Bahnstrecke Eisenach–Lichtenfels

Eisenach–Lichtenfels
Streckennummer (DB):	6311
Kursbuchstrecke (DB):	575 Eisenach-Meiningen 569 Meiningen-Eisfeld(-Sonneberg) 820 Sonnefeld-Lichtenfels(-Nürnberg)
Streckenlänge:	151 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Zweigleisigkeit:	Coburg Gbf–Creidlitz
Legende von Halle (Saale) Hbf 0,00 Eisenach 222,52 m nach Bebra 3,88 Block Höpfen 258,50 m 6,19 Förthaer Tunnel (549m) 7,91 Förtha 301,19 m bis 1946: Epichnellen (Wilhelmsthal) von und nach Gerstungen 13,12 Marksuhl 291,68 m 17,03 Ettenhausen 280,22 m 20,01 Oberrohn 264,93 m Werra (66 m) nach Vacha 24,49 Posten Leimbach-Kaiseroda (bis 2011) von Vacha von Güterzentrum Merkers 26,74 Bad Salzungen 241,94 m 31,29 Immelborn (Keilbahnhof) 249,03 m nach Bad Liebenstein 36,85 Breitungen (Werra) (bis 2000 Bf) nach Trusetal (Schmalspur) 41,35 Wernshausen (Keilbahnhof) 257,71 m nach Schmalkalden 44,99 Schwallungen 264,16 m 48,52 Wasungen Blockstelle 277,42 m Werra (80 m) 54,94 Walldorf (Werra) 280,80 m 56,5 Kohleverladung (bis 1991) 60,59 Meiningen 299,19 m nach Ritschenhausen 65,14 Untermaßfeld 302,20 m von Ritschenhausen 67,79 Grimmenthal 301,90 m nach Erfurt Talbrücke Werratal (A 71) 74,24 Vachdorf 316,53 m 81,26 Themar 330,81 m nach Plaue 87,18 Reurieth 368,65 m Werra 93,28 Hildburghausen 372,00 m nach Lindenau (Schmalspur) Werra 100,73 Veilsdorf 391,14 m 104,53 Harras 414,70 m Talbrücke Werratal (A 73) Werrabrücke nach Schönbrunn (Schmalspur) 108,29 Eisfeld 438,66 m nach Sonneberg Thüringen / Bayern (Innerdeutsche Grenze) 114,68 Görsdorf 402,20 m 119,64 Tiefenlauter 378,25 m 125,14 Esbach 331,00 m von Sonneberg (Thür) Hbf von Bad Rodach 130,11 Coburg 295,38 m 131,80 Coburg Gbf 290,40 m Itz 134,77 Creidlitz (ab 1900) 286,87 m nach Rossach 135,4 Niederfüllbach (bis 1900) 135,6 Verbindungskurve Niederfüllbach (im Bau) 136,6 Füllbachtalbrücke (NBS Ebensfeld–Erfurt) 138,07 Grub am Forst 303,99 m 139,8 Füllbachtalbrücke (A 73) 141,15 Ebersdorf 323,31 m nach Fürth am Berg 145,60 Seehof 285,45 m 148,25 Schney 276,45 m Main von Hof Hbf und von Probstzella 150,90 Lichtenfels 263,00 m nach Bamberg zweigleisige Strecke ehemals zweigleisige Strecke

Die Bahnstrecke Eisenach–Lichtenfels ist eine eingleisige Hauptbahn in Thüringen und Bayern, die ursprünglich von der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie führt von Eisenach entlang der Werra über Meiningen nach Eisfeld und früher weiter nach Coburg sowie Lichtenfels. Aufgrund des Verlaufs trägt sie auch den Namen Werrabahn.

1841 schlossen das Großherzogtum Sachsen-Weimar-Eisenach und die Herzogtümer Sachsen-Coburg und Gotha sowie Sachsen-Meiningen einen Staatsvertrag zur Errichtung einer Bahnstrecke von Eisenach nach Coburg. 1845 wurde mit dem Königreich Bayern die Vereinbarung über die Anbindung der Werrabahn an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Lichtenfels getroffen, und schließlich erhielt 1855 die neu gegründete Werra-Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession zum Bau und Betrieb der Strecke.

