstrecke mit Tunnel zwischen Nürnberg-Großmarkt und Erlangen-Eltersdorf, die Herstellung eines dritten Gleises zwischen Erlangen-Eltersdorf und Forchheim sowie die Herstellung eines dritten Gleises zwischen Abzweig Saaleck und Weißenfels in Verbindung mit einem vierten Gleis von Weißenfels bis Großkorbetha. Die Fahrzeiten entsprachen nahezu der Alternative 1 (210 Minuten Nürnberg–Leipzig und 205 Minuten Nürnberg–Saalfeld–Erfurt).^[4]
• Die Ausbaualternative 2.2 umfasste zwei Bausteine zur Reisezeitverkürzung: Zunächst sollte entweder die Strecke Jena–Weimar oder die Strecke Saalfeld–Arnstadt saniert und ausgebaut werden. Bei ersterer Variante sollten die Bahnhöfe Jena West und Jena Saalbahnhof zusammengelegt werden. Als zweiter Baustein war eine Neubaustrecke zwischen Förtschendorf und Saalfeld auf der Saalebahn vorgesehen. Die Fahrzeit von Nürnberg nach Leipzig hätte damit im Endausbau 190 Minuten betragen, von Nürnberg nach Erfurt (über Saalfeld oder Jena je) 145 Minuten kalkuliert. Die Kosten wurden mit 1,3 Milliarden DM angegeben. Bei dieser Variante habe die Leistungsfähigkeit zwischen Lichtenfels und Camberg wegen fehlender Kapazität zwischen Bamberg und Fürth sowie zwischen Abzweig Großheringen und Leipzig nicht annähernd ausgenutzt werden können. Die im Korridor Nürnberg--Leipzig erreichbare Leistungsfähigkeit von 120 Zügen je Richtung habe die BVWP-Prognose von 200 Zügen pro Tag und Richtung nicht erfüllt.^[4]
• Als Ausbaualternative 3 wurden zwei Neubaustrecken erwogen: von Nürnberg über Bayreuth, Hof und Werdau nach Leipzig (für 9,4 Milliarden DM) sowie von Erfurt nach Leipzig (für 4,5 Milliarden DM). Die NBS Nürnberg–Leipzig wäre dabei (laut Angaben der PBDE) einem Vorschlag der Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept folgend, teilweise mit der Bundesautobahn 9 gebündelt worden; die Möglichkeiten zur Verkehrswegebündelungen seien aufgrund der maximalen Längsneigung der Neubaustrecke von 12,5 Promille jedoch erheblich eingeschränkt worden. Bei Kosten von 13,4 Milliarden DM wäre damit laut Angaben der PBDE eine Fahrzeit von Nürnberg nach Leipzig von 107 Minuten sowie nach Erfurt (über Saalfeld) von 205 Minuten erreichbar gewesen. Während nach PBDE-Angaben Leistungsfähigkeitssteigerung und Reisezeitverkürzungen zwischen Nürnberg und Leipzig den Zielvorstellungen entsprochen hätten, sei die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Erfurt mit 205 Minuten inakzeptabel gewesen.^[4] Laut Angaben des ersten Projektleiters wären für die Führung parallel zur A 9 180 km Gebirge und Naturschutzgebiete zu queren gewesen, bei der Querung des Thüringer Waldes seien es maximal 80 km.^[18]
• Als Ausbaualternative 4 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8) wurde schließlich eine Neu- und Ausbaustrecke von Nürnberg über Ebensfeld und Erfurt nach Leipzig erwogen. Bei Gesamtkosten von 12,4 Milliarden DM hätte damit eine Reisezeit von Nürnberg nach Erfurt von 75 Minuten sowie nach Leipzig von 105 Minuten (via Erfurt) erreicht werden können. Für die Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld wurden dabei 3,3 Milliarden DM kalkuliert, für die NBS Ebensfeld–Erfurt 4,6 Milliarden DM sowie für die NBS Erfurt–Leipzig 4,5 Milliarden DM. Mit einer Leistungsfähigkeit von 205 Zügen je Tag und Richtung sei die Nachfrageprognose erfüllt worden.^[4]

Der Einsatz von Neigetechnik-Zügen hätte zwar geringe Fahrzeitverkürzungen zur Folge gehabt, jedoch zu keiner Leistungssteigerung geführt. Im Endergebnis kommen die Untersuchungen zu dem Schluss, dass zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen im Korridor Nürnberg–Leipzig und zur Verkürzung der SPFV-Reisezeiten nur die Ausbauvariante möglich gewesen sei.^[4]

Erste Projektberatungen für die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle fanden im März 1991 statt.^[19]

