„S-Bahn Hamburg“ – Versionsunterschied

	S-Bahn Hamburg
Staat Deutschland Verkehrs- / Tarifverbund HVV Linien 4 (+2 Verstärkerlinien) Streckenlänge 144,368 km Stationen 69 Fernbahnhöfe 5 (siehe Typologie) Tunnelbahnhöfe 11 (siehe Typologie) kleinste Taktfolge 10 min Passagiere 277 Mio./Jahr (2016)[1] Mitarbeiter ca. 1000 Fahrzeuge Baureihen 472/473, 474/874, 490 Betreiber S-Bahn Hamburg GmbH Stromsystem 15 kV, 16,7 Hz ~, Oberleitung 1200 V =, Stromschiene
S-Bahnen in Deutschland

Die S-Bahn Hamburg ist ein Eisenbahnsystem für den Personennahverkehr im Großraum Hamburg. Sie gehört mit der U-Bahn, den A-Bahnlinien der AKN und den Zügen des Regionalverkehrs (RB/RE) zum Angebot des schienengebundenen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland.

Sie wird seit 1907 als elektrische Stadtschnellbahn unter der Regie der jeweiligen Staatsbahn betrieben und beförderte im Jahr 2016 insgesamt 277 Millionen Fahrgäste. Aktueller Betreiber ist die S-Bahn Hamburg GmbH, ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG. Deren Vorgänger Deutsche Bundesbahn war 1965 Gründungsmitglied des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV).

Ähnlich wie in Berlin, München, Köln oder Frankfurt ist die S-Bahn in Hamburg durch ihre hohe Taktfrequenz und die gute Erschließung des Stadtgebiets ein bedeutender Träger des städtischen Nahverkehrs. Anders als etwa in München hat sie jedoch bislang nur geringe Bedeutung für den Regionalverkehr, da das S-Bahn-Netz hauptsächlich auf Hamburger Stadtgebiet liegt und lediglich der südwestliche Streckenast der Linie S3 weiter in das Umland reicht, selbst innerstädtisch gibt es vor allem in nördliche Richtungen große Lücken. Es liegen jedoch Planungen für umfangreiche Netzerweiterungen insbesondere in das nördliche Umland vor, die teilweise bis Mitte der 2020er Jahre zur Umsetzung kommen sollen und die Rolle der S-Bahn im Regionalverkehr erheblich stärkten.

Als einzige Schnellbahn in Deutschland verwendet die Hamburger S-Bahn sowohl Gleichspannung (1200 V), die von einer neben dem Gleis angebrachten, seitlich bestrichenen Stromschiene entnommen wird, als auch – auf der S3-Außenstrecke nach Stade – Wechselspannung (15 kV, 16,7 Hz), die über konventionelle Oberleitung bezogen wird. Das Hamburger S-Bahn-Netz ist durchgehend normalspurig.

Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn hat eine Länge von rund 144,4 km (exakte Streckenlängen s. u.) und umfasst 68 Bahnhöfe und Haltepunkte. Es besteht aus zwei in Ost-West-Richtung verlaufenden Stammstrecken – der nördlichen Verbindungsbahn und der südlichen City-S-Bahn –, an die sich im Westen zwei und im Osten drei Streckenäste anschließen. Die Stammstrecken sind am Bahnhof Altona und am Hauptbahnhof miteinander verbunden. Etwa 113,4 km des Netzes sind mit Stromschiene für den Gleichstrombetrieb elektrifiziert und vom sonstigen Eisenbahnverkehr getrennt. Der rund 30,5 km lange Streckenabschnitt zwischen Neugraben, Buxtehude und Stade wird im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr bedient und wird über die Fernbahnfahrleitung mit Wechselstrom betrieben. Innerhalb des Gleichstromnetzes sind rund 12,5 km als Tunnelstrecken angelegt, 8,8 km sind eingleisig ausgeführt. Im mitbenutzten Fernbahnnetz finden sich keine Tunnelabschnitte und von den eingleisig bedienten Bahnsteigen in Buxtehude und Stade abgesehen keine eingleisigen Streckenabschnitte.

Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn besteht aus folgenden Strecken und Streckenabschnitten:

Seit 2004 fahren einzelne Kurse der Linie A1 der AKN über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof und benutzen dabei die Gleise der S-Bahn. Die AKN setzt dabei auf dieselelektrischen Triebwagen basierende Zweikrafttriebwagen ein, deren Stromversorgung im S-Bahn-Netz über Stromschiene und auf den nicht elektrifizierten Strecken im Hamburger Westen und in Schleswig-Holstein über Dieselaggregate erfolgt. Die AKN nahm damit in gewisser Weise die Einführung des Zweisystembetriebs der S-Bahn vorweg, die offiziell erst am 9. Dezember 2007 mit der Netzerweiterung in das südwestliche Hamburger Umland nach Buxtehude und Stade erfolgte. Mit dem geplanten Ausbau der Strecke der A1 für den S-Bahn-Betrieb würde dieser Mischbetrieb jedoch aufgegeben.

Es gibt drei Haupt- (S1, S21, S3) und drei Verstärkerlinien (S11, S2, S31). Die Linien mit einstelliger Linienbezeichnung benutzen die innerstädtische Tunnelstrecke der City-S-Bahn über Jungfernstieg, Linien mit zweistelliger Linienbezeichnung verkehren über die Verbindungsbahn über Dammtor.

Bis 2002 wurden zudem einzelne Linien des Regionalverkehrs als S-Bahn bezeichnet: die lokbespannten Züge zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg fuhren als S4 (heute RB81), zwischen Altona und Elmshorn als S5 (RB71 und RB61), und – vor Verlängerung der elektrischen S-Bahn nach Aumühle 1969 – zwischen Bergedorf und Friedrichsruh als S6 (RE1). Die Bezeichnung S3 trugen ursprünglich die Regionalzüge zwischen Hauptbahnhof und Maschen sowie Neugraben (RE5 und RB31). Nach Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983/1984 wurden sie, wie auch die Züge nach Hittfeld (RB41), als Linie „zu S3“ geführt. Entsprechend liefen die Fahrten zwischen Aumühle und Friedrichsruh unter der Bezeichnung „zu S21“.

Nach Fertigstellung des ersten Abschnitts des City-Tunnels vom Hauptbahnhof bis zu den Landungsbrücken wurde diese Strecke von der Linie S10 bedient, die von Ohlsdorf (in der Hauptverkehrszeit teilweise ab/bis Poppenbüttel) verkehrte. Zudem gab es in der Hauptverkehrszeit Verstärkerzüge auf dem Abschnitt Landungsbrücken – Bergedorf, die ebenfalls als S10 bezeichnet wurden. Während dieser Zeit verkehrten die Linien S1 und S2 weiterhin über Dammtor. Mit der Fertigstellung des City-Tunnels wurde die Linie S10 eingestellt und die S1 und S2 wurden in den City-Tunnel verlegt, die Verbindung über Dammtor wurde von der neu eingerichteten S11 übernommen. Diese Linienordnung wurde nach der Inbetriebnahme der Strecke nach Harburg erneut geändert, als die S2 im City-Tunnel durch die S3 ersetzt wurde und unter der neuen Bezeichnung S21 über Dammtor verkehrte, in der Hauptverkehrszeit zunächst noch bis Pinneberg. Die Bezeichnung S2 wird seitdem nur noch für Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit verwendet, zunächst ohne Halt zwischen Rothenburgsort und Nettelnburg (später Allermöhe). Ebenso wurde die S11 zur reinen Verstärkerlinie, den Regelbetrieb auf der Verbindungsbahn übernahm die neu geschaffene S31. Auf den Zugzielanzeigern und den Liniennummern, die in den Fahrzeugen der Baureihen 470 und 471 hinter das mittlere Frontfenster gesteckt wurden, war auch eine Liniennummer S20 vorhanden, die jedoch nie zum Einsatz kam.

(Stationen, deren Namen in der folgenden Tabelle in fetter Schrift angegeben sind, bieten Möglichkeiten zum Wenden eines Zuges.)

Linie

Verlauf

Wedel – Rissen – Sülldorf – Iserbrook – Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek – Othmarschen – Bahrenfeld – Ottensen – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr (Stadtpark) – Rübenkamp – Ohlsdorf \ Streckenast Poppenbüttel – Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel / Streckenast Flughafen – Hamburg Airport (Flughafen)

Wedel – Hamburg Airport (Flughafen) / − Poppenbüttel 38,6 km / 41,8 km 64/72 min

Blankenese – Ohlsdorf

(– Poppenbüttel)
(verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit)

32,9 km 55 min

Linie	Verlauf
	Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder-Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Nettelnburg – Bergedorf – Reinbek – Wohltorf – Aumühle

Altona – Bergedorf
(verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit) 22,3 km 34 min

Elbgaustraße – Aumühle 35,8 km 50 min

Linie	Verlauf
	Pinneberg – Thesdorf – Halstenbek – Krupunder – Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen (Arenen) – Langenfelde – Diebsteich – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Hammerbrook (City Süd) – Elbbrücken – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld (TU Hamburg) – Neuwiedenthal – Neugraben

Pinneberg – Stade 75,3 km 100 min

Altona – Berliner Tor / – Harburg-Rathaus (– Neugraben) 28,6 km 13/26/36 min

Die Hamburger S-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr. In den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen wird wie bei der U-Bahn auf den meisten Strecken im Hamburger Stadtgebiet ein durchgehender Nachtverkehr angeboten.

Die Züge der S-Bahn fahren nach einem Taktfahrplan. Der Grundtakt beträgt auf allen Linien tagsüber zehn, am frühen Morgen und in der Nacht zwanzig Minuten. Die Hauptlinien S1, S3, S21 und S31 verkehren ganztägig, die Verstärkerlinien S2 und S11 nur in den Hauptverkehrszeiten am Morgen und späten Nachmittag. Durch Bündelung mehrerer Linien auf einzelnen Strecken, insbesondere auf der City-S-Bahn und auf der Verbindungsbahn, ergeben sich abschnittsweise kürzere Zugfolgen.

Die Außenäste von Blankenese nach Wedel, von Bergedorf nach Aumühle und von Neugraben nach Buxtehude/Stade werden teilweise mit längeren Taktabständen bedient. Wedel wird nur in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten alle zehn, ansonsten alle zwanzig Minuten angefahren, Aumühle fast ausschließlich alle zwanzig Minuten. Buxtehude wird nur werktags in den Hauptverkehrszeiten alle zehn, ansonsten tagsüber alle zwanzig Minuten und am Wochenende sowie an Feiertagen halbstündlich bedient, Stade nur in den Hauptverkehrszeiten alle zwanzig Minuten, ansonsten tagsüber stündlich. Am Wochenende wird zudem die Strecke nach Pinneberg mit ausgedünntem Angebot bedient: die Linie S21 verkehrt an Sonn- und Feiertagen nur im Zwanzig-Minuten-Takt bis Elbgaustraße, alle anderen Fahrten enden bereits am Bahnhof Sternschanze. (Bei Bauarbeiten wird teilweise auch ein Zehn-Minuten-Takt zwischen Altona und Elbgaustraße und Sternschanze und Elbgaustraße gefahren. Während der Betriebsruhe der S31 am Wochenende, insbesondere am Sonntag, bleibt der Zehn-Minuten-Takt bei der S21 erhalten und der Zehn-Minuten-Takt der S3 wird von Altona bis nach Elbgaustraße ausgedehnt.)

Die Symmetrieminute der Fahrpläne liegt wie bei der U-Bahn abweichend zur in Europa üblichen etwa bei :x1.

Die Hamburger S-Bahn nutzt als Zugbeeinflussung die PZB. Auf den mit Gleichstrom betriebenen Strecken wird eine vom allgemeinen System der DB abgewandelte Variante I 60 und I 60 R verwendet. So wird nach einer 1000-Hz-Beeinflussung eine Geschwindigkeit von 65 km/h überwacht. Des Weiteren wurde auf eine restriktive Überwachung („Wechselblinken“) verzichtet; nur nach einem Halt und während einer 500-Hz-Beeinflussung wird der Modus 500 Hz restriktiv aktiviert (max. 20 km/h auf einer Strecke von 80 m). Die Geschwindigkeitsüberwachung während der 500-Hz-Überwachung liegt bei 42 km/h. Das Fahrzeug darf bei der 500-Hz-Beeinflussung nicht schneller als 50 km/h fahren. Auf der Wechselstromstrecke wird das gleiche PZB-Betriebsprogramm wie bei der Fernbahn im mittleren Bereich (Überwachungsgeschwindigkeit: 70 km/h) verwendet. Dazu muss der Triebfahrzeugführer an der Systemwechselstelle in Neugraben zwischen S-Bahn-PZB und DB-PZB umstellen.

Seit November 2013 wird der gesamte Verkehr der S-Bahn Hamburg aus der sogenannten Betriebs- und Servicezentrale (BSZ) im Stadtteil Hammerbrook überwacht und gesteuert, in der die Daten aller Züge im gesamten Netz sowie die Informationen und Daten der Stationen und des Notruf- und Informationssystems zusammenlaufen. Die Zug- und Bereichsdisposition kontrolliert den laufenden Verkehr und ergreift bei Störungen die notwendigen Maßnahmen. Es bestehen 17 örtliche Stellwerke, darunter ein mechanisches, sechs elektromechanische, acht Relais- und zwei elektronische Stellwerke. Weiterhin findet sich eine Notfallleitstelle.^[2]

Die Hamburger S-Bahn wird von der S-Bahn Hamburg GmbH betrieben, die 1997 als selbstständiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn gegründet wurde. Das Unternehmen beschäftigt etwa 900 Mitarbeiter in den Bereichen Fahrdienst, Instandhaltung, Zugabfertigung und Disposition. Rund 300 weitere Angestellte sind in Subunternehmen in den Bereichen Sicherheit und Reinigung tätig.

Bis zum 1. März 2010 gehörte die S-Bahn Hamburg GmbH zusammen mit der S-Bahn Berlin GmbH zum Geschäftsbereich DB Stadtverkehr, seitdem sind beide Unternehmen dem Bereich DB Regio zugeordnet, dem auch alle anderen von der DB betriebenen S-Bahnen unterstehen. Die DB reagierte mit der Umstrukturierung auf die im Jahr 2009 aufgedeckten Sicherheitsmängel am Rollmaterial der Berliner S-Bahn, die im Rahmen der standardmäßig durchgeführten Überprüfungen der S-Bahn Berlin GmbH nicht erkannt worden waren. Mit der Reorganisation sollten die Sicherheits- und Qualitätsstandards der DB Regio einheitlich auf alle Schienennahverkehrsangebote der DB ausgeweitet werden, obgleich bei der S-Bahn Hamburg keine vergleichbaren Mängel aufgetreten waren.^[3]

Bis November 2007 zeichnete sich das Logo der Betreibergesellschaft durch eine farbliche Besonderheit gegenüber den Logos der anderen S-Bahnen in Deutschland aus; während die S-Bahn als Verkehrsmittel auch in Hamburg durch ein weißes „S“ in einem grünen Kreis symbolisiert wird, zeigte das Firmenzeichen ein weißes „S“ auf rotem Grund. Hintergrund dieser Gestaltung war die Entscheidung der seinerzeit neu gegründeten S-Bahn Hamburg GmbH, dass die Züge anstelle des DB-Logos das klassische „S“-Signet auf der Stirnseite tragen sollten. Da befürchtet wurde, dass dessen üblicherweise grüne Trägerfläche insbesondere in einer großflächigeren Darstellung zu stark mit der verkehrsroten Lackierung der Fahrzeuge kontrastierte, wurde das Logo farblich angepasst.^[4] Allerdings wurde das „S“-Signet auf der Stirnseite mittlerweile wieder durch das Logo der Deutschen Bahn ersetzt, das „S“-Signet wird nur noch verhältnismäßig klein auf den Seitenwänden der Wagen abgebildet. Im Zuge der Vereinheitlichung des Markenauftritts der S-Bahnen in Deutschland wurden zwischen Ende 2007 und Mitte 2008 sämtliche roten Signets durch grüne ersetzt.