Am 18. Februar 1856 folgte in Grimmelshausen bei Themar der erste Spatenstich. Schon am 1. November 1858 konnte die gesamte Strecke zwischen Eisenach und Coburg mit einer Länge von 130,1 km feierlich eingeweiht werden. Es entstanden 17 Empfangsgebäude, 10 Lokschuppen, eine Betriebswerkstätte, 22 Wohnhäuser für Bahnbeamte, 128 Bahnwärterhäuschen, 179 Wegübergänge, 63 Unter- und Überführungen, 31 Brücken und ein Tunnel bei Förtha. Es waren bis zu 8470 Arbeiter (Juni 1858) mit dem Bahnbau beschäftigt.

Der reguläre Zugverkehr begann am 2. November 1858 mit 24 Lokomotiven und 367 Waggons. Die restliche Strecke mit 30 km Länge bis Lichtenfels wurde im Januar 1859 in Betrieb genommen. Sämtliche Kunstbauten waren von vornherein für den zweigleisigen Betrieb ausgelegt worden. Der zweigleisige Ausbau wurde aber nur 1910 auf der Strecke durch den Thüringer Wald von Eisenach nach Bad Salzungen (26,7 km), sowie zwischen Schwallungen und Wasungen (3,5 km), Meiningen und Grimmenthal (7,1 km) sowie Coburg und Creidlitz (4,6 km) durchgeführt.

Aus der Betriebswerkstätte entstand 1863 für die Werrabahn die Eisenbahn-Reparaturwerkstätte, die noch heute als Bahnbetriebswerk Meiningen existiert. Alle Strecken der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft gingen am 1. Oktober 1895 für 25 Millionen Mark in preußisches Staatseigentum über. Bis 1945 gehörte die Werrabahn zur Reichsbahndirektion Erfurt, die in Meiningen eine Betriebs-, Verkehrs- und Maschineninspektion einrichtete. Im Personen- und Güterverkehr hatte die Nebenfernstrecke insbesondere für Franken inklusive des heute im Freistaat Thüringen liegenden Teils, des sogenannten Südthüringen, eine große Bedeutung. Im Kursbuch der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft hatte die Strecke die Nummer 165.

Am 8. April 1945 wurde nach Sprengungen von Brücken in Eisfeld der Bahnbetrieb eingestellt. Durch die Grenzziehung erfolgte auf dem Abschnitt zwischen Eisfeld und dem schon auf bayerischen Gebiet liegenden Bahnhof Görsdorf keine Betriebsaufnahme mehr. Die Streckenstilllegung erfolgte aufgrund einer baufälligen Unterführung für den Abschnitt zwischen Görsdorf und Tiefenlauter am 30. August 1949. Der Personenverkehr wurde für das Lautertal mit einer Buslinie bis Rottenbach durchgeführt. Der Güterverkehr nach Tiefenlauter wurde aber bis zum 1. Juli 1976 aufrechterhalten, bis zum 6. April 1977 wurden die Gleise abgebaut. Schon vor 1989 wurden die Grundstücke verkauft und in Lautertal und Dörfles-Esbach abschnittsweise bebaut, weshalb eine Wiederherstellung der Strecke nicht möglich ist.

Auf der Teilstrecke Coburg–Lichtenfels wurde am 5. Oktober 1950 der elektrische Zugbetrieb aufgenommen. Es handelte sich um eines der ersten Elektrifizierungsvorhaben nach dem Krieg überhaupt. Es sollte die Verbundenheit zwischen dem Freistaat Bayern und dem 1920 mit ihm vereinigten Coburger Land demonstrieren. 1975 wurde die Elektrifizierung nach Neustadt bei Coburg verlängert, und seit 1991 fahren die Züge mit Elektrolokomotiven nach Sonneberg (siehe Bahnstrecke Coburg–Sonneberg).

Drei Bögen der Brücke über den Main bei Schney waren am 10. April 1945 gesprengt worden. Bis Oktober 1945 erfolgte eine provisorische Instandsetzung mit einem Behelfsüberbau, der von Zügen nur mit 20 km/h befahren werden durfte. Erst Anfang 1969 wurde die Konstruktion durch einen 130 Meter langen Neubau ersetzt.

Die Strecke Neustadt–Coburg–Lichtenfels hatte im Kursbuch der Deutschen Bundesbahn bis 1970 die Streckennummer 419b, danach bis Dezember die 830 und seitdem die 820, während bei der Deutschen Reichsbahn der DDR die Strecke Eisenach–Meiningen–Eisfeld die Nummer 190 trug. 1968 wurde die Streckennummer auf 630 geändert, ab 1990 galt diese nur noch zwischen Eisenach und Meiningen, für den Abschnitt von Meiningen über Eisfeld nach Sonneberg die 633. Im heutigen Kursbuch der Deutschen Bahn AG hat die Strecke Eisenach–Meiningen die Nummer 575 und die Strecke Meiningen–Eisfeld–Sonneberg die Nummer 569. Als Streckennummern sind 6311 sowie in Bayern 5120 zugeordnet.