Nach dem frühen Planungsstand von Anfang 1992 sollten zwischen Nürnberg und Lichtenfels zwei zusätzliche Gleise für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h entstehen. Daran sollte sich eine mit 250 km/h befahrbare Neubaustrecke von Lichtenfels über Erfurt und Weißenfels nach Leipzig anschließen. Die Bestandsstrecke Weißenfels–Halle sollte dabei für 200 km/h ausgebaut werden. Im Abschnitt zwischen Halle/Leipzig und dem Abzweig Genshagener Heide bei Berlin sollten die bestehenden Gleise für 160 km/h ertüchtigt werden, mit einer Option für 200 km/h und weiteren Ausbauten am Berliner Außenring. Das 1991 begonnene Gesamtprojekt sollte schrittweise in Betrieb genommen und 2000 auf voller Länge fertiggestellt werden. Anfang 1992 lief dabei die Detaillierung der Planungen. Darauf aufbauend sollten die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren entwickelt werden.^[20]

Bis Mitte 1993 lagen die Raumordnungsbeschlüsse der beteiligten Bundesländer vor.^[21]

Nach dem Planungsstand von Mitte 1992 waren drei Teilprojekte vorgesehen:

• Das Projekt VDE 8/1 sollte von Berlin bis Bitterfeld reichen. Die Strecke sollte dabei für 160 km/h ausgebaut werden, mit einer Option für 200 km/h. Im Bundesverkehrswegeplan 1992 wurde dieses Vorhaben mit 435 Millionen DM kalkuliert. Im September 1992 rechnete die PBDE mit Kosten von 1,950 Milliarden DM. Von 158 Kilometern sollten 148 aus- und 10 neugebaut werden.^[22]
• Das Projekt VDE 8/2 umfasste den Neu- und Ausbau von Erfurt über Halle/Leipzig bis Bitterfeld.^[22]
• Das Projekt VDE 8/3 hatte den Neu- und Ausbau zwischen Nürnberg und Erfurt zum Gegenstand. Nach dem Planungsstand von September 1992 sollten von 188 km 76 km für 200 km/h aus- und 112 km für 250 km/h neugebaut werden.^[22]

Der erste Planfeststellungsbeschluss für einen Neubauabschnitt wurde am 6. Dezember 1994 erlassen.^[10]:S. 30 Die Planfeststellungsverfahren wurden im Durchschnitt nach rund 18 Monaten abgeschlossen. Durch die frühzeitige Einbindung von Bürgern, Politikern, Verbänden und Verwaltung hätten sich nach Angaben der PBDE Einwendungen und Proteste in engen Grenzen gehalten.^[23]

Auf EU-Ministerkonferenzen im Juni 1994 in Korfu sowie im September 1994 in Leipzig wurde dem Korridor die höchste Priorität im europäischen Eisenbahnnetz eingeräumt.^[24]

Die Realisierung des Projekts war um die Jahrtausendwende ungewiss. Die Ministerpräsidenten Eberhard Diepgen, Kurt Biedenkopf, Reinhard Höppner, Bernhard Vogel und Edmund Stoiber forderten in Schreiben an den Bundesverkehrsminister die Realisierung des Projekts.^[25] Vogel beschrieb die Entscheidungsfindung später wie folgt:

„Ich habe massiv dafür gekämpft, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke den Knick nach Westen macht. Diese Variante war umstritten, ohne den Umweg über Erfurt sei die Linienführung schneller, sagten Kritiker. Aber mir ging es darum, dass Thüringen nicht ausgespart wird. Eine solche Bahnstrecke ist wichtig für die wirtschaftliche Entwicklung eines Bundeslandes. Mit Helmut Kohl habe ich mich öfter über das Projekt unterhalten. Biedenkopf tat das auch. Aber ich hatte gute Argumente. Thüringen hatte damals einen Arbeitslosenquote von 20 Prozent. Und ich hatte das engere Verhältnis zu Kohl als Biedenkopf.“^[26]

Die Neubaustrecken sind die ersten Bahnstrecken in Deutschland, die vollständig nach TSI geplant und gebaut werden.^[27]

Mit der Projektsteuerung war von 1991 bis 2000 die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit und anschließend, bis 2002, die DB Projekt Verkehrsbau betraut. Seither ist die DB ProjektBau dafür zuständig.^[28] Mitte 2009 waren mehr als 140 Mitarbeiter an den Standorten Leipzig, Erfurt und Nürnberg mit dem sogenannten Großprojekt VDE 8 befasst.^[27] Die drei Informationszentren des Projekts wurden nach DB-Angaben bis Ende 2010 von mehr als 60.000 Menschen besucht.^[29]

1991 begannen erste Bauarbeiten bei Bitterfeld.^[30]

Im August 2012 konnte mit dem Durchschlag des Tunnels Höhnberg der 25. und letzte Tunneldurchschlag der Neubaustrecke gefeiert werden. Insgesamt fielen zur Realisierung des Verkehrsprojekts 12 Millionen Kubikmeter Ausbruchsgestein an. Die 25 Tunnel sind 300 Meter bis 8300 Meter lang, insgesamt verlaufen 56 Kilometer im Untergrund. Beim Tunnelbau waren etwa 2500 Menschen direkt beschäftigt.^[31]