Das Streckennetz und die Haltestellen der S-Bahn befinden sich im Eigentum der DB Netz AG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die S-Bahn Hamburg GmbH nutzt diese Anlagen als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gegen Entgelt. Als Besonderheit im Hamburger Netz sind allerdings zentrale Aufgaben des Infrastrukturunternehmens im Bereich des Gleichstromnetzes über Geschäftsbesorgungsverträge wieder auf die S-Bahn Hamburg GmbH rückübertragen worden. Dazu zählen die Betriebsführung, die Fahrgastinformation, die Sicherheit auf den Stationen sowie die Fahrplangestaltung.

Am 16. Juli 1866 wurde der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn, der späteren ersten Stammstrecke der S-Bahn, zwischen dem hamburgischen Bahnhof Klosterthor und dem preußischen Altonaer Bahnhof aufgenommen. Die Strecke wurden 1867 zunächst bis Blankenese und 1883 bis Wedel erweitert.^[5]

Um dem in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts sprunghaft gewachsenen Mobilitätsbedarf von Bevölkerung und Wirtschaft zu begegnen, begann 1893 der Ausbau der Verbindungsbahn von zwei auf vier Gleise, wobei eines der Gleispaare dem städtischen Verkehr vorbehalten sein sollte. Ebenso wurde die vollständige Verlegung der Trasse auf einen Bahndamm begonnen, wodurch alle niveaugleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr beseitigt werden konnten. Ergänzend dazu schlossen Hamburg und Preußen 1898 einen Vertrag über die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs ab, in dem unter anderem die Aufgabe der vier bisherigen Hamburger Kopfbahnhöfe und die Einrichtung eines neuen Zentralbahnhofs an ihrer Stelle festgelegt wurden.

Die preußische Eisenbahndirektion Altona eröffnete am 5. Dezember 1906 unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Personenverkehr zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg mit dampfbespannten Zügen. Am selben Tag nahm auch der neue Hamburger Hauptbahnhof den regulären Betrieb auf.

Die Stadt- und Vorortbahn bediente die Strecke der 1867 eröffneten Altona-Blankeneser Eisenbahn, die Nahverkehrsgleise der Verbindungsbahn und eine zweigleisige Neubaustrecke nach Hasselbrook und Ohlsdorf. Die Strecke verläuft vom Hauptbahnhof bis Hasselbrook zunächst parallel zur Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn und danach auf eigener Trasse zum seinerzeit neu entstehenden Friedhof Ohlsdorf.

Einem Vertrag von 1904 folgend wurde die gesamte Strecke mit Oberleitung versehen und für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV bei einer Frequenz von 25 Hz ausgestattet. Der Strom wurde in einem bahneigenen Kohlekraftwerk im heutigen Hamburger Stadtteil Bahrenfeld an der Grenze zum Stadtteil Altona-Nord erzeugt. Dieses Kraftwerk versorgte auch die Altonaer Hafenbahn mit dem Schellfischtunnel nach Neumühlen.

Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, ab dem 29. Januar 1908 wurde die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf gesamter Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Diese Daten gelten als Beginn des eigentlichen Hamburger S-Bahn-Betriebes.

Die angespannte wirtschaftliche Lage während der Kriegsjahre erlaubte nur einen eingeschränkten Betrieb. Vor allem die Versorgung mit Ersatzteilen konnte mit zunehmender Kriegsdauer immer weniger gewährleistet werden. Hinzu kam, dass durch die Einberufung des Großteils der männlichen Bevölkerung Personalmangel im Betriebswerk der S-Bahn bestand. Zum Ende des Kriegs waren noch 34 von 140 Elektrotriebzügen betriebsfähig.

Eine örtliche Grundstücksgesellschaft baute ab 1914 eine Streckenverlängerung vom hamburgischen Ohlsdorf zum preußischen Poppenbüttel, um die Erschließung der an Hamburg angrenzenden Gemeinden entlang der Oberalster zu verbessern. Nach Konkurs des Unternehmens übernahm der Kreis Stormarn die weitere Ausführung des Vorhabens. Die Strecke wurde 1918 eröffnet und zunächst mit Benzol-Verbrennungstriebwagen befahren, da aufgrund der kriegsbedingten Kupferknappheit keine Oberleitung gebaut werden konnte. Später schenkte Stormarn die Strecke der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, die diese elektrifizierte und so ab 1924 den Betrieb der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn bis Poppenbüttel ausdehnen konnte.

In Berlin, wo ab 1924 ein ähnliches System elektrischer Stadtschnellbahnen auf den dortigen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen entstand, wurde für dieses 1930 die prägnante Kurzform S-Bahn eingeführt. Mit diesem Begriff bezeichnete die Reichsbahn ab 1934 auch ihre Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Darüber hinaus wurde er auf die nicht elektrisch betriebenen Strecken innerhalb des örtlichen Vororttarifs angewandt; dieser galt auch auf den dampfbetriebenen Strecken von Blankenese nach Wedel, von Altona nach Elmshorn und von Hamburg nach Friedrichsruh und nach Harburg.

Nach fast dreißigjährigem Betrieb war in den 1930er Jahren ein Erneuerungsbedarf für Anlagen und Fahrzeuge der S-Bahn absehbar. Da sich bei der Berliner S-Bahn die Stromversorgung über eine seitliche Stromschiene bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, das System für Hamburg zu übernehmen und den Wechselstrombetrieb mit Oberleitung aufzugeben. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, verwendet das Hamburger System eine Spannung von 1200 gegenüber den in Berlin verwendeten 750 Volt; die Hamburger und Berliner Fahrzeuge sind unter anderem aus diesem Grund nicht kompatibel. Die ersten Gleichstromtriebzüge der späteren Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert; am 22. April 1940 begann der fahrplanmäßige Betrieb zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel im Mischbetrieb mit den weiterhin verkehrenden Wechselstromzügen. Dem ersten Abschnitt folgte am 15. Juli desselben Jahres die Strecke zwischen Blankenese und Altona, am 10. April 1941 wurde schließlich der durchgehende Betrieb von Blankenese nach Poppenbüttel aufgenommen. Bis 1943 konnten insgesamt 47 Gleichstromeinheiten der Baureihe ET 171 ausgeliefert werden.

Da die Kriegshandlungen in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs größtenteils außerhalb Deutschlands stattfanden, wurde der Betrieb der S-Bahn zunächst nicht beeinträchtigt. Die nationalsozialistische Verwaltung der Stadt plante sogar einen umfangreichen Ausbau der S-Bahn. Nachdem Hamburg jedoch ab 1943 durch alliierte Luftangriffe verstärkt in die Kriegshandlungen einbezogen wurde, ruhten die Pläne zum Ausbau bis auf Weiteres. Ein Großteil der Fahrzeuge der S-Bahn wurde durch die Angriffe beschädigt, am Ende des Kriegs waren 55 der 145 vorhandenen Wechselstromeinheiten zerstört, der Rest war stark beschädigt. Von den 47 Gleichstromeinheiten wurden lediglich vier in größerem Umfange beschädigt, drei von ihnen konnten zudem vollständig wiederhergestellt werden.^[6]

Die Gleichstrom-S-Bahn wurde 1950 über die eingleisige Vorortstrecke von Blankenese nach Sülldorf und 1954 bis Wedel verlängert. 1958 wurde auch die Fernbahnstrecke nach Berlin, auf der sich das Fernverkehrsaufkommen infolge der deutschen Teilung erheblich reduziert hatte, bis Bergedorf für den Gleichstrombetrieb mit Stromschienen und erhöhten Bahnsteigen ausgerüstet. Dies war die erste Strecke, auf der die S-Bahn im Mischbetrieb mit Fernzügen fuhr, deren Zahl bis 1990 jedoch gering blieb. Zugleich erhielt die S-Bahn auf diese Weise eine zweite Linie; die Bergedorfer Züge fuhren über Berliner Tor bis Altona.

1962 wurde vom Bahnhof Holstenstraße eine Verbindungsstrecke für die S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) angelegt, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurück verlegt wurde. Die S-Bahn bediente die Strecke ab 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und weiter westlich entlang der Fernbahnstrecke nach Kiel bis zum neu positionierten Bahnhof Elbgaustraße.

Am 29. November 1965 gründeten die Deutsche Bundesbahn, die Hamburger Hochbahn (HHA), die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) und die HADAG den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als weltweit ersten Verkehrsverbund. Ab Ende Dezember 1966 wurden auch die bislang zum Hamburger Vororttarif nutzbaren DB-Strecken in das Tarifsystem des HVV integriert.

Am 2. Januar 1967 führte der HVV für die S-Bahn erstmals Linienbezeichnungen zur Unterscheidung der Linien ein, deren Darstellung mit einem führenden S seitdem auch für andere S-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum übernommen wurde. Zuvor waren die damaligen Linien der Hamburger S-Bahn durch unterschiedliche Schriftfarben auf dem Fahrtzielband an der Triebwagenfront gekennzeichnet; die Ziele der Stammstrecke Wedel – Poppenbüttel (seit 1967: S 1) waren in schwarzer Schrift, diejenigen der Erweiterungen nach Bergedorf und Elbgaustraße (S 2, später auch Aumühle und Pinneberg) dagegen in roter Schrift gehalten.

In den zwei Jahrzehnten nach Gründung des HVV erlebte das Netz der S-Bahn einen relativ kontinuierlichen Ausbau; bis 1967 wurde die S-Bahn auf neuen eigenen Gleisen von Elbgaustraße bis Pinneberg, bis 1969 auf den bestehenden Fernbahngleisen von Bergedorf bis Aumühle erweitert.

Zur Entlastung der Verbindungsbahn und zur besseren Erschließung des Hamburger Zentrums entstand ab 1967 mit der City-S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die die Innenstadt im Tunnel unterquert und wie die Verbindungsbahn den Hauptbahnhof und den Fernbahnhof Altona verbindet. Sie wurde 1975 auf dem Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet, 1979 bis Altona verlängert und 1981 mit der Eröffnung der Strecke zwischen Altona und Diebsteich vervollständigt. 1981 wurde an der Ostseite des Hauptbahnhofs ein neuer Tunnelbahnsteig (neue Gleise 1 und 2) für die S-Bahn in Betrieb genommen. Dieser wird seitdem für die west- bzw. stadteinwärts fahrenden Züge verwendet, der Hallenbahnsteig (neue Gleise 3 und 4; vormals 1 und 2) für die ost- bzw. stadtauswärts verkehrenden Züge. Mit der Eröffnung des Tunnelbahnsteigs wurde das Gleis 5 (vormals Gleis 3, für die in Richtung Berliner Tor fahrenden Züge) dem Fernbahnnetz zugeordnet und die Stromschiene entfernt.

1983 wurde die S-Bahn größtenteils parallel zur bestehenden Fernbahnstrecke über Wilhelmsburg nach Harburg Rathaus erweitert, wofür die neue Linie S3 eingeführt wurde. Im Bereich von Hammerbrook verläuft die Trasse auf einem eigens für die S-Bahn errichteten Betonviadukt und in der Harburger Innenstadt im Tunnel. 1984 wurde die S3 über Heimfeld und anschließend entlang der Niederelbebahn bis Neugraben verlängert.

Aufgrund der starken Verkehrszunahme auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin nach der Wiedervereinigung erhielten die S-Bahn und die Fernbahn zwischen Berliner Tor und Aumühle im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 1 in den 1990er Jahren getrennte Gleise. Die Trasse von Tiefstack bis Bergedorf war bereits vor dem Zweiten Weltkrieg für einen viergleisigen Ausbau vorbereitet worden. Für die Trassenerweiterung zwischen Bergedorf und Aumühle wurde der S-Bahn-Betrieb auf diesem Abschnitt ab 1994 eingestellt. Der Abschnitt bis Reinbek konnte 1997 auf zwei eigenen Gleisen wieder eröffnet werden, die Fertigstellung bis Aumühle verzögerte sich aufgrund von Anwohnerklagen bis 2002. 1999 wurde die neue Haltestelle Allermöhe zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg in Betrieb genommen, um die Neubausiedlung Neu-Allermöhe West besser anzubinden, wobei die für den Bau des Mittelbahnsteigs der Station notwendige Gleisaufweitung bereits beim Bau der getrennten Gleise für S- und Fernbahn berücksichtigt worden war.

Am 10. September 2001 wurde im Stadtteil Altona-Altstadt eine neue, rund 80 Millionen D-Mark teure Betriebszentrale in Betrieb genommen.^[7]

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 wurde die Linie S3 von Neugraben über Buxtehude nach Stade verlängert. Das Netz der S-Bahn wuchs damit um 32 km und erlebte seine bisher größte in einem einzelnen Schritt vollzogene Erweiterung. Die Züge der S-Bahn verkehren auf der Strecke im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr auf den Gleisen der DB Netz AG unter Fahrdraht. Mit der Erweiterung erreichte die Hamburger S-Bahn erstmals Niedersachsen und nahm als erste Schnellbahn in Deutschland den kombinierten Betrieb mit Gleich- und Wechselstrom über Stromschiene und Oberleitung auf. Aufgrund der wesentlich geringeren Taktdichte, insbesondere zwischen Buxtehude und Stade, und dem für die Hamburger S-Bahn ansonsten untypisch großen Stationsabstand, hat die S-Bahn auf diesem Abschnitt jedoch weitgehend den Charakter einer Regionalbahn.

Die S-Bahn bedient auf dem Abschnitt die zuvor vom Regionalverkehr genutzten Haltestellen und Bahnhöfe Stade, Agathenburg, Dollern, Horneburg, Neukloster, Buxtehude und Neu Wulmstorf in Niedersachsen sowie den neuen Haltepunkt Fischbek auf Hamburger Gebiet. Von den genannten Stationen werden nur noch Stade, Horneburg und Buxtehude zusätzlich durch den Regionalexpress bedient, zudem wurde der Regionalbahn-Haltepunkt am vormaligen Endpunkt der S3 in Neugraben aufgelassen. Dieser diente bis zur Eröffnung der Erweiterung als Umsteigepunkt für Reisende aus und in Richtung Stade.

Die Bereitstellung der zum Betrieb notwendigen Fahrzeuge kostete rund 87 Millionen Euro und umfasste den Neubau von neun Zweisystemtriebzügen (Baureihe 474.3) und den Umbau von 33 bereits zuvor in Betrieb befindlichen Einheiten der Baureihe 474 für den Zweisystembetrieb. Die umzubauenden Einheiten erhielten neugebaute Mittelwagen. Die Kosten für Anpassungsmaßnahmen und Neubauten an Schienennetz und Stationen betrugen rund 162 Millionen Euro.^[8]

Die jüngste Streckenerweiterung des S-Bahn-Netzes erfolgte am 12. Dezember 2008 mit der Eröffnung einer rund drei Kilometer langen, größtenteils unterirdisch geführten Zweigstrecke von Ohlsdorf zum Hamburger Flughafen in Fuhlsbüttel. Die einzige neue Haltestelle der Erweiterung ist jene am Flughafen. Kurzzeitig wurde die Einrichtung des Zwischenhaltepunkts Erdkampsweg erwogen, aufgrund eines geringen Verkehrswerts wurde der Vorschlag jedoch nicht weiter verfolgt. Die Strecke schuf erstmals seit Stilllegung der Straßenbahnlinie 9 im Mai 1974 eine direkte Schienenverbindung zwischen Innenstadt, Hauptbahnhof und Flughafen.