1858 benötigten die Personenzüge für die 130 km zwischen Eisenach und Coburg ungefähr vier Stunden, 1934 der Schnellzug von Eger über Bayreuth und Lichtenfels nach Eisenach zwei Stunden und zehn Minuten. 1939 befuhren werktags ein Schnellzug, zwei Eilzüge und fünf Personenzüge die Strecke.

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb mit wenigen Ausnahmen (z. B. der Eilzug Bad Liebenstein–Leipzig) kein hochwertiger Reisezugverkehr auf der Werrabahn, abgesehen von dem Abschnitt zwischen Eisenach und Förtha, der ab 1963 zusammen mit der Bahnstrecke Förtha–Gerstungen von grenzüberschreitenden Zügen Richtung Bebra befahren wurde. In den letzten Jahren der DDR fuhr täglich ein Eilzug von Bad Salzungen über Eisenach nach Zwickau. Auf dem anderen Stück der Werrabahn fuhr montags der Bauarbeiter-Schnellzug meist kurz nach Mitternacht ab Bad Salzungen über Meiningen und Erfurt nach Berlin. Lediglich auf dem kurzen Teilstück zwischen Meiningen und Grimmenthal fuhren täglich mehrere Schnellzüge mit den Zielen Berlin, Leipzig, Halle (Saale), Dresden, Görlitz und Stralsund, die hinter Grimmenthal von der Werrabahn auf die Bahnstrecke nach Erfurt wechselten. Darunter befand sich seit 1976 auch der bekannte Städteexpress „Rennsteig“.

Heute fährt die Süd-Thüringen-Bahn GmbH im Stundentakt mit dem Triebwagen von Eisenach in zwei Stunden nach Eisfeld, 1990 dauerte dies mindestens zwei Stunden und 45 Minuten, hingegen 1934 nur eine Stunde und 50 Minuten, bei 108 km Fahrdistanz. Zwischen Lichtenfels und Coburg, weiter nach Sonneberg, fahren im Stundentakt Züge des „Franken-Thüringen-Express“ der Deutschen Bahn.

Für den Lückenschluss zwischen Eisfeld und Coburg sahen sich oberfränkische Politiker durch die Initiative von Pro Bahn veranlasst, im Herbst 2008 eine Machbarkeitsstudie für rund 50.000 Euro in Auftrag zu geben. Auch Bahnchef Mehdorn stand der Idee eines solchen Lückenschlusses positiv gegenüber, verwies aber auf die Zuständigkeit der Länder.^[1][2] Die Trasse der 1977 abgebauten Strecke ist in Dörfles-Esbach überbaut. Dieser Bereich kann nach Aussagen von Pro Bahn Coburg/Südthüringen mit Hilfe der neuen Verbindungskurve zur Einschleifung des ICEs nach Coburg relativ einfach umfahren werden.^[3] Im Lautertal ist die Trasse an zwei Stellen mit insgesamt fünf Häusern überbaut. Diese Häuser könnten durch ein leichtes Verschwenken der Trasse Richtung Osten umfahren werden.^[4] Während Fachleute auf Thüringer Seite noch Ende 2008 davon ausgingen, dass etwa 60 Millionen Euro für die Reaktivierung des 17 km langen Streckenabschnitts ausreichten,^[4] bezifferte ein Gutachten Anfang 2009 die Kosten auf 103,4 Millionen Euro.^[5] Vom Freistaat Bayern werden diese Kosten jedoch vor allem wegen der fehlenden Elektrifizierung als zu niedrig angesehen. Zusammen mit einem zu niedrigen prognostizierten Nachfragepotential, das nicht den Schwellenwert von 1.000 Reisenden pro Tag erreicht, führte dies im Mai 2009 zu einer ablehnenden Haltung der beiden betroffenen Länder zur Streckenreaktivierung Eisfeld–Coburg.^[6] Im nach der thüringischen Landtagswahl 2009 geschlossenen Koalitionsvertrag zwischen CDU und SPD haben sich die beiden Parteien geeinigt, zusammen mit der bayrischen Landesregierung bei der Bundesregierung für einen Lückenschluss zwischen Eisfeld und Coburg zu werben,^[7] sofern ein Gutachten Nachfrage und Wirtschaftlichkeit bestätigt.^[8]