Bis zur Inbetriebnahme der Strecke Ebensfeld–Erfurt im Dezember 2017 wurden auch eine Reihe von Baumaßnahmen an den Zulaufstrecken abgeschlossen. Beispielsweise sollen die Strecke zwischen Fulda und Erfurt für den Einsatz der Wirbelstrombremse des ICE 3 ertüchtigt, der Streckenabschnitt Erfurt–Eisenach für 200 km/h ausgebaut und signaltechnische Arbeiten an verschiedenen Bahnhöfen erfolgen.^[32] Daneben sind unter anderem Ausbauten an der Mitte-Deutschland-Verbindung und der Bahnstrecke Wolkramshausen–Erfurt vorgesehen.^[33]

Zwischen Eisenach und Gerstungen soll ein 19 km langer Streckenabschnitt im zweiten Halbjahr 2017 weitgehend für 160 km/h ausgebaut werden.^[34] Die Planung für den notwendigen Ausbau des daran anschließenden Hönebachtunnels von 90 auf 160 km/h wurde im November 2014 europaweit ausgeschrieben.^[35] Nach Abschluss der Maßnahmen wäre die Bestandsstrecke zwischen der Berliner Kurve bei Bebra und Erfurt damit weitgehend mit 160 bis 200 km/h befahrbar.

Für die Einbindung der Neubaustrecke aus Erfurt nördlich von Bamberg wurde die Bestandsstrecke zwischen Bamberg und Lichtenfels von Januar bis September 2016 voll gesperrt.^[36]

Für die Umsetzung des Projekts wurden 36.000 Grundstücke erworben.^[37]

Am 22. Dezember 1992 wurde der erste für 160 km/h ausgebaute Abschnitt im Teilprojekt 8/1 übergeben.^[10]

1993 rechnete die PBDE mit dem Baurecht für 1995 und der Inbetriebnahme im Jahr 2000.^[25] 1997 war die Inbetriebnahme das Gesamtprojekts für 2006 geplant.^[10] Ende 1998 wurde mit der Gesamt-Inbetriebnahme für 2007 gerechnet.^[38]

Nach verschiedenen Verzögerungen kündigte die Deutsche Bahn Mitte September 2007 an, das Gesamtprojekt bis 2017 fertigzustellen.^[39]

Im Mai 2006 gingen die für weitgehend 200 km/h ausgebauten Streckenabschnitte zwischen Leipzig/Halle und Berlin in Betrieb.

Die für Dezember 2015 vorgesehene Inbetriebnahme des Teilprojekts VDE 8.2 galt Mitte 2015 aufgrund einer fehlenden Zulassung einer besonderen Form der dort eingesetzten Festen Fahrbahn als gefährdet. Während die Deutsche Bahn offiziell den Inbetriebnahmetermin nicht gefährdet sah, bestanden intern erhebliche Bedenken. Ein Zeitverzug von bis zu drei Jahren wurde befürchtet.^[40] Die Strecke ging wie geplant in Betrieb.

Mit Inbetriebnahme des Projekts VDE 8.2 wurde der ICE-Systemhalt Weimar des Fernverkehrs aufgegeben. Mit der Inbetriebnahme von VDE 8.1, zum 10. Dezember 2017, verloren auch Naumburg, Jena, Saalfeld und Lichtenfels ihre Systemhalte.^[41] Einen Vorschlag des Landes Thüringen, mit öffentlichen Mitteln subventionierten Fernverkehr auf den Bestandsstrecken zwischen Leipzig und Nürnberg anzubieten, lehnten die Länder Bayern und Sachsen laut einem Medienbericht ab.^[42]

Inbetriebnahmefeiern waren am 8. und 9. Dezember 2017 in Berlin und München geplant.^[43] Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt, im Dezember 2017, sollte laut DB-Angaben der größte Fahrplanwechsel seit Jahrzehnten einhergehen. Für 70 Prozent der Nahverkehrsunternehmen seien neue Fahrpläne erforderlich.^[37]

Die Realisierung eines Teils der Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld sowie des Güterzugstunnels Fürth stehen aus und sind teilweise noch nicht absehbar (Stand: 2017).

Anfang 1993 war eine bis zu 250 km/h schnelle ICE-Linie München–Nürnberg–Erfurt–Berlin mit 16 Zugpaaren pro Tag vorgesehen. Daneben waren zwei je zweistündliche und maximal 200 km/h Interregio-Linien (Karlsruhe–Stuttgart)–Nürnberg–Erlangen–Bamberg(–Coburg) sowie (Allgäu–Augsburg–)Nürnberg–Erlangen–Bamberg–Lichtenfels(–Saalfeld) vorgesehen.^[16]

Nach dem Planungsstand von Ende 2015 waren ab Ende 2017 folgende Linien vorgesehen:^[32]