Mit der Eröffnung der Stichstrecke wurde erstmals die planmäßige Flügelung einer Linie eingeführt; Züge der Linie S1 verkehren bis Ohlsdorf als Vollzug mit sechs Wagen und werden hier in zwei Kurzzüge mit jeweils drei Wagen geteilt, von denen der vordere zum Flughafen und der hintere nach Poppenbüttel weiterverkehrt. Zuvor war es jedoch während der Schwachverkehrszeit bereits üblich, die aus der Innenstadt kommenden Vollzüge in Ohlsdorf zu schwächen und als Kurzzug bis Poppenbüttel weiterzuführen. Der Bahnsteig der Station am Flughafen ist für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt, die beispielsweise bei Großveranstaltungen eingesetzt werden können.

Der erste Spatenstich für die Strecke erfolgte am 11. April 2001. Die geschätzten Baukosten betrugen im Jahr 2003 rund 228 Millionen Euro, die sich bis zur Fertigstellung auf rund 280 Millionen Euro erhöhten. Die Kosten wurden gemeinsam vom Bund (60 %) und der Freien und Hansestadt (40 %) getragen.^[9]

Der aktuelle Verkehrsvertrag zwischen der Freien und Hansestadt und der S-Bahn Hamburg GmbH lief im Dezember 2018 aus. Für den Betrieb ab Dezember 2018 bis Dezember 2033 wurde erstmals in der Geschichte des Verkehrsmittels eine Ausschreibung durchgeführt, in der jedoch die S-Bahn Hamburg GmbH ebenfalls den Zuschlag erhielt.

Der ab Ende 2018 gültige Verkehrsvertrag fixiert eine Reihe von Bedingungen für die S-Bahn Hamburg GmbH, die nach Aussage des Unternehmens mit einem Investitionsprogramm in Höhe von 400 Millionen Euro verbunden ist:^[10]

• Bis zum Beginn des neuen Vertrags sollen die ältesten 52 der insgesamt 62 Einheiten der Baureihe 472 aus dem Verkehr gezogen und durch 60 Neubaufahrzeuge der Baureihe 490 ersetzt werden. Die acht zusätzlich zu beschaffenden Einheiten sollen vorrangig der Stabilisierung des Betriebs dienen und sind nicht zur Ausweitung des Angebots insgesamt vorgesehen. Die ersten acht Einheiten sollten ursprünglich bis Ende 2016 in den Probebetrieb gehen, nach werksseitigen Verzögerungen soll dieser nun im Herbst 2017 aufgenommen werden.
• Bis 2021 sollen sämtliche 112 Einheiten der Baureihe 474 modernisiert werden, unter anderem sollen sie Wagenübergänge zwischen den Wagen einer Einheit erhalten (siehe Baureihe 474 Plus).
• Das Betriebswerk in Ohlsdorf und die Werkstatt an der Elbgaustraße sollen modernisiert werden.
• Im genannten Investitionsvolumen nicht enthalten ist der zusätzlich geplante Ersatz aller Einheiten der Baureihe 474 durch Neufahrzeuge bis zum Auslaufen des Vertrags im Jahr 2033.

Eine grundsätzliche Schwierigkeit bei der Ausschreibung des Betriebs ergab und ergibt sich aus den technischen Spezifikationen des Systems in Verbindung mit der vergleichsweise kurzen Vertragslaufzeit. Bewerber mussten für die erfolgte Ausschreibung einen Fahrzeugpark vorweisen, der speziell für das Hamburger System (Zweisystembetrieb, Stromschiene, Lichtraumprofil u. a.) angepasst ist. Erhielt ein Betreiber nach Auslaufen des Vertrags keinen Zuschlag für eine Fortsetzung des Betriebs, könnten die Fahrzeuge nur nach Umbauten in anderen Systemen eingesetzt werden.

Die Höhe der beschriebenen Hürde zeigte sich daran, dass in der erfolgten Ausschreibung neben der S-Bahn Hamburg GmbH, die zurzeit als einziges Unternehmen über einen entsprechend angepassten Fahrzeugpark verfügt, lediglich ein weiterer Bewerber ein Angebot eingereicht hatte.

Um für den ab Ende 2033 gültigen Verkehrsvertrag eine diskriminierungsfreie Ausschreibung zu erleichtern, wurde im Rahmen des ab Ende 2018 laufenden Vertrags beschlossen, dass die S-Bahn Hamburg GmbH ihre Fahrzeugflotte an die Freie und Hansestadt verkauft, sofern in der neuerlichen Ausschreibung ein anderer Betreiber als die S-Bahn Hamburg GmbH den Zuschlag erhalten sollte. Hamburg könnte dann mit einem eigenen Fahrzeugpark eine Ausschreibung ausschließlich für den Betrieb machen. Beispiele für eine reine Betriebsvergabe finden sich bei der metronom Eisenbahngesellschaft, deren Fahrzeuge sich im Besitz der landeseigenen Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen befinden, oder bei der Stockholmer U-Bahn, deren Fahrzeuge und Infrastruktur der ebenfalls öffentlichen Storstockholms Lokaltrafik gehören, jedoch von der aus Hongkong stammenden MTR Corporation betrieben werden.

Es liegen umfangreiche Überlegungen und teilweise weitgediehene Planungen für verschiedene mittelfristig zu realisierende Ausbau- und Verdichtungsvorhaben des S-Bahn-Netzes vor. Die nebenbestehende Karte gibt eine Übersicht der zurzeit in Umsetzung befindlichen, geplanten und angedachten Vorhaben. Daneben finden fortlaufend Arbeiten zum barrierefreien Ausbau der Stationen und zur Erneuerung der Gleisanlagen und sonstigen technischen Anlagen statt.

Linien	Station	Benachbarte Stationen	Inbetriebnahme (unter Vorbehalt)
	Ottensen	Altona – Bahrenfeld	Ende 2020

Zurzeit wird zwischen den Bestandsstationen Altona und Bahrenfeld die Haltestelle Ottensen im gleichnamigen Stadtteil hergestellt. Die Station wird etwa auf halber Strecke zwischen den vorgenannten Bestandsstationen im Bereich der Kreuzung der S-Bahn-Trasse mit dem Bahrenfelder Steindamm liegen und ein dicht besiedeltes Gebiet im zentralen Bereich des Bezirks erschließen. Die Eröffnung wird für Ende 2020 angestrebt.

Die Station erhält einen vollzugtauglichen 140 m langen und rund 7 m breiten Mittelbahnsteig, wozu ein nicht mehr in Nutzung befindliches Güterverkehrsgleis nördlich der S-Bahn-Strecke zurückgebaut und das nördliche S-Bahn-Gleis auf dessen Fläche verschwenkt wird. Der Hauptzugang wird im östlichen Teil der Station liegen und in die vorhandenen Straßenunterführung am Bahrenfelder Steindamm integriert, ein weiterer Zugang ist für den westlichen Teil der Station geplant und wird über eine Fußgängerbrücke die Daimlerstraße erschließen.

Die Kosten des Vorhabens liegen bei rund 23 Millionen Euro, die zunächst allein durch die Freie und Hansestadt getragen werden. Hamburg beabsichtigt jedoch, sich einen Teil der Kosten durch Bundesmittel im Rahmen der sog. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung erstatten zu lassen.^[11]

Linie	Anschluss- und Endstation	Haltestellen (unter Vorbehalt)	Betrieb
	Hasselbrook – Bad Oldesloe	Hasselbrook – Claudiusstraße/Wandsbek Rathaus – Bovestraße – Holstenhofweg – Tonndorf – Am Pulverhof – Rahlstedt – Ahrensburg West – Ahrensburg – Gartenholz – Bargteheide – Kupfermühle – Bad Oldesloe	Viergleisiger Ausbau der zweigleisigen Bestandsstrecke bis Ahrensburg, dreigleisiger Ausbau bis Gartenholz, anschließend Wechsel in das Netz des Regionalverkehrs; Elektrifizierung bis einschließlich Bovestraße über Stromschiene, danach über Oberleitung

Strecke und Stationen

Die Strecke soll am S- und Regionalbahn-Haltepunkt Hasselbrook aus dem bestehenden Netz ausfädeln und entlang der Strecke Lübeck–Hamburg über Rahlstedt nach Ahrensburg und Bad Oldesloe verlaufen. Die Strecke entspräche damit dem Verlauf der Regionalbahn-Linie RB81, die zwischen 1966 und 2002 bereits bis Ahrensburg als S-Bahn tarifiert und unter der Bezeichnung S4 geführt, jedoch mit lokomotivbespannten Wendezügen bedient wurde. Für den Ausbau der Strecke ist vorgesehen, zwischen Hasselbrook und Ahrensburg eine zweigleisige, bis Gartenholz eine eingleisige S-Bahn-Trasse anzulegen, anschließend wechselten die Züge der S-Bahn in das Fernbahnnetz und erreichen über dieses Bad Oldesloe. Die Neubaustrecke hätte eine Länge von rund 20 km, die Gesamtstreckenlänge bis Bad Oldesloe betrüge 35,9 km.^[12] Planerisch ist die Strecke in die vier Abschnitte Hasselbrook – Luetkensallee, Luetkensallee – Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein, Landesgrenze – Gartenholz und Gartenholz – Bad Oldesloe aufgeteilt. Die drei erstgenannten sind gleichzeitig die Abschnitte, die einzeln planfestgestellt werden. Für den vierten Abschnitt ist kein gesondertes Genehmigungsverfahren erforderlich, da für ihn keine Baumaßnahmen vorgesehen sind.

Auf Hamburger Gebiet sind die vier neuen Haltepunkte Claudiusstraße bzw. Wandsbek Rathaus, Bovestraße, Holstenhofweg und Am Pulverhof geplant, die bestehende Regionalbahnstation Wandsbek würde durch Claudiusstraße/Wandsbek Rathaus und Bovestraße ersetzt. Auf schleswig-holsteinischem Gebiet ist die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunkts in der Nähe der vorhandenen U-Bahn-Station Ahrensburg West vorgesehen. Die Bahnsteige der bestehenden Stationen müssen in Höhe und Länge für den S-Bahn-Betrieb angepasst werden; in Tonndorf, Ahrensburg, Kupfermühle und Bad Oldesloe können die vorhandenen Anlagen auf die im S-Bahn-Netz übliche Höhe von 96 cm angehoben werden, in Rahlstedt, Gartenholz und Bargteheide ist hierzu ein kompletter Neubau erforderlich. Alle Bahnsteige sollen im ersten Schritt mindestens in einer vollzugtauglichen Länge von 140 m hergestellt werden, ein späterer Ausbau zur Bedienung der Strecke mit Langzügen wird berücksichtigt.^[12] Weiterhin sollen die bestehenden niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrsträgern entlang der Strecke beseitigt werden. Aus Naturschutzgründen sind hierzu teilweise aufwendige bauliche Anlagen erforderlich, wie zum Beispiel eine weittragende Brücke im Naturschutzgebiet Stellmoor-Ahrensburger Tunneltal, was zu Verzögerungen und Mehrkosten führte.^[13]

Ursprünglich sahen die Planungen vor, den Haltepunkt unmittelbar nordöstlich der Bestandsstation Hasselbrook Claudiusstraße zu nennen. Nachdem sich der Stationsstandort im Zuge des Planungsfortschritt nach Norden verschoben und von der namensgebenden Straße entfernt hatte, regte die Wandsbeker Bezirksversammlung im April 2017 gegenüber DB und Senat die Umbenennung in Wandsbek Rathaus an, die sich auf das rund 350 Meter entfernte Bezirksamt Wandsbek, bis 1937 Rathaus der bis dahin selbständigen Stadt, bezieht. DB und Senat zeigten sich grundsätzlich offen gegenüber dem Vorschlag,^[14] eine endgültige Entscheidung steht jedoch noch aus.

Betrieb

Die Elektrifizierung der Strecke soll bis einschließlich Rahlstedt über die im größten Teil des S-Bahn-Netzes übliche Stromschiene, ab der Systemwechselstelle zwischen Bovestraße und Holstenhofweg bis Bad Oldesloe über Oberleitung erfolgen, entsprechend ist ein Einsatz von Zweisystemfahrzeugen vorgesehen.^[15] Die Strecke soll durch eine neu einzurichtende Linie S4 bedient werden, die ab Hasselbrook stadteinwärts über den City-Tunnel verkehrte und in Altona bzw. am geplanten neuen Fernbahnhof Altona am Standort der S-Bahn-Station Diebsteich endete. Langfristig wird eine Fortführung der Linie über Altona hinaus nach Elmshorn, Itzehoe und Kellinghusen angestrebt (s. u.).^[12] In der Hauptverkehrszeit soll zwischen Altona und Ahrensburg ein Zehn-, zwischen Ahrensburg und Bargteheide ein Zwanzigminutentakt angeboten werden. Die Verbindung nach Bad Oldesloe soll stündlich bedient werden. In den Normal- und Nebenverkehrszeiten ist ein einheitlicher Zwanzigminutentakt von Altona bis Ahrensburg und eine stündliche Bedienung von Bargteheide und Bad Oldesloe vorgesehen.^[16] Das Regionalbahnangebot würde bei Realisierung der S4 durch diese ersetzt, der Regionalexpress zwischen Hamburg und Lübeck bliebe als schnellere Verbindung erhalten.

Kosten und Finanzierung

Die Kosten des Vorhabens werden auf rund 915 Millionen Euro geschätzt.^[17] Die Prognose berücksichtigt neben dem Bau der Anlagen für die S-Bahn die erforderlichen Anpassungen der vorhandenen Fern- und Güterverkehrsanlagen wie Gleisverschwenkungen und den Neubau von Bahnsteigen, zu erbringende Lärmschutzmaßnahmen sowie die Beseitigung der plangleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrsarten. Hinzu kommen Kosten für die Beschaffung der für den Betrieb erforderlichen zusätzlichen 29 Fahrzeuge.^[18] Bei der laufenden Bestellung der S-Bahn Hamburg GmbH für die Baureihe 490 wurde eine Option zur Aufstockung der Bestellung für die S4 berücksichtigt. Bei einem Stückpreis von 5,45 Millionen Euro pro Fahrzeug ergäben sich weitere Kosten in Höhe von rund 158 Millionen Euro.