In der frühen Planung der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt war eine Verbindung der Werrabahn mit der Neubaustrecke, zwischen Grümpen und Rauenstein, in Erwägung gezogen worden. Der Aufwand von wenigstens 150 Millionen Euro wurde dabei als zu hoch eingestuft, die Planungen daher nicht weiter verfolgt.^[4] Gemäß Planfeststellungsbeschluss von 1995 für die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt ist eine Anbindungsmöglichkeit der Werrabahn planerisch berücksichtigt und jederzeit nach Fertigstellung der Neubaustrecke realisierbar. Allerdings wurde diese von der Gemeinde Grümpen 1993 abgelehnt. Im März 2012 beauftragten die Industrie- und Handelskammern Coburg und Suhl die Erarbeitung einer Studie, die die Wirtschaftlichkeit einer neuen Verbindung zwischen Eisfeld und dem zukünftigen ICE-Halt Coburg untersuchen sollte.^[9] Die im Oktober 2012 veröffentlichte Studie stellt dar, dass sich der Lückenschluss lohnt und dass diese Strecke schnellstmöglich in den neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 aufzunehmen sei.^[10] Die Thüringer Landesregierung folgte diesem Anliegen und meldete den Lückenschluss der Werrabahn zum Bundesverkehrswegeplan 2015 an.^[11]

Der Ausfahrt in Eisenach folgt eine bis zu 1:50, abschnittsweise sogar 22,5 Promille steile Rampe in den Thüringer Wald, welche mit dem 549 m langen Förthaer Tunnel (ehemals bezeichnet als Epichnellener Tunnel) nach ungefähr 100 m Höhenunterschied endet. Danach fällt die Strecke langsam ins Werratal und folgt ab Bad Salzungen der Werra bis Eisfeld.

Hinter Eisfeld, auf einer Höhe von 437 m ü. NN, durchquert die Strecke die Langen Berge, ehe Coburg auf 295 m Höhe erreicht ist, dieser Abschnitt mit 22 km Länge ist nicht mehr in Betrieb.

• Wolfgang Bleiweis, Stefan Goldschmidt und Bernd Schmitt: Eisenbahn im Coburger Land. Verlag Eisenbahnfreunde Steinachtalbahn-Coburg, Coburg 1996, ISBN 3-9802748-4-5
• Steffen Dietsch, Stefan Goldschmidt, Hans Löhner: Die Werrabahn. Verlag Eisenbahnfreunde Steinachtalbahn-Coburg, Coburg 2008, ISBN 978-3-9810681-3-9
• Hans-Joachim Fricke, Hans-Joachim Ritzau: Die innerdeutsche Grenze und der Schienenverkehr. Pürgen 2004, ISBN 3-921304-45-8
• Georg Thielmann: Die Werrabahn. Wachsenburg-Verlag, Arnstadt 2002, ISBN 3-935795-01-7

• Streckenkarte der Rbd Erfurt von 1931
• Kursbuch 1944
• Seite über den Bahnverkehr in Nordwestoberfranken
• Video auf Bahnorama-TV

1. ↑ Neue Hoffnung für Lückenschluss der Werrabahn nach Coburg. In: Freies Wort, Lokalausgabe Schmalkalden, 18. Juli 2008
2. ↑ Die Werra-Bahn macht Sinn. In: Freies Wort, Lokalausgabe Sonneberg, 19. Juli 2008
3. ↑ Pro Bahn: Karte mit neuen Verbindungskurve
4. ↑ ^{a b c} Vorerst kein Anschluss auf dieser Schiene. In: Freies Wort, 4. Oktober 2008
5. ↑ ICE von Thüringen nach Coburg kostet 100 Millionen. In: Nürnberger Nachrichten (Onlineausgabe), 2. April 2009
6. ↑ Vgl. Eurailpress.de, "Bayern/Thüringen: Keine Reaktivierung der Werrabahn". 22. Mai 2009, abgerufen am 23. Mai 2009. 
7. ↑ [1] (PDF; 352 kB) Koalitionsvertrag zwischen CDU und SPD Starkes Thüringen - innovativ, nachhaltig, sozial und weltoffen, Seite 54
8. ↑ Freies Wort - Land ist nun doch für die Werra-Bahn (29. Oktober 2009)
9. ↑ Jolf Schneider: Neues Futter für den Lückenschluss. www.insuedthueringen.de, 16. März 2012
10. ↑ Freies Wort/Südthüringer Zeitung: Studie: Lückenschluss der Werrabahn lohnt sich auf der Website www.insuedthueringen.de vom 31. Oktober 2012
11. ↑ Thüringen: Fünf Bahnprojekte für Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet (eurailpress.de)