• Stuttgart–Frankfurt–Erfurt–Leipzig–Berlin (ICE-Linie 11, Zwei-Stunden-Takt)
• Berlin–Erfurt–Frankfurt (ICE-Linie 15, Zwei-Stunden-Takt^[44])
• Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–München (ICE-Linie 28, Stundentakt)
• Berlin–Halle–Erfurt–Nürnberg–München (ICE-Sprinter-Linie 29, drei Zugpaare pro Tag)
• Ost-West-Linie (ICE-Linie 50, Stundentakt)
• Im Regionalverkehr wird ein Regionalexpress-Verkehr auf der Linie Nürnberg–Coburg–Sonneberg (Landesgrenze) über die Neubaustrecke erwogen. Vorgesehen sind bis zu sieben Zugpaare pro Tag.^[45][46]

Die Umlegung der vormals über Braunschweig/Kassel geführten Linie 11 (Berlin–Frankfurt–Stuttgart) über Erfurt soll durch eine neue zweistündliche ICE-Linie von Berlin über Braunschweig und Kassel nach Frankfurt kompensiert werden.^[32]

Das Angebotskonzept sah Mitte 2013 folgende Linien vor:^[41]

• Leipzig–Erfurt–Frankfurt/Main–Stuttgart (neue Linie 11, zweistündlich zur Stunde 1)
• Berlin–Halle–Erfurt–Nürnberg–München (Linie 28.1, zweistündlich zur Stunde 1)
• Norddeutschland–Berlin–Leipzig–Erfurt–Nürnberg–München (Linie 28.2, zweistündlich zur Stunde 2)
• Dresden–Leipzig–Erfurt–Frankfurt (Linie 5, zweistündlich zur Stunde 2)
• Berlin–Nürnberg–München (optionale Sprinter-Linie 8)
• Berlin–Halle–Erfurt–Westdeutschland (optionale Linie 15)

Die Linie 8 und 15 sollen nachfrageorientiert mit Zügen belegt werden. Die Züge der Linie 8 sollen dabei, mit einem einzigen Zwischenhalt in Nürnberg, etwa 30 Minuten schneller als die Taktzüge (Linien 28.1/28.2) sein, die Züge der Linie 15, mit einem einzigen Zwischenhalt in Halle (Saale), etwa 20 Minuten schneller als die Taktlinie (Linie 11).^[41] Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 sollen an Werktagen zwischen Berlin und München täglich bis zu 10.000 zusätzliche Sitzplätze angeboten werden, insbesondere durch den Einsatz längerer Züge. Insgesamt 17 Millionen Menschen sollen von kürzeren Reisezeiten und neuen Direktverbindungen profitieren.^[47]

Zwischen Berlin und München sollten – soweit zur Inbetriebnahme verfügbar^[42] – ICE 4 und ICE-3-Züge zum Einsatz kommen, zwischen Leipzig und Frankfurt am Main ICE T (Stand: 2012).^[48] Bis Dezember 2017 sollen 40 ICE-1-Triebzüge mit ETCS ausgerüstet werden, um unter anderem auf den Strecken des VDE 8 eingesetzt werden zu können.^[49]

Einzelne ICE-4-Züge sollten bereits ab Dezember 2017 zwischen Hamburg, Berlin und München fahren.^[50] Als absehbar wurde, dass nur eine Handvoll dieser Triebzüge zur Verfügung stehen würde, wurde ihr Einsatz verschoben.^[51] Die Einführung des ICE 4 auf dem Projekt VDE 8 erfolgte letztlich ab Dezember 2019.^[52]

Im Rahmen der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt im Dezember 2017 organisierte die Deutsche Bahn das Fernverkehrsnetz auf einigen Relationen neu. Umgesetzt wurde die Verlagerung des Laufweges der Linie 11 Berlin–Frankfurt–Stuttgart–München von Braunschweig nach Erfurt über die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. Des Weiteren wurde die Linie 28 Berlin–Halle/Leipzig–Nürnberg–München ab dem 10. Dezember 2017 vollständig über Erfurt geführt.^[53][54]

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird, neben den fünf Sprinter-Zugpaaren, ein durchgehender Stundentakt zwischen Berlin und München angeboten. Ferner werden seither zusätzliche Berlin-Frankfurt-Sprinter über die VDE 8 geführt.^[55][56] Das Sitzplatzangebot zwischen München und Berlin wurde um weitere rund zehn Prozent ausgebaut.^[57]

Die DB kündigte im März 2018 an, ab 2020 zwischen München und Berlin eine stündliche Sprinter-Verbindung einzurichten, soweit die Auslieferung des ICE 4 planmäßig vorankomme.^[58] Im September 2023 kündigte die DB schließlich an, ab Dezember 2023 mit 14 Zügen pro Tag ein nahezu stündliches Sprinter-Angebot zwischen Berlin und München anzubieten. Zwei Zugpaare sollen zwischen Nürnberg und Berlin ohne Halt fahren, mit einer Fahrzeit zwischen Berlin und München von dreidreiviertel Stunden.^[59]

Der im Oktober 2018 veröffentlichte, erste Gutachterentwurf für den Deutschland-Takt sieht für 2030 (Fernverkehrslinie 7) dabei eine planmäßige Reisezeit von München Hauptbahnhof nach Berlin Hauptbahnhof von 3 Stunden und 49 Minuten vor. Zwischen Nürnberg und Erfurt soll die Reisezeit dabei 60 Minuten betragen, zwischen Erfurt und Halle 28 Minuten sowie zwischen Halle und Berlin Südkreuz 61 Minuten.^[60] Im 2. Gutachterentwurf, vom Mai 2019, ist eine auf 3 Stunden und 40 Minuten verkürzte Reisezeit vorgesehen. Dabei wurde unter anderem die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Erfurt von 60 auf 56 Minuten reduziert.^[61] Zusammen mit dem Fernverkehr auf der geplanten Neubaustrecke Nürnberg–Würzburg sollen Fernverkehrszüge der VDE 8 zwischen Fürth-Bislohe und Nürnberg Hauptbahnhof in einem neuen Tunnel geführt werden.