Zur Reduzierung der Projektkosten wurden im Laufe des Planungsprozesses zunächst geplante Maßnahmen wieder zurückgenommen. So war u. a. ursprünglich der Bau eines rund 7 km langen separaten S-Bahn-Gleises zwischen Ahrensburg und Bargteheide vorgesehen, weiterhin entfiel ein geplanter Halt in der Gemeinde Delingsdorf nördlich von Ahrensburg und der Umbau der Station Bargteheide soll in reduzierter Form erfolgen. Hierdurch sollen die Kosten um rund 93 Millionen Euro gesenkt worden sein.^[17]

Die Gesamtkosten für die S4 (Ost) betragen rund 1,847 Mrd. Euro. Am 29. November 2019 schlossen der Bund, die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein sowie die Deutsche Bahn ein Finanzierungsabkommen. Demnach trägt der Bund mit 1,557 Mrd. Euro rund 84 % der Kosten. Den auf die Länder entfallenden Anteil in Höhe von rund 290 Mio. Euro tragen Hamburg zu 70 und Schleswig-Holstein zu 30 Prozent. Die Deutsche Bahn steuert 20 Mio. Euro zu dem Projekt bei. Wegen der Bedeutung der Strecke Hamburg–Lübeck für die gesamteuropäische Verkehrsinfrastruktur (TEN-V-Kernnetzkorridor Skandinavien–Mittelmeer) streben die Länder eine Ko-Finanzierung aus Fördermitteln der Europäischen Union (EU) an.^[19]

Die Länder werden sich bei den Baukosten um Förderung aus den Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) bemühen, für die eine abgeschlossene Kosten-Nutzen-Analyse erforderlich ist, die sich mit Stand Januar 2018 in der Erarbeitung befindet. Sofern die Länder den Förderrahmen voll ausschöpfen können, werden 60 % der zuwendungsfähigen Kosten aus den vom Bund zur Verfügung gestellten GVFG-Mitteln finanziert.^[20]

Stand des Projekts

Am 9. August 2016 reichte die DB Netz AG als Vorhabenträgerin die Planfeststellungsunterlagen für den Abschnitt Hasselbrook – Luetkensallee beim Eisenbahnbundesamt als zuständiger Planfeststellungsbehörde ein, am 27. Juli und 30. September 2017 folgten die Anträge für die Abschnitte Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein – Gartenholz und Luetkensallee – Landesgrenze. Es wird erwartet, dass der Planfeststellungsbeschluss für den ersten Abschnitt bis Februar 2019, für die weiteren zwei Abschnitte bis 2021^[veraltet] vorliegen wird.^[17] Im Jahr 2021 soll auch der Baubeginn des ersten Abschnitts erfolgen. Die Strecke zwischen Hasselbrook und Rahlstedt könnte frühestens 2024, die Gesamtstrecke bis Bad Oldesloe 2027 eröffnet werden.^[21][22]

Hintergrund

Zwischen 2000 und 2010 ist das Fahrgastaufkommen im Regionalverkehr zwischen Hamburg und Bad Oldesloe um rund 50 % gestiegen, ein weiteres Wachstum wird erwartet. Daneben wird auch im Fern- und Güterverkehr – insbesondere mit Blick auf die Realisierung der festen Fehmarnbeltquerung – ein steigendes Verkehrsaufkommen auf der Strecke prognostiziert, für dessen Bewältigung die bisherige Trassenkapazität als nicht ausreichend angesehen wird. Durch die Vermischung von Nah-, Regional-, Fern- und Güterverkehr kann für die Regionalbahn heute maximal ein Halbstundentakt angeboten werden,^[16] hinzu kommt die hohe Störanfälligkeit des Betriebs, die sich in einer deutlich unterdurchschnittlichen Pünktlichkeitsquote von lediglich 86 % im Regionalverkehr zwischen Hamburg und Bad Oldesloe niederschlägt.^[16]

Durch den Bau der S-Bahn-Strecke kann der langsamere Nah- und Regionalverkehr von den schnelleren Verkehrsarten getrennt werden. Hierdurch ergäbe sich für alle Verkehrsarten eine höhere Fahrplan- und Betriebsstabilität bei gleichzeitiger höherer Taktung. Weiterhin könnten am Hauptbahnhof durch Verlagerung eines Teils des Regionalverkehrs auf die S-Bahn zusätzliche Bahnsteigkapazitäten für den Fern- und sonstigen Regionalverkehr gewonnen werden.^[23] Durch die zusätzlichen Stationen ergäbe sich eine engmaschigere Erschließung und große Teile des Bezirks Wandsbek sowie des Kreises Stormarn erhielten erstmals umsteigefreie Verbindungen in die Hamburger Innenstadt.^[16]

Insgesamt leben im Einzugsbereich der Strecke rund 250.000 Personen und es wird erwartet, dass die Fahrgastzahlen durch die Einführung der S-Bahn von aktuell 30.000 auf rund 50.000 Personen am Tag stiegen.^[23]

Linie	Anschluss- und Endstation	Haltestellen (unter Vorbehalt)	Betrieb
	Pinneberg – Itzehoe / Kellinghusen	Pinneberg – Prisdorf – Tornesch – Elmshorn Süd – Elmshorn – (Zugteil I) Herzhorn – Glückstadt – Krempe – Kremperheide – Itzehoe / (Zugteil II) Horst – Dauenhof – Wrist – Kellinghusen	In Altona Wechsel in das Fernbahnnetz; Elektrifizierung über Oberleitung

Aus der Innenstadt kommend sollen die Züge hinter dem Bahnhof Altona in das Fernbahnnetz (Bahnstrecke Hamburg-Altona–Kiel) wechseln und als Expresslinie ohne Zwischenhalt bis Pinneberg verkehren und anschließend die bestehenden Haltepunkte Prisdorf und Tornesch sowie einen neu einzurichtenden Haltepunkt Elmshorn Süd bedienen. In Elmshorn sollen die Züge geflügelt werden und jeweils ein Zugteil über Glückstadt nach Itzehoe und über Dauenhof nach Kellinghusen weiterfahren.

Die zurzeit zwischen Hamburg und Wrist/Itzehoe verkehrende Regionalbahn würde vollständig durch die S4 ersetzt. Mit Ausnahme von Elmshorn würden die Stationen zwischen Pinneberg und Itzehoe in reine S-Bahn-Stationen umgewandelt und von der S4 im 20-Minuten-Takt bedient. Die Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist–Itzehoe auf dem Abschnitt Wrist–Kellinghusen soll bereits vor Eröffnung/Verlängerung der S4 im Rahmen des sog. Netzes Mitte erfolgen. Die zunächst auf der Strecke eingesetzte Regionalbahn würde dann zu einem späteren Zeitpunkt durch die S-Bahn ersetzt.^[24]

Die Strecke wurde im Rahmen der Vorentwurfsplanung für den östlichen Ast der S4 nach Bad Oldesloe mitbetrachtet, es liegen jedoch keine verlässlichen Kostenschätzungen für das Vorhaben vor. Eine Umsetzung soll nach Aussagen des schleswig-holsteinischen Verkehrsministeriums frühestens erfolgen, nachdem der östliche Streckenasts der S4 fertiggestellt ist, d. h. nach derzeitiger Planung nicht vor 2027.^[25]

Die schleswig-holsteinische Regierung schlug in ihrem sog. Drei-Achsen-Konzept für den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs Schleswig-Holstein/Hamburg aus dem Jahr 2008 erstmals den Ausbau der S-Bahn über Pinneberg hinaus nach Elmshorn und Itzehoe vor.^[26] Die Strecke entspricht damit dem Verlauf der Regionalbahn-Linien R70 (bis Elmshorn) und R60 (ab Elmshorn). Ergänzend hierzu wurde später der Streckenast nach Kellinghusen in die Planungen aufgenommen.

Linie	Anschluss- und Endstation	Haltestellen (unter Vorbehalt)	Betrieb
	Eidelstedt – Kaltenkirchen	Eidelstedt – Eidelstedt Zentrum – Hörgensweg – Schnelsen Süd – Schnelsen – Burgwedel – Bönningstedt – Hasloh – Quickborn Süd – Quickborn – Ellerau – Tanneneck – Ulzburg Süd – Henstedt-Ulzburg – Kaltenkirchen Süd – Kaltenkirchen	Übernahme der Bestandsstrecke der AKN; zweigleisiger Ausbau der teilweise eingleisigen Bestandsstrecke; Elektrifizierung über Oberleitung

Neben der Realisierung der S4 verfolgen die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein als zweites gemeinsames Projekt den Ausbau der bestehenden, rund 30 km langen Trasse der AKN zwischen Eidelstedt, Quickborn und Kaltenkirchen (Bahnstrecke Hamburg-Altona–Neumünster) für den S-Bahn-Betrieb. Im Siedlungsgebiet entlang der Strecke leben insgesamt etwa 150.000 Menschen^[27], die von einem Ausbau profitieren könnten.

Die AKN betreibt auf der Relation bereits einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr mit einem Takt von zehn bis zwanzig Minuten, die Strecke ist in Eidelstedt mit dem S-Bahn-Netz verknüpft und bietet einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen den Verkehrsmitteln. Mit Ausnahme von zwei werktäglichen Fahrten, die über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof durchgebunden werden, besteht für Fahrgäste aus und in Richtung Kaltenkirchen jedoch ein Umsteigezwang in Eidelstedt. Eine von der AKN in Auftrag gegebene Studie erwartet eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bei Bedienung der Strecke nach Kaltenkirchen durch eine umsteigefreie S-Bahn-Verbindung.

Die Länder sehen für den Ausbau der Strecke vor, dass die bestehende S-Bahn-Linie S21 in Eidelstedt ausgefädelt wird und die Strecke der AKN übernimmt. In der Hauptverkehrszeit soll nach Quickborn ein Zehn-, nach Kaltenkirchen ein 20-Minuten-Takt angeboten werden.^[28] Die durch die Verschwenkung der Linie entfallende Verbindung nach Elbgaustraße, dem derzeitigen Endpunkt der S21, soll in der Hauptverkehrszeit durch eine neu einzurichtende Linie S32 (Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Hauptbahnhof – ggf. Harburg Rathaus) bedient werden.^[29]

Die Trasse soll vollständig zweigleisig ausgebaut und mit Oberleitung elektrifiziert werden, ferner sollen alle Bahnsteige entlang der Strecke auf eine vollzugtaugliche Länge von 140 m verlängert und es soll eine neue Station Schnelsen Süd zwischen den bestehenden Haltepunkten Hörgensweg und Schnelsen eingerichtet werden. Die Bahnsteige der künftig ausschließlich von der S-Bahn bedienten Stationen, d. h. die Stationen von Eidelstedt Zentrum bis einschließlich Tanneneck, sollen vollständig auf die im S-Bahn-Netz übliche Höhe von 96 cm aufgehöht werden. An den im Mischbetrieb mit der AKN bedienten Stationen Ulzburg Süd, Henstedt-Ulzburg, Kaltenkirchen Süd und Kaltenkirchen sollen hingegen nur die Enden der Bahnsteige auf 96 cm erhöht, ansonsten aber die bisherige Höhe von 76 cm beibehalten werden. Auf diese Weise kann im jeweils vordersten Wagen eines S-Bahn-Zuges bzw. bei Vollzügen am vordersten und letzten Wagen ein barrierefreier Einstieg ermöglicht werden, während die Züge der AKN im niedrigeren mittleren Bahnsteigbereich halten und so ihrerseits barrierefrei zugänglich sind.

Das Planfeststellungsverfahren für den auf Hamburger Gebiet liegenden rund 6,5 km langen Streckenabschnitt wurde im Mai 2016 eröffnet,^[30] das Verfahren für den rund 23 km langen schleswig-holsteinischen Abschnitt folgte im Januar 2017. Für beide Verfahren soll der Planfeststellungsbeschluss bis Ende 2018^[veraltet] vorliegen, sodass die Bauarbeiten frühestens 2019 aufgenommen könnten und die Strecke bei einem idealen Projektverlauf Ende 2021 für den S-Bahn-Betrieb freigegeben werden könnte.^[31] Bei Eröffnung der Planfeststellungsverfahren gingen die zuständigen Behörden der beteiligten Ländern noch davon aus, dass die Beschlüsse bereits Ende 2017 vorliegen könnte und das Projekt damit insgesamt ein Jahr früher als aktuell geplant abgeschlossen werden könnte.^[32]

Die Kosten des Vorhabens werden auf 115 Millionen Euro geschätzt.^[31] Die Länder gehen davon aus, dass der vom Bund zur Verfügung gestellte Förderrahmen voll ausgeschöpft werden kann und 60 % der förderungsfähigen Kosten aus den Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gedeckt würden.^[33] Die für die Zuwendung des Bundes erforderliche standardisierte Bewertung soll innerhalb der ersten Jahreshälfte 2018 abgeschlossen werden.^[31]

Insgesamt hatte die schleswig-holsteinische Landesregierung, die das Projekt federführend betreut, drei aufeinander aufbauende Varianten für den Ausbau untersuchen lassen:

• Die günstigste Variante sah lediglich eine Elektrifizierung der Strecke, die Verlängerung der Bahnsteige und den neuen Haltepunkt in Schnelsen vor. Die Kosten wurden auf rund 50 Millionen Euro geschätzt, wovon mit 45,6 Millionen Euro der mit Abstand größte Teil auf die eigentliche Elektrifizierung entfallen wäre, der Rest wäre für Sicherungstechnik u. a. benötigt worden.
• Eine zweite Variante sah zusätzlich den zweigleisigen Ausbau der bislang eingleisigen Ausfädelung in Eidelstedt vor, wofür zusätzliche elf Millionen Euro veranschlagt wurden. Die Gesamtkosten dieser Variante hätten somit rund 61 Millionen Euro betragen.
• Die dritte und zur weiteren Verfolgung ausgewählte Variante sah zusätzlich zu den genannten Maßnahmen den zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Quickborn und Tanneneck vor, wodurch die gesamte Strecke von Eidelstedt bis Kaltenkirchen Süd durchgehend zweigleisig wäre. Hierfür wurden zunächst weitere 14 Millionen Euro bzw. Gesamtkosten in Höhe von 75 Millionen Euro erwartet, die jedoch später auf 90 und zuletzt auf 115 Millionen Euro korrigiert wurden.

Das im Dezember 2013 vorgestellte vorläufige Ergebnis einer ersten standardisierten Bewertung bestätigte allen Varianten – ausgehend von den ursprünglichen Kostenschätzungen – ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis. Den günstigsten Faktor erzielte mit 1,75 die mittlere Variante, gefolgt von der teuersten Variante mit 1,59. Den am wenigsten günstigen Faktor erhielt die Variante, die lediglich die Elektrifizierung der Strecke vorsah.^[34] Im Dezember 2014 erklärten der schleswig-holsteinische Verkehrsminister und der Hamburger Verkehrssenator als endgültiges Ergebnis der Bewertung, dass die Vorzugsvariante einen Faktor von 1,12 erreiche.^[35] Dieser gegenüber dem vorläufig ermittelten weniger günstige Faktor dürfte sich im Wesentlichen aus der Berücksichtigung der S32 ergeben, die zuvor nicht in die Berechnung eingeflossen war.

Die zurzeit in Aufstellung befindliche Kosten-Nutzen-Analyse, deren Ergebnis bis Sommer 2018 vorliegen soll, wurde notwendig, nachdem sich im weiteren Planungs- und Projektverlauf zusätzliche Kosten ergeben hatten, die vom Verkehrsministerium hauptsächlich mit der Berücksichtigung zusätzlicher aktiver Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke und der allgemeinen Preissteigerung begründet werden, und die nicht in die frühere Untersuchung eingeflossen waren.

Mit Blick auf den möglichen Ausbau der Strecke wurde bei der laufenden Bestellung der Baureihe 490 für die S-Bahn bereits eine Option auf die Beschaffung der zum Betrieb der Strecke erforderlichen zusätzlichen Fahrzeuge berücksichtigt. Bei Kosten von rund 5,45 Millionen Euro pro Einheit ergäbe sich für die zwanzig eingeplanten Fahrzeuge zusätzlich zu den Kosten für den Streckenausbau ein Investitionsaufwand von rund 109 Millionen Euro.