Der kürzeste Schienenweg zwischen den Hauptbahnhöfen von Nürnberg nach Leipzig verkürzt sich durch das Projekt von bislang 321 auf rund 311 km, bei einer Luftliniendistanz von 230 km. In Verbindung mit der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt wird der (über Halle) 623 km^[66] lange Schienenweg zwischen Berlin und München seit Dezember 2017 in rund vier Stunden zurückgelegt.

Die Fahrzeit von Leipzig nach München lag 1939, mit einem Zwischenhalt in Nürnberg, bei fünf Stunden und 40 Minuten. Anfang 1993 lag diese Fahrzeit im Intercity, mit neun Zwischenhalten, bei sechs Stunden.^[67] Nach Inbetriebnahme des Gesamtprojekts sollte, mit Zwischenhalten in Erfurt und Nürnberg, zwischen München und Leipzig eine Fahrzeit von rund drei Stunden und zehn Minuten erreicht werden (Stand: 1993).^[67]

Die Reisezeit von Nürnberg nach Berlin sollte von sechs Stunden und 40 Minuten (1990)^[9] auf zwei Stunden und 40 Minuten (Stand: 1997) sinken.^[68] 2011 wurde eine Fahrzeit von zwei Stunden und 58 Minuten angestrebt.^[9]

Die Reisezeit zwischen Berlin und München sollte, nach dem Stand von 1995, von zunächst (1990) achteinhalb auf vier Stunden sinken.^[69] Nach dem Planungsstand von 1997 wurden 3 Stunden und 44 Minuten angestrebt.^[70] Noch 2010 war geplant, mit ICE-Sprinter-Zügen die Reisezeit zwischen Berlin und München auf dreieinhalb Stunden zu senken.^[71] Nach dem Planungsstand von 2012 war eine Fahrzeit von etwa 4 Stunden und 15 Minuten für reguläre Züge sowie 3 Stunden und 45 Minuten für Sprinter-Züge vorgesehen.^[48] Bei einer geplanten Reisezeit von weniger als vier Stunden enthält der Fahrplan weitreichende Reserven; die für den 300 km/h schnellen ICE 3 geplanten Fahrzeiten können auch vom 230 km/h ICE T eingehalten werden.^[72] 1939 lag die Reisezeit zwischen München und Berlin bei sieben Stunden und vier Minuten.^[24]

ICE-Sprinter sollen ohne Halt zwischen Berlin und München in 3 Stunden und 45 Minuten verkehren (Stand: 2012). Zwischen Berlin und Nürnberg wäre mit ICE-Sprintern eine Reisezeit von 2 Stunden und 40 Minuten möglich. Zwischen Nürnberg und Berlin sollen reguläre ICE-Züge 3 Stunden und 12 Minuten (über Halle) bzw. 3 Stunden und 19 Minuten (über Leipzig) benötigen.^[73]

Die Fahrzeit zwischen Berlin und Frankfurt am Main soll (Stand: 1995) auf drei Stunden und 20 Minuten zurückgehen.^[69] Zwischen Frankfurt am Main und Dresden ist ein Rückgang von 6,5 Stunden (1995) auf etwa 3,5 Stunden geplant.^[24] Die Fahrzeit zwischen Erfurt und Leipzig soll auf 39 Minuten zurückgehen (1939: 79 Minuten), zwischen Erfurt und Halle auf 31 Minuten (1939: 63 Minuten).^[24]

Der ICE-Verkehr zwischen Frankfurt am Main und Berlin soll ab Ende 2017 den Weg über die Neubaustrecke zwischen Erfurt und Halle/Leipzig nehmen.^[74] Für ICE zwischen Frankfurt und Berlin soll der Weg über Erfurt schneller als der heutige Weg über Kassel und Göttingen sein. Die Reisezeit soll dann regelmäßig unter vier Stunden liegen.^[75] Die Deutsche Bahn rechnet dann mit einer Zunahme des Zugverkehrs auf der Anhalter Bahn. Der in Berlin geplante Flughafenexpress müsse aufgrund fehlender Kapazität dann über den Bahnhof Gesundbrunnen und den östlichen Außenring geleitet werden.^[76]