Linie	Anschluss- und Endstation	Haltestellen (unter Vorbehalt)	Betrieb
	Aumühle – Lauenburg	Aumühle – Friedrichsruh – Schwarzenbek – Müssen – Büchen – Lauenburg	In Aumühle Wechsel in das Netz des Regional- und Fernverkehrs; Versorgung über Oberleitung

Die Strecke der S21 könnte von ihrem derzeitigen Endpunkt Aumühle über Büchen nach Lauenburg verlängert werden. Angedacht ist ein Zweisystembetrieb, bei dem die S-Bahn östlich von Aumühle vom S-Bahn- in das Regional- und Fernverkehrsnetz wechselt.

Frank Horch, Präses der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, erklärte 2011 zunächst, dass eine Verlängerung der S-Bahn bis Büchen für die nächsten Jahrzehnte angestrebt werde, jedoch keine detaillierten Planungen vorlägen.^[36][37] Im März 2015 wurde das Vorhaben als Teil konkreter Erweiterungspläne der S-Bahn Hamburg GmbH vorgestellt, die Pläne umfassten zu diesem Zeitpunkt die Verlängerung bis Lauenburg.^[38]

Linie	Anschluss- und Endstation	Haltestellen (unter Vorbehalt)	Betrieb
	Holstenstraße – Osdorfer Born	Holstenstraße – Schützenstraße – Von-Sauer-Straße – Trabrennbahn Bahrenfeld – Stadionstraße – Lurup – Osdorfer Born	Neubau einer Gleichstromstrecke

Vorgesehen ist eine Ausfädelung aus der Verbindungsbahn westlich der Bestandsstation Holstenstraße, von wo aus die Strecke im Wesentlichen dem Verlauf der MetroBus-Linien 2 und 3 folgte und über die Trabrennbahn Bahrenfeld und den Altonaer Volkspark die Großwohnsiedlung Osdorfer Born erreichte.

Die Strecke verfügte über sechs neue Stationen und soll vollständig unterirdisch trassiert werden, die Länge betrüge rund 5,8 Kilometer. Die Inbetriebnahme wird für die Mitte der 2030er Jahre angestrebt.

Die Bedienung der Strecke soll durch die geplante S-Bahn-Linie S32 (Harburg Rathaus – Hauptbahnhof – Holstenstraße – Osdorfer Born) erfolgen.^[39]

Aus Harburg kommend sollen die Züge hinter Heimfeld an einem neuen Bahnhof Bostelbek auf bereits vorhandene Gleisanlagen der Hamburger Hafenbahn ausgefädelt werden. Über Hausbruch und den Hamburger Hafen, mit den möglichen Haltestellen Moorburg, Waltershof und Eurogate, soll die S33 weiter nach Altona geführt werden. Erst ab Waltershof bis Altona müsste eine neue Strecke gebaut werden. Die Elbe soll parallel zum Autobahn-Elbtunnel in einem neuen Tunnel unterquert werden.^[40]

Linie	von – bis	Haltestellen
	Harburg Rathaus – Altona/Elbgaustraße/Osdorfer Born	(Harburg Rathaus – Harburg – Wilhelmsburg – Veddel (BallinStadt) – Hammerbrook (City Süd) –) Hauptbahnhof – Dammtor – Sternschanze – Holstenstraße – (Variante I:) Altona/ (Variante II:) Diebsteich (Neuer Standort Bahnhof Altona) – Langenfelde – Stellingen – Eidelstedt – Elbgaustraße/ (Variante III:) Diebsteich – Lutherkirche – Bahrenfeld Trabrennbahn – Stadionstraße – Lurup Mitte – Lurup Nord – Osdorfer Born

Die S-Bahn Hamburg GmbH schlug die Einführung einer zusätzlichen Verstärkerlinie S32 vor, um die Kapazität auf der stark frequentierten Verbindung zwischen Harburg und der Hamburger Innenstadt, die zurzeit von den Linien S3 und S31 bedient wird, zu erhöhen.

Der ursprüngliche Entwurf der S-Bahn Hamburg GmbH sah eine Verbindung zwischen Harburg Rathaus und Altona über die Verbindungsbahn vor, die im Zehnminutentakt und ausschließlich in den Hauptverkehrszeiten bedient werden sollte. Im Rahmen der Planungen für die Anpassung der AKN-Strecke zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen für den S-Bahn-Betrieb (s. o.) schlug die schleswig-holsteinische Landesregierung vor, die Linie westlich von Holstenstraße bis Elbgaustraße durchzubinden. Hintergrund hierfür ist, dass die Linie S21, die bislang den Bahnhof Elbgaustraße bedient, künftig ab Eidelstedt den Streckenast nach Kaltenkirchen bedienen soll. Die so entfallende Verbindung zwischen Eidelstedt und Elbgaustraße soll durch die S32 ersetzt werden. Der Vorschlag der Landesregierung wurde von der S-Bahn Hamburg GmbH aufgegriffen und in die aktuellen Planungen zur Netzentwicklung integriert. Als dritter Vorschlag wird untersucht, ob die S32 ab Diebsteich eine Neubaustrecke zum Osdorfer Born bedienen könnte.

Der Verkehrsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft sprach sich im November 2011 für die Angebotsverdichtung auf dem Streckenabschnitt aus und forderte den Senat zur schnellstmöglichen Umsetzung auf.^[41] Nach damaliger Aussage der Verkehrsbehörde sei die Einführung der S32 frühestens 2018 möglich, da erst zu diesem Zeitpunkt die für den Betrieb erforderlichen zusätzlichen Fahrzeuge beschafft werden könnten.^[42] Bei der laufenden Bestellung für die Baureihe 490, die ab Frühjahr 2018 in Dienst gestellt wird, wurde eine Option für diese zusätzlichen Fahrzeuge berücksichtigt.

Der HVV erklärte indes, dass eine Angebotsverdichtung nicht als akut notwendig angesehen werde. Vor dem Hintergrund des prognostizierten weiteren Wachstums der Fahrgastzahlen werde die Einführung einer zusätzlichen Linie mittelfristig jedoch als angemessene Option betrachtet.^[43] Der Koalitionsvertrag des Senats Scholz II stellt für die Legislaturperiode 2015–2020 hingegen klar, dass „die Verstärkung des S-Bahn-Angebots nach Harburg […] in jedem Fall sicherzustellen [ist].“^[44]

Im Vergleich zur Hamburger U-Bahn wurden für die S-Bahn nur wenige Vorleistungen für Streckenerweiterungen erbracht.

In der Station Harburg-Rathaus gibt es zwei Nischen, die für einen Tunnel in die Eißendorfer Straße genutzt werden könnten. Eine der Nischen befindet sich im Tunnel südlich des Bahnhofs, die andere liegt innerhalb der unterirdischen Bahnsteighalle am Ausgang Neue Straße hinter einer Wand. Die Größe der Aussparungen kann anhand von Dehnungsfugen in der Wand nachvollzogen werden. Zudem befindet sich dort eine Revisionstür.

Im Bahnhof Altona ist der Tunnelmund der S-Bahn auf der Westseite aufgeweitet. Dies geschah in Hinblick auf einen etwaigen sechsgleisigen Ausbau der Rampe vom Tunnelmund bis über den Lessingtunnel hinaus. Der Ausbau würde eine dichtere Zugfolge bei Zügen mit Richtungswechsel (z. B. S11) ermöglichen.

Entlang der Strecke nach Lübeck, die u. a. von der Regionalbahnlinie RB81 befahren wird, werden Flächen vorgehalten, die bei Einrichtung einer S-Bahn-Linie nach Bad Oldesloe für die Verlegung zusätzlicher Gleise genutzt werden sollen. Beispielsweise werden nördlich der Station Hasselbrook Flächen von schwerer Bebauung freigehalten und für Kleingärten genutzt, um eine spätere Umwidmung zu vereinfachen. Ebenfalls als Vorleistung für eine S-Bahn-Linie nach Bad Oldesloe wurde die Regionalbahn-Station Gartenholz so dimensioniert, dass die spätere Verlegung eines zusätzlichen Gleises für die S-Bahn problemlos möglich ist.^[45]

Im Rahmen einer zunächst auf drei Jahre befristeten „Smart-City“-Partnerschaft bekundeten die Stadt Hamburg und die Deutsche Bahn im Juli 2017 ihre Absicht, im Rahmen einer Machbarkeitsstudie die schrittweise Automatisierung eines S-Bahn-Streckenabschnitts zu prüfen.^[46] Laut Absichtserklärung soll dabei zunächst untersucht werden, ob ein Streckenabschnitt nach Bergedorf (mit unbekanntem Ausgangspunkt) bis 2021 (teil-)automatisiert werden könnte. Die Studie soll dabei einen Ausblick auf die Möglichkeiten eines automatischen Betrieb des gesamtes Netzes geben.^[47] Erste Testfahrten waren im Herbst 2019 für Anfang 2020 geplant. Etwa 200 Mitarbeiter der Deutschen Bahn und Siemens sind an dem 60-Millionen-Euro-Projekt beteiligt.^[48]

Für Untersuchungen zu einem möglichen Einsatz im gesamten Netz stellt die Stadt Hamburg 1,5 Millionen Euro zur Verfügung. Erwartet werden Kapazitätsgewinne von 20 bis 30 Prozent.^[49] Nach anderen Angaben soll die Zugfolge von drei Minuten auf bis zu 90 Sekunden verkürzt werden.^[48]

Die Hamburger S-Bahn verwendet seit Einführung des Gleichstrombetriebs dreiteilige Triebzüge. Der Wagenpark seit Beginn umfasst 292 Fahrzeuge der folgenden Baureihen:

Baureihe	Hersteller	Einheiten	Höchstgeschwindigkeit	Kapazität	Baujahre	Betriebsstatus	Haupteinsatz	Bild
471/871	LHB, MAN, Wegmann, BBC	72	80 km/h	Sitzplätze: 202	1939–1943 1954–1958	2001 ausgemustert, Museumsfahrzeug erhalten (471 082)	früher S1, S11, S2
470/870	MAN, O&K, Rathgeber, Wegmann, SSW, BBC	45	100 km/h	Sitzplätze: 200	1959 1967–1970	2002 ausgemustert, Museumsfahrzeug erhalten (470 128)	früher S2, S21
472/473	LHB, MBB, SSD, WMD	1. Serie (472.1): 30 2. Serie (472.2): 32	100 km/h	Sitzplätze: 196 Stehplätze: 304	1974–1984	Einsatz im Liniendienst Ausmusterung seit 2018 Ein Zug bleibt als Museumsfahrzeug	S11, S31, vereinzelt auch S2 / nach Inbetriebnahme der BR 474: S11, S2, S21, vereinzelt S31
474/874	Elektrischer Teil: Adtranz, heute Bombardier, Mechanischer Teil: LHB; heute Alstom	Einsystem (474.1/2): 70 Zweisystem (474.3): 42	100 km/h	Sitzplätze: 208 Stehplätze: 306	1996–2001 2006	Einsatz im Liniendienst	S1, S11, S3, S31 Teilweise auch S2, S21
490	Bombardier Transportation	Derzeit 82, optional bis zu 146	Einsystem: 100 km/h Zweisystem: 140 km/h	Sitzplätze: 190 Stehplätze: ~280	In Auslieferung seit 2018	Einsatz im Liniendienst	S2, S21 seit Dezember 2019 auf S31 vereinzelt auf S3, S11

Die Einheiten werden alleinfahrend als Kurzzug, in Doppeltraktion als Vollzug mit sechs und in Dreifachtraktion als Langzug mit neun Wagen eingesetzt. Längere Zugbildungen sind technisch möglich (außer bei der Baureihe 474), jedoch aufgrund der begrenzten Bahnsteiglängen betrieblich nicht sinnvoll. Seit einigen Jahren sind Langzüge fahrplanmäßig nur auf der S3 zwischen Elbgaustraße und Neugraben im Einsatz, auf allen anderen Linien wird planmäßig maximal mit Vollzügen gefahren.

Die Baureihen 471, 470 und 472 sind untereinander mechanisch und elektrisch kuppelbar, sie konnten in baureihenübergreifenden Mehrfachtraktionen eingesetzt werden. Die Bedingung der Abwärtskompatibilität wurde bei der Konstruktion der jüngeren Baureihe 474 nicht mehr gestellt, sie kann daher nicht in Mischtraktionen mit anderen Baureihen eingesetzt werden. Es ist lediglich eine mechanische Kupplung mit der Baureihe 472 möglich, die beispielsweise beim Abschleppen eines Zuges erforderlich sein kann. Sie erfolgt unter Verwendung einer von der Baureihe 474 mitgeführten Übergangskupplung.

Für den Einsatz auf Strecken mit Wechselstrom-Oberleitung wurden 33 bereits in Betrieb befindliche Einheiten der Baureihe 474 umgebaut sowie neun neue Zweisystemzüge beschafft (alte Nummern 059–091, neue Nummern 113–145), die als Baureihe 474.3 eingeordnet wurden. Sie verfügen zusätzlich zu ihrer Ausrüstung für den Gleichstrombetrieb über Dachstromabnehmer, Hochspannungsausrüstung und Haupttransformator zur Abnahme des Wechselstroms von der Oberleitung. Aufgrund des geringen Lichtraumprofils in den Tunnelabschnitten des Netzes konnte die zusätzliche Ausrüstung nicht in Aufbauten auf dem Wagendach untergebracht werden, wie sie etwa bei Triebzügen der Baureihen 424 und 425 vorhanden sind. Stattdessen wurden die Wagenenden des Mittelwagens so niedrig ausgeführt, dass sich Stromabnehmer und Druckluftausrüstung innerhalb der Wagenkastenumgrenzung befinden. Die Zweisystemzüge wurden zwischen August 2005 und August 2007 ausgeliefert, die Fahrzeuge befanden sich schon vor Eröffnung der Verlängerung nach Stade im Liniendienst.