Mit Inbetriebnahme der beiden Neubaustrecken plant das Land Thüringen, das Regionalverkehrsangebot zum Knoten Erfurt auszubauen.^[77] Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt soll Ende 2017 ein Vollknoten des Integralen Taktfahrplans im Hauptbahnhof Erfurt eingerichtet werden. Zur Symmetrieminute 30 sollen sich dabei Fern- und Regionalzüge aus verschiedenen Richtungen im Bahnhof treffen, um einander Anschluss zu vermitteln.^[48] Der Knoten Nürnberg soll im ICE-Verkehr aus und in Richtung Berlin zukünftig zur Minute 0 erreicht werden.^[78] Zwischen dem Knoten Nürnberg, der zur vollen Stunde erreicht werden soll, und dem Knoten Erfurt ist eine Reisezeit von 79 Minuten vorgesehen. Ein regelmäßiger Halt in Coburg ist nicht vorgesehen.^[79] Langfristig, nach dem Abschluss weiterer Ausbauten, ist zwischen Nürnberg und Erfurt eine Reisezeit von etwa 60 Minuten vorgesehen.^[80]

Durch das Projekt könne der Fernverkehr der Deutschen Bahn nach Unternehmensangaben seinen Marktanteil auf Relationen von und nach Berlin schlagartig um bis zu 50 Prozent erhöhen. Zwischen Berlin und München, wo der Verkehrsträger Bahn im Jahr 2012 (und 2016) auf einen Marktanteil von etwa 20 Prozent kam, soll der Marktanteil im Jahr 2018 auf rund 40 Prozent verdoppelt und die Bahn damit zum bevorzugten Verkehrsmittel werden.^[41][43] Laut eigenen Angaben habe die Bahn im Jahr 2015 zwischen Berlin und München einen Marktanteil von 15 Prozent gehabt.^[81] Dieser solle auf 50 Prozent steigen.^[82] Von dem Projekt würden 17 Millionen Menschen profitieren, insbesondere in Ostdeutschland. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt, im Dezember 2017, bedeute laut Angaben des Unternehmens die größte Angebotsverbesserung seit der Bahnreform von 1994. Damit einher gehe die größte Fahrplanumstellung seit Jahrzehnten.^[33]

Laut einem Medienbericht soll mit der Inbetriebnahme das tägliche ICE-Angebot für Jena von heute 33 auf vier Züge pro Tag im Jahr 2018 reduziert werden (Stand: September 2012). Die Züge sollen ausschließlich in und aus Richtung Berlin sowie in Tagesrandlage (morgens und abends) verkehren. ICE-Züge Richtung München soll es nicht mehr geben.^[83]

In den ersten acht Betriebstagen erreichten 125 von 289 der zwischen Berlin und München über die Strecke verkehrenden Züge ihr Ziel mit mehr als sechs Minuten Verspätung. Die Bahn begründet dies mit anfänglichen technischen Schwierigkeiten sowie dem Wintereinbruch und gibt an, dass zu den Weihnachtsfeiertagen bereits mehr als 90 Prozent der Züge pünktlich fuhren.^[84] Am 22. Dezember sowie am 23. Dezember bis zum frühen Nachmittag seien ferner über 95 Prozent der geplanten Züge über die Neubaustrecke gefahren.^[85] Mittlerweile zeigt sich die Deutsche Bahn sehr zufrieden mit der Betriebssituation und der Nutzung der Züge. So sind in den ersten Wochen nach Streckeneröffnung zwischen München und Berlin mehr als doppelt so viele Passagiere Bahn gefahren wie im gleichen Zeitraum des Vorjahrs. Gleichzeitig konnte die Pünktlichkeit auf der Neubaustrecke auf deutlich über 90 Prozent der Züge gesteigert werden. Die anfänglichen Probleme seien den Zügen zuzurechnen, nicht der Strecke.^[86] Die Auslastung der Züge liege mit 58 Prozent 3 Prozentpunkte über dem Durchschnitt von DB Fernverkehr (Stand: März 2018).^[87] In den ersten sechs Monaten seien zwei Millionen Reisende zwischen Berlin und München über die VDE 8 gefahren. Dies sei gegenüber dem Vorjahreszeitraum mehr als eine Verdoppelung und habe die Erwartungen übertroffen. Die Pünktlichkeit sei überdurchschnittlich.^[88]

Bis Ende November 2018 wurden 4,4 Mio. Berlin-München-Reisende über die VDE 8 gezählt, doppelt so viele wie im Vorjahr. Die Bahn sei mit einem Marktanteil von 46 Prozent der führende Verkehrsträger. Rund 1,2 Mio. Reisende seien vom Flugzeug auf die Bahn umgestiegen, eine Mio. vom Pkw. Die Auslastung der Züge liege 18 Prozent über dem Durchschnitt des Fernverkehrs.^[89] 2018 wurden insgesamt 4,9 Millionen Reisende im Fernverkehr zwischen Nürnberg und Erfurt über die Neubaustrecke gezählt, 104 Prozent mehr als im Vorjahr (über Jena). Zwischen Frankfurt und Berlin stieg die Zahl der Reisenden (über Erfurt und Braunschweig) gegenüber 2015 um 22 Prozent an.^[90] Die Sitzplatzkapazität zwischen Berlin und München stieg von 3,9 Millionen im Jahr 2010 auf 8,8 Millionen im Jahr 2019. Im gleichen Zeitraum stieg die Zahl der Züge um 57 Prozent, weitere Züge wurden verlängert.^[91] Im 1. Quartal 2019 stieg die Zahl der Fahrgäste im Jahresvergleich nochmals um zehn Prozent an.^[92]