→ Hauptartikel siehe DB-Baureihe 490

Im Juni 2013 stellte die S-Bahn Hamburg GmbH die Baureihe 490 vor, die von Bombardier Transportation in Hennigsdorf bei Berlin produziert wird. Wie die älteren Baureihen verfügt sie über drei Wagen pro Einheit und weist zudem eine Reihe von Merkmalen auf, die auch im Rahmen der Umrüstung der Baureihe 474 umgesetzt wurde. Hierzu zählen insbesondere die durchgängige Begehbarkeit der Fahrzeuge, ein erweitertes Fahrgastinformationssystem sowie großzügiger bemessene Sonderabteile für Gepäck, Rollstühle, Kinderwagen etc. Darüber hinaus verfügt die Baureihe 490 über eine Klimaanlage. In der Einsystemausführung erreicht das Fahrzeug wie die der Baureihe 474 eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, in der Zweisystemausführung kann erstmals eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht werden. In der ersten Tranche sollen bis zum Beginn des neuen Verkehrsvertrags zwischen der Freien und Hansestadt und der S-Bahn Hamburg GmbH zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 insgesamt 60 Fahrzeuge ausgeliefert werden, die die älteren Einheiten der Baureihe 472 ersetzen sollen.^[50] Das Auftragsvolumen hierfür umfasst 327 Millionen Euro, was einem Stückpreis von 5,45 Millionen Euro entspricht.^[51][52]

Die erste Einheit wurde im Oktober 2016 nach Hamburg überführt^[53] und im Februar 2017 der Öffentlichkeit vorgestellt.^[54] Im November desselben Jahres begann die S-Bahn Hamburg GmbH mit dem Testbetrieb der ersten Vorserienfahrzeuge, seit dem 24. Mai 2018 werden die Fahrzeuge testweise im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 sind die Fahrzeuge planmäßig im Einsatz und stellen den Großteil aller Umläufe auf der Linie S21. Da die Triebfahrzeuge aktuell (Stand: April 2019) noch sehr störanfällig sind, ist die Zuverlässigkeit der Linie seither stark gesunken.^[55]

Abhängig von den weiteren Entscheidungen zum Ausbau des Netzes und zur Erweiterung des Angebots ist eine Aufstockung der Bestellung um bis zu 86 weitere Fahrzeuge möglich; 44 Fahrzeuge würden für den Betrieb der S4 nach Bad Oldesloe, Wrist und Itzehoe benötigt, 20 für eine Erweiterung nach Kaltenkirchen sowie 22 für die unter dem Projektnamen S32 geführte Verstärkung des Angebots zwischen Harburg und Altona.^[56]

Die Geschäftsführung des HVV erklärte, dass durch ab 2018 geänderte Zulassungsrichtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes die Möglichkeiten zur Beschaffung zusätzlicher Einheiten der Baureihe 490 beeinträchtigt würden. Die Fahrzeuge müssten daher bis 2018 bestellt werden, was eine rasche und verbindliche Erarbeitung von Plänen für die genannten Erweiterungsvorhaben bedingte. Im Dezember 2018 wurde bekannt, dass die Bestellfrist auf 2021 verlängert wurde.^[57]

Die Bürgerschaft empfahl dem Senat, die Option auf weitere Fahrzeuge zu ziehen, insbesondere für die Einrichtung einer S32.^[58] Der erste Triebzug 490 101 wurde am 11. Oktober 2016 in Hamburg vorgestellt. Er absolvierte anschließend Testfahrten.^[59] Zu den 60 bereits bestellten Triebzügen wurden zwölf weitere bestellt, was später auf 22 erweitert wurde.^[60][61]

Im Rahmen des Verkehrsvertrages zwischen Hamburg und der S-Bahn Hamburg GmbH wurde vereinbart, dass die vorhandenen Einheiten der Baureihe 474 bis 2021 vollständig modernisiert werden. Ein wesentliches Merkmal der Modernisierung ist der Einbau von Wagenübergängen innerhalb der dreiteiligen Einheiten. Der erste Triebzug aus dem Redesign wurde am 9. Januar 2015 der Öffentlichkeit präsentiert (Einheit 474 012). Mittlerweile werden bereits zahlreiche dieser Einheiten auf dem Netz der S-Bahn Hamburg eingesetzt.

Bereits im Jahr 2011 hatte die S-Bahn Hamburg GmbH eine umgebaute Einheit unter der Bezeichnung 474 Plus präsentiert. Neben den erwähnten Übergängen verfügte das Fahrzeug über erweiterte Fahrgastinformationseinrichtungen ähnlich dem seit den 1990er Jahren bei der U-Bahn eingesetzten Fahrgastfernsehen, Klimaanlagen sowie eine neue Sitzanordnung, durch die in den Endwagen ein größeres Mehrzweckabteil geschaffen wurde. Klimaanlage und Fahrgastfernsehen wurden jedoch u. a. aus Massegründen vor der Wiederindienststellung im Sommer 2015 wieder ausgebaut.^[62] Es ist nicht bekannt, ob die Umbauten und Ergänzungen abseits der Wagenübergänge Bestandteil der getroffenen Vereinbarung über die Modernisierung sind, jedoch wird das Fahrgastfernsehen seit 2018 in allen umgebauten Zügen verbaut; die zuvor umgebauten Einheiten sollen später nachgerüstet werden. Die Kosten für den Umbau der Mustereinheit betrugen rund vier Millionen Euro, sollten nach Angabe der S-Bahn Hamburg GmbH jedoch bei weiteren Einheiten bei je einer Million Euro liegen.

Die Wechselstromtriebzüge der Hamburger S-Bahn hatten bis zur Ausmusterung eine dunkelgrüne Lackierung.

Mit der Einführung des Gleichstrombetriebs mit der Baureihe 171 erhielten die neuen Fahrzeuge einen kobaltblauen Anstrich, wobei zwei schmale umlaufende Zierstreifen sowie das Fensterband des Mittelwagens cremefarben waren. Das cremefarbene Fensterband diente der Kennzeichnung der zweiten, ab 1956 der ersten Klasse. Dieses Farbschema wurde bei den Fahrzeugen der Baureihe 470 beibehalten und prägte für Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger S-Bahn.

Ab 1974 kam mit der Baureihe 472 das damalige Farbschema der Deutschen Bundesbahn in Ozeanblau und Beige zur Hamburger S-Bahn, als einziges S-Bahn-Netz Westdeutschlands übernahm Hamburg damit nicht die sogenannte Pop-Lackierung in reinorange-kieselgrau. Auch die 1986 eingeführten S-Bahn-Produktfarben lachsorange-pastellgrau fanden in Hamburg nie Verwendung. Die ozeanblau-beige Lackierung wurde bei den älteren Fahrzeugen zunächst nur vereinzelt und im Zusammenhang mit Instandsetzungsarbeiten angewendet. Die Umlackierung in Ozeanblau-Beige des Hamburger Wagenparks war noch nicht abgeschlossen, als die Deutsche Bahn AG dieses Farbschema in den 1990er Jahren zugunsten einer bundeseinheitlichen Farbgebung in Verkehrsrot aufgab.

Die ersten Fahrzeuge der Baureihe 474 wurden zunächst in einem Farbschema aus Weiß, Grau und Rot ausgeliefert, das dem damals neuen Farbschema der Hamburger U-Bahn-Einheiten des Typs DT4 entsprach. Noch vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Einsatzes wurden die neuen Fahrzeuge jedoch dem Corporate Design der Deutschen Bahn AG angepasst, so dass alle Fahrzeuge der Baureihe 474 eine verkehrsrote Lackierung erhielten, mit der im Rahmen eines Redesign-Programms auch alle Wagen der Baureihe 472 versehen wurden.

Die Fahrzeuge der zu diesem Zeitpunkt bereits zur Ausmusterung vorgesehenen Baureihen 470 und 471 behielten ihre Farben. So waren für ein paar Jahre drei Farbschemata nebeneinander bei der Hamburger S-Bahn vorhanden.

Mit der Umstellung auf die verkehrsrote Farbgebung wurde die Außen-Werbung auf den S-Bahn-Wagen abgeschafft, die es zunächst in Form von Bandwerbung unter den Seitenfenstern und ab den 1970er Jahren vereinzelt auch über die gesamten Seitenflächen des Triebzugs hinweg, die sogenannte „Popwerbung“, gegeben hatte. Seit 2007 werde zu verschiedenen lokalen Themen und Anlässen temporäre Sonderlackierungen für einzelne Züge umgesetzt, 2007 anlässlich des so genannten Zwischenpräsentationsjahrs der IBA Hamburg, als zwischen September und Dezember ein Triebzug der Baureihe 474.3 mit Ganzreklame für die Bauausstellung ausgestattet wurde. Vergleichbare Aktionen erfolgten seitdem u. a. für den HSV Hamburg, zur Premiere des Musicals Rocky oder für die Internationale Gartenschau 2013. Seit Mitte 2014 ist die Außenwerbung auf S-Bahn-Wagen wieder gestattet und wird durch Ströer Media vermarktet.^[63]

Das Ausstattungsniveau der Hamburger S-Bahn-Züge entspricht seit Herbst 2000 ausschließlich der zweiten Wagenklasse.

Bis November 2000 bot die S-Bahn auch die erste Wagenklasse an, für deren Benutzung ein Zuschlag erhoben wurde, der nach wie vor für die Schnellbusse (Linien 31–49) sowie für fallweise vorhandene erste-Klasse-Einrichtungen in Zügen der Deutschen Bahn oder anderer Verkehrsträger im HVV gilt. In den Zügen der Baureihen 470 und 471 war der mittlere Wagen antriebslos und damit geräuschärmer (er trug die Baureihenbezeichnung 870 bzw. 871 für nicht-angetriebene Triebzugwagen). Dieser Wagen war der ersten Klasse zugeordnet, die angetriebenen Endwagen der zweiten Klasse. Bei den neueren Zügen der Baureihen 472/473 ist der Mittelwagen angetrieben (Baureihenbezeichnung 473), war aber anfänglich ebenfalls der ersten Klasse zugeordnet. Der Unterschied zwischen erster und zweiter Klasse bestand im Wesentlichen in der Polsterung und den Abständen der Sitze, auch die farbliche Gestaltung der Wagen und Abteile war unterschiedlich.

Zur äußerlichen Unterscheidung der beiden Wagenklassen der Gleichstromtriebwagen diente neben den Klassenziffern „1“ und „2“, die im Bereich der Türen angebracht waren, eine unterschiedliche Farbgebung von Außen- und Mittelwagen der Einheiten. Im alten Farbschema der Baureihen 471 und 470 bestand sie aus einem cremefarbenen Fensterband am Mittelwagen des ansonsten kobaltblauen Triebzuges. Im ozeanblau/beige-farbenen Farbschema diente lediglich ein schmaler orangefarbener Streifen über der Fensterreihe zur Kennzeichnung der ersten Klasse, der mit der Zusammenlegung der Klassen entfernt wurde.

Die Abschaffung der ersten Wagenklasse war lange Zeit von verschiedenen Seiten gefordert worden. Als es dazu kam, wurde sie vom Betreiber der S-Bahn mit relativ wenig Aufwand angekündigt und stieß auch nur auf ein geringes Medienecho. Für die S-Bahn bot die Abschaffung der ersten Klasse erhebliche betriebliche Vorteile: Im dreiteiligen Triebzug war der komplette Mittelwagen für die erste Klasse vorgesehen, die jedoch im Vergleich zur zweiten Klasse in der Regel schwächer frequentiert wurde. Durch die Abschaffung der ersten Klasse genügte nun häufig der Einsatz von Kurzzügen in der verkehrsschwächeren Zeit, da statt der zuvor in einem Vollzug angebotenen vier Wagen der zweiten Klasse und der zwei nur schwach ausgelasteten Wagen der ersten Klasse der Einsatz von lediglich drei Wagen ausreichend war, während zwei Wagen der zweiten Klasse eine nicht ausreichende Kapazität dargestellt hätten.

Die ersten Züge der Baureihe 474 waren anfangs ebenfalls für zwei Wagenklassen ausgestattet. Sie unterschieden sich jedoch nur durch Armlehnen in der ersten Klasse und die Farbgebung der Sitzbezüge voneinander. Wagen späterer Lieferserien unterscheiden sich lediglich in der Farbgebung voneinander. Außerdem wurde die Gestaltung des Innenraums insgesamt vereinfacht, beispielsweise verfügen Einheiten späterer Lieferungen nicht mehr über Gepäckablagen, ferner wurden Türbereiche sowie Abdeckbleche unterhalb der Sitzbänke vereinfacht.

Züge der Baureihe 474 verfügen ab Werk über Matrixanzeigen in den Wagen, die über Linie und nächste Station des Zuges informieren. Diese Anzeigen wurden im Rahmen eines Modernisierungsprogramms bei den Einheiten der älteren Baureihe 472 sukzessive nachgerüstet. Beim Umbau zum 474plus werden die Anzeigen durch größere LED-Anzeigen ersetzt. Die automatischen Haltestellenansagen in den Zügen werden von Ingo Ruff gesprochen, der unter anderem die Ansagen der Berliner S-Bahn spricht.

Um die Benutzerfreundlichkeit für sehbehinderte Fahrgäste zu steigern, wurden zunächst bei den Zügen der älteren Baureihe 472 automatische Ansagen eingeführt, die an Bahnsteigen, an denen mehrere Linien verkehren bzw. an denen sich Strecken verzweigen, auf Linie und Fahrtziel hinweisen (Beispiel: „Dies ist die Linie S21 nach Elbgaustraße! Bitte achten Sie beim Einstieg auf den Abstand zwischen Zug und Bahnsteig!“). Aus technischen Gründen erfolgen diese Ansagen bei der neueren Baureihe 474 bislang ausschließlich durch das Personal.^[64]

Bis Ende Juli 2009 wurden alle Züge der Baureihe 474 zusätzlich zu den Fahrtzielanzeigern an den Frontseiten mit seitlichen Anzeigern ausgestattet. Jede Einheit erhielt auf beiden Längsseiten jeweils zwei zusätzliche Anzeiger (vorderer und hinterer Wagen), die – wie auch die Anzeiger im Wageninneren – über das zuginterne Fahrgastinformationssystem angesteuert werden. Hintergrund der Umrüstung war die Verbesserung der Fahrgastinformation bezüglich der Flügelung der Züge der Linie S1 in Ohlsdorf, bei der der vordere Zugteil planmäßig zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel fährt. Durch die zusätzliche Ausweisung der Zugziele sollte den Fahrgästen die Identifikation der „richtigen“ Zughälfte erleichtert werden. Allerdings sind auf den Anzeigen an beiden Halbzügen immer beide Ziele zu lesen.

Die Hamburger S-Bahn verfügt über 69 Haltepunkte und Bahnhöfe, von denen zehn im Tunnel liegen. Es sind dies die fünf Haltepunkte bzw. Bahnhöfe der City-S-Bahn (Jungfernstieg, Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn und Königstraße), drei Haltepunkte bzw. Bahnhöfe im Harburger Kerngebiet (Harburg, Harburg Rathaus und Heimfeld) sowie die Station Hamburg Airport (Flughafen) und der S-Bahn-Teil des Bahnhofs Altona. Zudem befindet sich der Bahnsteig der westwärts fahrenden Züge am Hauptbahnhof (Gleis 1 und 2) in einem Tunnel.

Die meisten Stationen der Hamburger S-Bahn verfügen über Mittelbahnsteige. An den Knotenpunkten Hauptbahnhof und Altona gibt es für die stadtein- und stadtauswärts fahrenden Züge jeweils einen eigenen Mittelbahnsteig (Richtungsbahnsteig). Am Endpunkt in Pinneberg sind die Gleise der S-Bahn zwischen einem seitlichen und einem Mittelbahnsteig angeordnet, dessen andere Bahnsteigkante von den Zügen des Regionalverkehrs genutzt wird. Seitenbahnsteige gibt es darüber hinaus an den dreigleisigen S-Bahnhöfen in Bergedorf, Berliner Tor (unten), Blankenese, Neugraben und Harburg Rathaus, am zweigleisigen Haltepunkt Billwerder-Moorfleet (seit der Trennung vom Fernverkehr durch viergleisigen Ausbau Mitte der 1990er Jahre) und den eingleisigen Haltestellen in Iserbrook und Stade. Die Stationen auf dem Wechselstromabschnitt auf der Niederelbebahn verfügen alle über Seitenbahnsteige. Der Mittelbahnsteig in Horneburg wurde sogar eigens für die S-Bahn zurückgebaut.

Die Bahnsteige der meisten Stationen im Hamburger Stadtgebiet sind mindestens 200 Meter lang und können von Langzügen bedient werden. Ausnahmen sind die Abschnitte (Wedel –) Rissen – Bahrenfeld und Wandsbeker Chaussee – Hamburg Airport (Flughafen)/Poppenbüttel sowie der Haltepunkt Fischbek und der Abschnitt Bergedorf – Aumühle, an denen jeweils maximal Vollzüge halten können. Die Bahnsteige auf dem Wechselstromabschnitt sind ebenfalls maximal für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt. Der Abschnitt Wandsbeker Chaussee – Barmbek wurde früher auch von Langzügen bedient, die Bahnsteige sind grundsätzlich noch dafür geeignet, werden jedoch durch Sperrgitter an den Bahnsteigenden auf Vollzuglänge beschränkt.

Sämtliche Stationen sind mit dynamischen elektronischen Zuganzeigern ausgestattet. Im Gleichstromnetz sowie am Haltepunkt Fischbek verwendet die S-Bahn eigene Anzeiger, die zentral vom Betriebsführungssystem (IMS) der S-Bahn angesteuert werden. Sie stellen Informationen zu Liniennummer, Ziel und Laufweg des nächsten Zuges sowie zu Zugstärke (Kurzzug, Vollzug oder Langzug), Halteplatz am Bahnsteig und die Restwartezeit bis zur Abfahrt in Minuten dar. Über Wechseltexte werden weiterhin die jeweils drei nächsten Züge mit Liniennummer, Ziel und Restwartezeit bis zur Abfahrt in Minuten sowie bedarfsweise weitere Informationen wie Hinweise auf Zugbehandlungen, Fahrplanabweichungen oder Informationen zu Zuglaufstörungen dargestellt. Auf den Stationen der Wechselstromstrecke nach Stade wird das FIA-System von DB S&S (dynamische Standardanzeiger der DB) zur Information der Fahrgäste der S-Bahn genutzt.

Die Umrüstung von den zuvor verwendeten, ab 1973 eingeführten Fallblattanzeigern^[65] zum neuen System begann Ende 2001 zunächst auf den Stationen der Stammstrecken, an den Zugbehandlungsbahnhöfen und Anfangsstationen, an denen die dynamischen Anzeiger jeweils an allen Bahnsteiggleisen installiert wurden. Zudem wurden alle stadteinwärts führenden Bahnsteige auf den fünf Außenästen umgerüstet. Die Hamburger S-Bahn war damit das erste Unternehmen innerhalb der DB-Unternehmensgruppe, in dem das Informationssystem auf LCD-Technik umgestellt wurde. Die komplette Umrüstung aller Stationen wurde Ende 2011 abgeschlossen.

Als weitere Fahrgastinformationseinrichtung stehen an allen Haltestellen kombinierte Notruf- und Informationssäulen mit Videoüberwachung zur Verfügung, über die die Fahrgäste direkten Kontakt zur Serviceleitzentrale der S-Bahn aufnehmen können.

Am Hauptbahnhof findet sich auf dem Bahnsteig der Gleise 3 und 4 im Abfahrtsbereich der Teile der Züge der S1, die zum Flughafen verkehren, eine Informationssäule, die über aktuellen Ankunfts- und Abflugzeiten informiert. In der Station Hamburg Airport (Flughafen) selbst findet sich über dem Bahnsteig eine Batterie von Monitoren, die über aktuelle Abflug- und Ankunftszeiten informiert. Komplementär gibt es im Flughafen ein Informationssystem zu den Abfahrten der S-Bahn und zu den Anschlusszügen des Regional- und Fernverkehrs am Hauptbahnhof. Um die Identifikation der Zughälfte zu erleichtern, die zum Flughafen fährt, verfügen alle Stationen zwischen Wedel und Ohlsdorf über Wagenstandsanzeiger bzw. Abschnittsmarkierungen auf dem Bahnsteig, die die entsprechende Zughälfte ausweisen.

Alle Tunnelhaltestellen und Streckentunnel sind mit Verstärkern für die Benutzung von Mobiltelefonen ausgestattet.

Die meisten Stationen zeichnen sich durch ein funktionsbetontes Design mit offenem Bahnsteig und einfachem Flachdach aus. Insbesondere die Stationen der später entstandenen Pinneberger, Neugrabener und Bergedorfer Strecken zeigen eine deutliche Zurückhaltung und Nüchternheit in der Gestaltung. Viele der ehemals vorhandenen Bahnhofsgebäude wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder zu einem späteren Zeitpunkt abgerissen. Einige Empfangsgebäude wie beispielsweise die von Hasselbrook und Rübenkamp sind erhalten, fielen jedoch aus ihrer ursprünglichen Nutzung und werden heute anderweitig genutzt.

Zu den reizvolleren, heute noch erhaltenen Haltestellen des Netzes gehören der 1903 in einem sparsamen Jugendstil errichtete Bahnhof Dammtor, der 1906 fertiggestellte wilhelminische Hauptbahnhof, das ebenfalls 1906 eröffnete Empfangsgebäude von Ohlsdorf, das im Heimatschutzstil gestaltet wurde, und der ebenfalls in einem klaren, reduzierten Jugendstil gehaltene Bahnhof Aumühle von 1908.

Die Empfangsgebäude von Sternschanze und Holstenstraße waren wie Dammtor ursprünglich als repräsentative Stadtbahnhöfe nach Vorbild der Berliner Stadtbahn angelegt. Nachdem der Bahnhof Sternschanze von den Luftbombardements des Zweiten Weltkrieges weitgehend verschont blieb, entschied sich der Senat in den 1970er Jahren zum Abriss der Bahnhofshalle. Die zweischiffige Bahnhofshalle von Holstenstraße wurde im Krieg weitgehend zerstört und in den 1980er Jahren schließlich vollständig abgetragen. Die Sockelgeschosse beider vorgenannten Bahnhöfe sind jedoch noch erhalten und geben Hinweise auf die ursprüngliche Gestalt.

Attraktive Neugestaltungen und Neubauten der Nachkriegszeit sind die Zugangsgebäude der Tunnelhaltestellen Landungsbrücken und Jungfernstieg, die Viadukthaltestelle Hammerbrook und die Haltestelle am Hamburger Flughafen. Der heute zu besichtigende, moderne Bau der Station Landungsbrücken wurde Ende der 1950er Jahre von Fritz Trautwein und Hans Loop entworfen und ersetzte ein im Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstörtes, monumentaleres Gebäude von Emil Schaudt.^[66] Eine Besonderheit des Zugangsgebäudes ist, dass es schräg in den Hang des Stintfangs gebaut wurde. Ursprünglich wurde die Station nur von der Ringlinie der U-Bahn bedient, der S-Bahn-Zugang folgte erst mit dem Bau der City-S-Bahn in den 1970er Jahren. Die minimalistischen Eingangspavillons der Haltestelle Jungfernstieg wurden im Rahmen der Neugestaltung der gleichnamigen Promenade im Jahr 2006 errichtet. Der Entwurf stammt vom Hamburger Büro André Poitiers Architekt, das zusammen mit WES & Partner Landschaftsarchitekten für das gestalterische Gesamtkonzept des Jungfernstiegs verantwortlich zeichnet. Die Büros entwickelten neben den Zugängen sämtliche weiteren hochbaulichen Anlagen und Einbauten auf dem Jungfernstieg.^[67]

Die Haltestelle Hammerbrook zeichnet sich durch ihr futuristisches Design der Architektengemeinschaft Schramm, Pempelfort, von Bassewitz und Hupertz aus, das Assoziationen an die Dynamik und Geschwindigkeit eines Zuges wecken soll.^[68] Hammerbrook (City Süd) ist zudem die einzige aufgeständerte Station des Netzes. Hamburg Airport (Flughafen) übernimmt als Flughafenbahnhof besondere repräsentative Funktionen gegenüber Besuchern der Stadt, seine Gestaltung spiegelt diesen Anspruch wider; der einzige Untergrundbahnhof mit zweigeschossiger Bahnsteighalle im Hamburger S-Bahn-Netz wird von einem weiten Tonnengewölbe überspannt, dessen helle Farbgebung die großzügige Raumwirkung zusätzlich unterstützt. Die narrative Architektur des Bahnhofes spielt mit verschiedenen aeronautischen Motiven; eine über den Bahnsteig ragende Stahlträgerkonstruktion, die einen Fußgängersteg aufnimmt, erinnert zusammen mit dem Gewölbe an den Innenraum des Auftriebskörpers eines Luftschiffes. Die Trägerkonstruktion selbst greift eines der zentralen Gestaltungselemente der Terminalgebäude auf, das seinerseits von den Konstruktionsprinzipien des Flugzeugbaus abgeleitet ist. Auf diese Weise wird außerdem ein unmittelbarer gestalterischer Bezug zwischen Bahnhof und Flughafen geschaffen.

Die meisten der Tunnelhaltestellen waren ursprünglich in verschiedenen Dekors aus kleinformatigen Fliesen gestaltet. Ausnahmen waren die Station Jungfernstieg, deren Wände mit großformatigen Emailplatten verkleidet waren, und ist die Haltestelle Hamburg Airport (Flughafen), die vorwiegend mit lackierten Metallplatten gestaltet ist. Dekors und Farbwahl der gefliesten Bahnhöfe trugen dem Geschmack der späten 1970er und frühen 1980er Jahre Rechnung. Insbesondere die vorwiegend in dunklen Brauntönen gehaltenen Stationen Königstraße und Hauptbahnhof waren in Hinblick auf die erzielte Raumwirkung optimierungsfähig. Im Rahmen der seit 2016 laufenden Umgestaltungsarbeiten an den Tunnelstation (s. u.) wird die Farbstellung jedoch überarbeitet. So ist etwa für den Hauptbahnhof eine Wandverkleidung mit goldfarbenen Metallelementen vorgesehen.^[69] Die Arbeiten hierfür begannen mit der schrittweisen Entfernung aller Hintergleisfliesen in den Tunnelstationen, ausgenommen Hamburg Airport (Flughafen). Die Wände zeigen sich bis zur Anbringung der neuen Wanddekorationen, die bislang nur in den Bahnhöfen Altona, Landungsbrücken, Stadthausbrücke und Jungfernstieg erfolgte, gänzlich schwarz. Bei der Modernisierung werden außerdem die Böden durch einen hellen Standardboden ersetzt sowie die Säulen weiß verkleidet (siehe auch „Neugestaltung der Tunnelhaltestellen“).

Im Gegensatz zu den Anlagen der Hochbahn finden sich in den Stationen der S-Bahn kaum Erzeugnisse von Kunst am Bau. Beispiele künstlerischer Gestaltungs- und Dekorationselemente sind hauptsächlich in den Tunnelhaltestellen der City-S-Bahn und der Harburger S-Bahn vorhanden. Die insgesamt individuellere Gestaltung der Tunnelhaltestellen ist u. a. darauf zurückzuführen, dass Fahrgäste in den unterirdischen Stationen nicht die Möglichkeit haben, sich an der Bahnhofsumgebung zu orientieren und daher auf die deutliche Unterscheidbarkeit der Haltestellen selbst angewiesen sind. Zu den wenigen Beispielen für Kunst am Bau zählen ein Wandmosaik im östlichen Verteilergeschoss der 1975 eröffneten Station Stadthausbrücke und eine Reihe großformatiger Bilder an den Bahnsteighinterwänden der im selben Jahr eröffneten Station Landungsbrücken. Die Bilder stammten ursprünglich vom Hamburger Künstler Volker Meier und zeigten abstrakte Uferlandschaften und wiesen zusammen mit Anker- und Wellenmotiven an Wänden und Stützpfeilern auf die nahe gelegene Elbe und den Hamburger Hafen hin. 2010 wurden Meiers Bilder gegen Fotografien des Segelschiffs Rickmer Rickmers, einer bekannten Touristenattraktion an den Landungsbrücken, ausgetauscht. Gleichzeitig mit dem Tausch der Bilder in Landungsbrücken wurden an den Tunnelstationen Stadthausbrücke, Reeperbahn, Harburg und Heimfeld weitere Bilder mit lokalen Bezügen angebracht. Ein weiteres interessantes Beispiel für Kunst am Bau findet sich ferner an der 1999 nachträglich zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg errichteten Station Allermöhe. Der in Sichtbeton ausgeführte Sockelbau war ursprünglich mit einem Raster quadratischer, einheitlich blauer Fliesen dekoriert. Im Rahmen eines Wettbewerbs zur Förderung der Kunst im öffentlichen Raum, der von einem örtlichen Kunstverein ausgelobt wurde, wurden im Jahr 2007 200 der ursprünglichen Fliesen durch Fabrikate ersetzt, die individuelle, von den Bewohnern Allermöhes gestaltete Motive zeigen. Der Bahnhof Sternschanze zeigt ebenfalls ein Beispiel für Kunst an Bau; die Künstlerin Sabine Mohr hat den südlichen Torbogen zwischen den Brückensträngen westlich des Bahnhofes mit einer auf Kacheln gebrannten Landkarte eines fiktiven Kontinents versehen.

Von September bis Oktober 2010 dienten ausgewählte Stationen entlang der Strecke der S3 als Ausstellungsort für das Projekt „Aussicht auf Veränderungen“, das von der IBA Hamburg initiiert wurde. An den Stationen Altona, Landungsbrücken, Veddel, Wilhelmsburg und Harburg wurden künstlerische Arbeiten verschiedener zeitgenössischer Künstler und Bürger Hamburgs ausgestellt, das Spektrum umfasste Installationen, Skulpturen, Videoprojektionen, Aktionskunst und Performances.

Von den 68 Haltepunkten und Bahnhöfen des S-Bahn-Netzes sind 56 mit Aufzügen oder Rampen ausgestattet und so auch für Fahrgäste mit verminderter körperlicher Beweglichkeit wie beispielsweise Rollstuhlfahrer uneingeschränkt zugänglich. Züge der Baureihe 472, die vornehmlich auf der Linie S21 verkehren, erlauben grundsätzlich keinen niveaugleichen Einstieg, es ist hier eine Stufe zwischen Bahnsteigkante und Tür zu überwinden. Auf den Stationen der Strecke zwischen Neugraben und Stade beträgt die Bahnsteighöhe zudem nicht die im restlichen Netz übliche Höhe von 96 cm, sondern lediglich 76 cm. Hier ist somit ebenfalls eine Stufe zum Wagenboden zu überwinden. Lediglich die Stationen Buxtehude (nur der Bahnsteig für dort endende Züge) und Stade verfügen über 96 cm hohe Bahnsteige.

Bemerkenswert ist, dass der zentrale Umsteigeknoten Jungfernstieg sowie die vier anderen Haltestellen der vergleichsweise spät gebauten City-S-Bahn nicht barrierefrei ausgebaut sind. Gleichwohl verfügen alle S-Bahn-Züge an den Einzel-Führerständen über Klapp-Rampen, die vom Triebfahrzeugführer im Bedarfsfall von Hand auf dem Bahnsteig aufgestellt werden können.

Die neue S-Bahnstation Elbbrücken liegt östlich des gleichnamigen Endbahnhofs der U-Bahn-Linie U4 und erschließt zusammen mit dieser den östlichen Teil der HafenCity sowie Teile der angrenzenden Stadtteile Rothenburgsort und Kleiner Grasbrook. In der HafenCity sind im Umfeld der Station u. a. Arbeitsplätze für rund 13.000 Personen, 1.100 Wohnungen und ein Kongresshotel mit etwa 500 Zimmern geplant. Städtebaulich soll das Gebiet von einem Hochhaus-Cluster geprägt werden, darunter der rund 233 Meter hohe Elbtower.