Im Mai 2019 kündigte die Fluggesellschaft Eurowings an, aufgrund vieler auf die Bahn verlagerter Fahrgäste ab 17. Juni 2019 keine Flüge zwischen Nürnberg und Berlin mehr anzubieten.^[93] Auf den Luftverkehr zwischen München und Berlin hatte die VDE 8 dagegen bislang kaum Einfluss.^[94]

Anfang 1993 lagen die geschätzten Projektkosten bei 12,4 Milliarden DM.^[95] Nach dem Planungsstand von 1994 waren für das 540 km lange Gesamtprojekt Kosten von 15 Milliarden D-Mark (etwa 8 Milliarden Euro) geplant. Die Fertigstellung war für das Jahr 2000 geplant.^[30] Ende 1997 wurden 14,464 Milliarden D-Mark für das Projekt kalkuliert.^[10]:S. 23.

Bis Ende 1996 wurden in das Gesamtprojekt 2,669 Milliarden D-Mark investiert. Geplant waren dabei Gesamtaufwendungen von 14,464 Mrd. D-Mark.^[68]

Das Projekt wird mit Mitteln aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) gefördert. In der Förderperiode 2007–2013 wurden für die Teilprojekte 8.1 und 8.2 insgesamt 289,1 Millionen Euro genehmigt.^[96]

Zum 31. Dezember 2011 lagen die geschätzten Gesamtkosten bei 10,331 Milliarden Euro. Bis Ende 2010 waren 6,529 Milliarden Euro vergeben. 2011 wurden etwa 770 Millionen Euro investiert.^[48] Die Kosten der Teilprojekte 8.1 und 8.2 in Höhe von acht Milliarden Euro werden vom Bund, der Europäischen Union (EFRE- und TEN-Mittel), der Deutschen Bahn und sechs Bundesländern aufgebracht.^[97]

Für Naturschutz (einschließlich Lärmschutz) wurden bis Mitte 2017 rund 200 Millionen Euro aufgewendet.^[98]

Die 1992 gegründete Initiative Das bessere Bahnkonzept, ein Dachverband von gegen das Projekt engagierten Bürgerinitiativen, setzte sich in den 1990er Jahren vielfach für den Ausbau von fünf bestehenden Strecken an Stelle des Neu- und Ausbauprojekts ein.^[99] Laut Angaben der PBDE sei die angestrebte bzw. laut Prognose benötigte Leistungsfähigkeit von rund 200 Zügen je Tag und Richtung zwischen Nürnberg, Erfurt, Leipzig bzw. Halle nicht ansatzweise erreichbar gewesen. Das erreichbare Fahrzeitniveau habe weit unter den Zielvorstellungen von rund 2 Stunden zwischen Nürnberg und Leipzig/Halle gelegen. Ferner seien aufgrund ihrer Längsneigungen die Abschnitte Schweinfurt–Suhl–Erfurt (bis 21 Promille), Lichtenfels–Jena (bis 29 Promille) und Schnabelwaid–Bayreuth–Hof (bis 25 Promille) für den modernen Güterverkehr nur eingeschränkt nutzbar gewesen.^[4] Eine viergleisige Trasse Nürnberg–Hof–Werdau–Leipzig hätte laut Angaben der PBDE bereits für 200 km/h eine durchgehende Neutrassierung durch etwa 180 km „eisenbahnbautechnisch schwierige Landschaft“ zu Kosten von etwa 10 Milliarden DM erfordert. Zwischen Nürnberg und Hof hätten ferner Landschaftsschutzgebiete durchfahren werden müssen.^[16]

Vieregg-Rössler bemängelt die großräumige Linienführung über Erfurt. Während der Nordabschnitt zwischen Berlin und Halle noch weitgehend der Luftlinie folge, werde südlich von Halle ein großer Umweg nach Westen, über Erfurt, genommen. Eine direkte Trasse würde hier den Thüringer Wald umfahren und damit zahlreiche lange, hohe Talbrücken und rund 30 km Tunnel vermeiden. Auch die Umgehung der Oberzentren Gera, Zwickau und Chemnitz (mit insgesamt rund zwei Millionen Einwohnern) würde vermieden.^[100] Der Umweg über Erfurt („Erfurter Beule“), gegenüber einer direkten Linienführung, sei laut Presseberichten vom damaligen Ministerpräsidenten Thüringens, Bernhard Vogel (CDU), durchgesetzt worden.^[101][102]

Das Land Sachsen legte im Jahr 2000 eine Studie vor, wonach eine für Geschwindigkeiten von 160 bis 200 km/h ausgebaute Sachsen-Franken-Magistrale, einschließlich des Vogtlandtunnels, zwischen Berlin und München im Personenverkehr eine gegenüber dem VDE-8-Projekt um 22 Minuten verlängerte Reisezeit von 4 Stunden und 9 Minuten ermögliche, gleichzeitig aber fast 5 Milliarden D-Mark spare.^[103] Im März 2001 lehnten der Bund und die Deutsche Bahn die Vogtland-Variante der Linienführung Berlin–München ab.^[104]

Ein Gutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes zum Ausbau des Schienengüterverkehrs empfahl Mitte 2010, das Projekt abzubrechen, da dessen Neubaustrecken am verkehrlichen Bedarf vorbeiführten. Die Trassen seien für den Güterverkehr praktisch nutzlos und für den Personenverkehr falsch geplant, da das dichter besiedelte Ostthüringen umfahren werde, während die Strecken durch dünnbesiedelte Gebiete im Thüringer Becken und durch den Thüringer Wald führten.^[105]

Die Neubaustrecken zwischen Ebensfeld, Erfurt und Halle bzw. Leipzig werden über Elektronische Stellwerke gesteuert. Drei Unterzentralen (zwei in Erfurt, eine in Unterleiterbach) mit zwölf ausgelagerten Stellrechnersystemen steuern etwa 270 Weichenantriebe, über 600 Achszählpunkte sowie konventionelle Lichtsignale (auf der Ausbaustrecke VDE 8.1). Die Strecken werden mit dem Zugsicherungssystem ETCS ohne ortsfeste Signale ausgerüstet (ETCS L2oS). Dabei entstehen fünf ETCS-Zentralen (zwei in Erfurt sowie je eine in Halle (Saale), Neuwiederitzsch und Unterleiterbach), mehr als 3000 Eurobalisen werden verlegt.^[106][107] Insgesamt sollen perspektivisch 14 Baureihen von Fahrzeugen für das ETCS der Strecken zugelassen werden: Neben den bereits zugelassenen ICE T handelt es sich dabei um die ICE 1, ICE 3 und verschiedene Instandhaltungs- und Abschleppfahrzeuge. Laut einem Pressebericht sollen auch Güterzuglokomotiven der Typen Bombardier Traxx und Siemens Vectron zugelassen werden.^[51]

Auf den Neubaustrecken sind keine Lichtsignale vorgesehen.^[108] Neben Hauptsignalen wurden auch die Funktionen von Vorsignalen, Zusatzsignalen und Licht-Sperrsignalen in ETCS integriert. Aufbauend auf Verfügbarkeitsbetrachtungen aller beteiligten Komponenten wird darüber hinaus auf ein weiteres autarkes Zugbeeinflussungssystem (beispielsweise PZB, LZB oder ETCS Level 1) verzichtet. Stattdessen wurde mit den Möglichkeiten von ETCS Level 2 eine punktförmige Zugbeeinflussung nachgebildet, die außerhalb von Betriebsstellen mit Weichen bis zu 160 km/h zulässt und die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit überwacht. Daneben wurden betrieblich-technische Funktionen konzipiert, um mit dem Ausfall von GSM-R-Basisstationen umzugehen, beispielsweise die Durchfahrung von gestörten Funkzellen durch verlängerte Fahrterlaubnisse.^[109] Beide dieser zunächst erwogenen Rückfallebenen für den Fall einer Funkunterbrechung werden jedoch nicht eingesetzt, da die tatsächliche Verfügbarkeit der Funkverbindung im Betrieb die anfänglichen Erwartungen übertroffen hat (Stand: Ende 2017).

Die Ausrüstung der Strecken zwischen Leipzig und Bamberg mit ETCS, GSM-R und Elektronischen Stellwerken wurde im Juli 2011 europaweit ausgeschrieben und im Juli 2012 für 93 Millionen Euro vergeben.^[110][111] 82 Prozent der Auftragssumme entfallen auf Stellwerke und Zugsicherung, 18 Prozent auf die GSM-R-Funkanlagen.^[107] Der Wert des zwischenzeitlich in seinem Umfang geänderten Auftrags wurde im Juni 2016 mit 120 Millionen Euro beziffert.^[112] Die Neubaustrecken sollten mit ETCS nach Baseline 3 ausgerüstet werden. Ende 2015 informierte der Ausrüster die DB, dass die beabsichtigte Ausrüstung nicht umgesetzt werden könnte. In der nachfolgenden Diskussion wurde die so genannte Variante C, eine Ausrüstung nach SRS 2.3.0d mit zusätzlichen Funktionen, vereinbart.^[113] Ein Projekt zur Hochrüstung auf Baseline 3 war Ende 2020 in Vorbereitung.^[114]

Für die GSM-R-Versorgung wurden auch Funkfeldverstärker errichtet.^[106]

• inside.bahn.de: 20 Fakten zur Schnellfahrstrecke Berlin-München
• Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf openrailwaymap.org
• Projektwebsite vde8.de