Die Station besteht aus zwei je 210 m lange Seitenbahnsteige und eine 60 m lange Bahnhofshalle. Da die S- und die U-Bahn-Station durch die bestehende Fernbahntrasse und die Freihafenelbbrücke voneinander getrennt sind, wird die direkte Verbindung der beiden Haltestellen durch eine über die Fernbahngleise hinweg führende eingehauste gläserne Fußgängerbrücke mit einer Länge von 70 Metern und einer Breite von 5 Metern hergestellt.^[70]

Wie zahlreiche andere bauliche Anlagen in der HafenCity zählen die Schnellbahnstationen zu den ersten städtebaulich-architektonischen Eindrücken, die Bahnreisende beim Erreichen der inneren Stadt erhalten. Weiterhin sind die Elbbrücken eines der Quartiere der HafenCity mit der höchsten Öffentlichkeitsorientierung und dem höchsten erwarteten Besucheraufkommen, wobei mit Blick auf das geplante Kongresshotel auch mit einem höheren Anteil internationaler Nutzer zu rechnen ist. Die Entwürfe der Stationen sollten dieser in mehrfacher Hinsicht repräsentativen Lage Rechnung tragen und sind deutlich aufwendiger als im Großteil des restlichen Netzes. Weiterhin besteht von Seiten der Freien und Hansestadt das Ziel, den ÖPNV zum Hauptträger des Verkehrs in der HafenCity zu machen, was durch eine anspruchsvolle und hochwertige Stationsgestaltung ebenfalls unterstützt wird. Auf Wunsch Hamburgs wurde der Entwurf der S-Bahn-Station wie bereits der des benachbarten U-Bahnhofs vom Büro gmp (Hamburg) erstellt und orientiert sich eng an diesem. Die Gestaltung beider Stationen greift das Stahlfachwerk der südlich angrenzenden Elbbrücken auf und übersetzt dieses in einen extrem reduzierten Entwurf, der im Wesentlichen aus einer netzartigen Stahlträgerkonstruktion besteht, die den Bahnsteig umschließt. Als Witterungsschutz ist die Innenseite der Konstruktion zusätzlich mit einer geschlossenen Glashaut bedeckt. Die beiden Stationen unterscheiden sich im Wesentlichen in der Länge und im Profil der Bahnsteighallen voneinander; während die U-Bahn-Station eine etwa 130 m lange Halle hat, die im Querschnitt ein abgeflachtes Oval beschreibt, ist die Halle der S-Bahn-Station nur etwa 60 m lang und hat ein annähernd rechteckiges Profil.

Der Planfeststellungsbeschluss für den Stationsneubau wurde am 12. Dezember 2016 erteilt^[71], der Baubeginn erfolgte Ende August 2017, die Eröffnung erfolgte am 15. Dezember 2019 zum Fahrplanwechsel.^[72] Ursprünglich sollten S- und U-Bahn-Station gemeinsam ein Jahr früher eröffnet werden, aber nach unerwarteten Problemen mit dem Baugrund und daraufhin erforderlichen Umplanungen der Bauwerksstatik musste die Eröffnung des S-Bahn-Haltepunkts jedoch verschoben werden.^[73] Als Vorbereitung auf den Bau der Station wurden bereits im Sommer 2016 im Rahmen einer routinemäßigen Gleiserneuerung südlich der Norderelbbrücken zwei Bauweichen eingebaut, die einen eingleisigen Betrieb des Streckenabschnitts im Bereich der künftigen Station erlauben. Durch die so gewonnene Flexibilität kann etwa der Bedarf für Vollsperrungen während der Bauzeit reduziert werden.^[74]

Die Kosten des Vorhabens wurden zunächst auf rund 43,3 Millionen Euro geschätzt, im Juni 2018 wurde jedoch bekannt, dass die Kosten auf rund 57 Millionen Euro korrigiert werden mussten.^[73]

Der Senat beabsichtigt, bis Mitte der 2020er Jahre alle S-Bahn-Stationen im Hamburger Stadtgebiet barrierefrei auszubauen. Die Maßnahmen umfassen dabei im Wesentlichen die Schaffung einer stufenfreien Erreichbarkeit der Bahnsteige sowie die Installation eines Blindenleitsystems.^[75] Nach Umsetzung der geplanten Maßnahmen wäre mit Ausnahme der in Niedersachsen gelegenen Stationen Agathenburg, Dollern und Neukloster das gesamte S-Bahn-Netz barrierefrei ausgebaut.

Station	Linie/n	Status	geplante Fertigstellung	Anmerkungen
Berliner Tor		Anpassung geplant	bis Ende 2022	Anpassung nach Abschluss der bis ca. 2021 laufenden Brückenbauarbeiten im Umfeld der Station vorgesehen
Billwerder-Moorfleet		Anpassung geplant	bis Ende 2022	Besondere Priorisierung durch HVV
Diebsteich		Neubau geplant	bis Ende 2023	Der heutige S-Bahn-Haltepunkt wird im neuen Fernbahnhof Altona aufgehen, dessen Fertigstellung für das Jahr 2027 avisiert ist
Jungfernstieg		Anpassung in Bau	bis Ende 2020
Königstraße		Anpassung in Bau	bis Ende 2020
Reeperbahn		Anpassung in Bau	bis Ende 2020	Besondere Priorisierung durch HVV
Rothenburgsort		Anpassung in Bau	bis Ende 2022	Besondere Priorisierung durch HVV
Tiefstack		Anpassung geplant	bis Ende 2021

vor der Umgestaltung (hier 2011)

nach der Umgestaltung

exemplarisch der S-Bahnhof Stadthausbrücke

Bis 2020 sollen alle Tunnelstationen mit Ausnahme der jüngsten am Flughafen neu gestaltet werden. Die Maßnahmen an den zehn betroffenen Stationen beinhalten die Neugestaltung von Wänden, Bahnsteigen und Verteilerebenen und umfassen ein investives Volumen von rund 48 Millionen Euro. Die Deutsche Bahn verfolgt bei der Umgestaltung nach eigenen Aussagen ein „modernes und helles Erscheinungsbild“ sowie eine allgemeine Steigerung der Attraktivität der Haltestellen.

Die Umsetzung des Programms begann am 15. August 2016 an der Station Jungfernstieg, als erste Teilmaßnahme wurde am 28. Februar 2017 die Neugestaltung der Verteilerebene abgeschlossen. Die Umgestaltung der Stationen sieht als einheitliche Merkmale Bahnsteige mit einer hellgrau-weißen, mineralischen Pflasterung mit weißen Pfeilern sowie einem schwarzen Anstrich der Decken über den Gleiströgen vor, daneben erhalten die Bahnsteighinterwände jeweils ein eigenständiges Design. Die individuellen Akzente orientieren sich in ihrer Farbigkeit teilweise an den bestehenden Entwürfen, so etwa in Altona, dessen markante Gelb-Orange-Kombination auch den neuen Entwurf kennzeichnet.

Die Freie und Hansestadt und die Deutsche Bahn beabsichtigen, den heutigen Fernbahnhof Altona aufzugeben und in den Bereich des S-Bahn-Haltepunkts Diebsteich zu verlegen. Diebsteich ginge mit Realisierung des Vorhabens in diesem neuen Fernbahnhof auf und der heutige Bahnhof Altona bestünde als reiner S-Bahnhof fort. Die Deutsche Bahn als Vorhabenträgerin reichte die Planfeststellungsunterlagen im Dezember 2015 beim für die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens zuständigen Eisenbahn-Bundesamt ein, der Baubeginn ist für August 2018 vorgesehen, die Eröffnung wird für das Jahr 2023 angestrebt.^[76]

Die S-Bahn ist gut mit dem U-Bahn-Netz Hamburgs verknüpft und bietet an neun Stationen einen Übergang zwischen beiden Systemen mit weitgehend günstigen Umsteigebedingungen. Beispielsweise befindet sich der Bahnsteig der S-Bahn der Station Jungfernstieg unmittelbar unterhalb des Bahnsteigs der Linie U1, in Ohlsdorf sind die Bahnsteige von einem gemeinsamen Zugangsbauwerk aus erreichbar. In Eidelstedt besteht zudem ein bahnsteiggleicher Umstieg zur Linie A1 der AKN. An den Stationen Hauptbahnhof, Altona, Bergedorf, Dammtor und Harburg besteht ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, weiterhin bieten Buxtehude, Hasselbrook, Horneburg, Pinneberg und Stade ebenfalls einen Übergang zum Regionalverkehr an.

Viele S-Bahn-Stationen sind mit wichtigen Knotenpunkten des Busnetzes verbunden, beispielsweise in Altona, Bergedorf, Poppenbüttel und Harburg. Am Hauptbahnhof besteht ferner Zugang zum Hamburger ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.

An der Station Landungsbrücken besteht ein Übergang zu den Elbfähren der HADAG, am Jungfernstieg zu den Alsterschiffen der Alster-Touristik, letztere sind jedoch nicht in den Tarif des HVV integriert.

An 36 Stationen der S-Bahn stehen kostenpflichtige Park-and-ride-Anlagen zur Verfügung, ferner sind die Stationen Bergedorf, Berliner Tor und Harburg mit sogenannten switchh Punkten verknüpft und bieten dort unter anderem Zugang zu Carsharing-Wagen von Europcar und Car2go.

Alle S-Bahn-Stationen im Innenstadtbereich verfügen zudem über mindestens eine Leihstationen des städtischen Fahrradverleihdienstes StadtRAD Hamburg.

Einige unterirdische Haltestellen wurden bereits bei ihrem Bau als so genannte Mehrzweckanlagen angelegt, die im Katastrophen- und Verteidigungsfall als Schutzraum genutzt werden können. Die Haltestelle Harburg-Rathaus ist mit 5000 Schutzplätzen ausgestattet, Reeperbahn und Stadthausbrücke verfügen über jeweils 4500 Plätze. Die genannten Stationen besitzen teilweise umfangreiche zusätzliche Funktionsräume (Wasch-, Toiletten-, Lagerräume und Küchen) zur Versorgung, die jedoch für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind.^[77] Im Falle eines Einsatzes der Schutzräume würden zusätzliche S-Bahn-Züge als Unterkünfte in den Tunnelanlagen abgestellt. Lediglich einige verdeckte Bodenöffnungen in den Zugangsbereichen der Haltestellen, hinter denen sich die Schutztore oder deren Führungsschienen befinden, weisen auf die zweite Nutzungsmöglichkeit der Stationen hin.

Der S-Bahnhof Othmarschen und die ehemaligen Empfangsgebäude von Klein Flottbek (Botanischer Garten), Hasselbrook und Rübenkamp (City Nord) sowie die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof und Dammtor stehen unter Denkmalschutz.

Das Design der Haltestellenschilder der Station Harburg war an die Gestaltung der Schilder von Transport for London, der Dachgesellschaft der Londoner Verkehrsbetriebe, angelehnt. Eine Gedenktafel, die London Transport, eine Vorgängerkörperschaft von Transport for London, dem HVV anlässlich der Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983 überreicht hat, erinnert in der Station an den Engländer Charles Vignoles, der 1847 die erste Eisenbahn in Harburg gebaut hatte.

Der Streckenabschnitt zwischen Klein Flottbek und Sülldorf ist der letzte des Netzes, auf dem Formsignale zur Sicherung von Zugfahrten eingesetzt werden. Im Bahnhof Sülldorf befindet sich ein mechanisches Stellwerk der Bauform Jüdel, das seit 1927 in Betrieb ist. Die anderen Bahnhöfe des Abschnitts verfügen über elektromechanische Stellwerke mit elektrischen Signalantrieben.

Für die Wartung und Instandhaltung der DB-Baureihen 474 und 472 stehen der S-Bahn Hamburg drei Instandhaltungswerke zur Verfügung: das S-Bahn Werk Ohlsdorf, das Werk Elbgaustraße und das Werk Poppenbüttel. Im zentralen Werk Ohlsdorf können folgende Arbeiten ausgeführt werden: Bedarfsinstandsetzung, Laufwerkskontrolle, Nachschau von Fristarbeiten, Prüfen der fahrzeugeigenen Zugsicherungsanlagen, Radsatztausch, Komponententausch bis zehn Tonnen Gewicht, Drehgestelltausch und Innenreinigung.^[78]

Im Werk Elbgaustraße wird u. a. auch die Außenreinigung vorgenommen, das Werk Poppenbüttel dient ausschließlich der Innen- und Außenreinigung.^[78] Innenreinigungen werden ferner auf den Abstellanlagen von Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel und Bergedorf durchgeführt.

Ein weiteres Instandhaltungswerk wurde in Hamburg-Stellingen am Kronsaalsweg errichtet und ist seit Anfang 2019 in Betrieb.^[79]

Das Angebot der S-Bahn ist vollständig in das Tarifsystem des HVV integriert. Die vorwiegend urbane Ausrichtung des Verkehrsmittels zeigt sich daran, dass der Großteil des Netzes innerhalb des Tarifgebiets Hamburg AB (bis Dezember 2016 Großbereich Hamburg) liegt, das die Stadt Hamburg und ihren engeren Verflechtungsraum umfasst. Lediglich die Stationen Wohltorf und Aumühle der Linie S21 und der Großteil der von der Linie S3 befahrenen Wechselstromstrecke nach Stade liegen außerhalb dieses engeren Verflechtungsraums und führen zumindest im Falle Stades durch vorwiegend ländlich geprägte Räume.

Neben Fahrkarten des HVV sind Fahrscheine der Deutschen Bahn einschließlich der Ländertickets von Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein, des Quer-durchs-Land-Tickets und des DB-City-Tickets sowie Nahverkehrsfahrscheine der am Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE) beteiligten Verkehrsunternehmen gültig.

Der HVV-Tarif sieht als Besonderheit vor, dass das Betreten räumlich abgeschlossener Stationen der S-Bahn und der U-Bahn nur mit gültiger Fahrkarte oder Bahnsteigkarte gestattet ist.

• Liste der S-Bahn-Stationen im Hamburger Verkehrsverbund
• Schienenverkehr in Hamburg
• Bw Hamburg-Ohlsdorf
• S-Bahn-Unfall am Berliner Tor

• Michael Braun: Hamburg lernt von Berlin. Punktsieg für Gleichstrom. In: LOK MAGAZIN, Nr. 259, S. 68–77, München 2003, ISSN 0458-1822
• Lars Brüggemann: Die Hamburger S-Bahn. Von den Anfängen bis heute. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-846-6
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch. Links, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
• Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8
• Frank Muth: Ausbaupläne von der S-Bahn bis zur Y-Trasse. Hamburg braucht mehr Bahn. In: eisenbahn magazin. Nr. 7/2013. Alba Publikation, Juli 2013, ISSN 0342-1902, S. 30–35 (Übersicht über Planungen anhand des Konzeptes für den Schienenknoten Hamburg im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom Mai 2009 (online; PDF, 2,7 MB)). 
• Wolfgang Pischek, Jan Borchers, Martin Heimann: Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7191-7
• Robert Schwandl: Hamburger U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
• Erich Staisch: Die Hamburger S-Bahn. Chronik eines modernen Verkehrsmittels. Hamburg 1984, ISBN 3-455-08874-0
• Erich Staisch (Hrsg.): Die Hamburger S-Bahn. Geschichte und Zukunft. Hamburg 1996, ISBN 3-89234-694-1

Commons: S-Bahn Hamburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Homepage der S-Bahn Hamburg GmbH
• Die Hamburger S-Bahn von Martin Heimann
• Rund um die Hamburger S-Bahn von Jan Borchers
• offizielle Homepage für den Ausbau der S4 in Hamburg
• Homepage der S4-Initiative Hamburg/Stormarn
• Bahn-Galerie mit Bildern von Olaf Hoell