U-Bahn

Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) definiert den Begriff Metro als Schienenverkehrssystem für den städtischen Raum mit hoher Beförderungskapazität, das unabhängig von anderen Verkehrsmitteln trassiert ist.^[2]

Der Begriff Schienenverkehrssystem (in der englischsprachigen Quelle: rail system) wird dabei weit gefasst und bezieht sich insgesamt auf Systeme mit baulich fixierter Spurbindung der Fahrzeuge und umfasst neben Bahnen, die mit Stahlrädern auf zwei Stahlschienen fahren, auch Bahnen auf Gummireifen, Einschienenbahnen und Magnetschwebebahnen, soweit sie die weiteren genannten Kriterien erfüllen (siehe auch hier). Hochbahnen, das heißt in Hochlage auf Viadukten geführte Bahnen, sind im Sinne des UITP ebenfalls Metros bzw. stellen eine Variante der Trassenführung von U-Bahnen dar (siehe auch hier). Ausdrücklich nicht zu Metros gezählt werden hingegen Hängebahnen. Das Kriterium der hohen Beförderungskapazität ist nicht präzise definiert, die UITP nennt als Bedingung lediglich den Einsatz von mindestens zweiteiligen Fahrzeugen mit einer Beförderungskapazität von mindestens 100 Fahrgästen.

Der Verband grenzt hiervon Bahnen ab, die vorrangig der Verbindung von Stadt und Region dienen,^[3] sowie Straßen- und Stadtbahnen, die mindestens teilweise auf Sicht betrieben werden und auf Trassen verkehren, die mindestens teilweise auch von anderen Verkehrsmitteln genutzt werden.^[4] Ebenfalls nicht eingeschlossen sind Peoplemover, da diese keine für den Stadtverkehr relevanten Relationen bedienen und/oder eine zu geringe Beförderungskapazität haben.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert den Begriff U-Bahn analog zum UITP als schienengebundenes und vom Individualverkehr vollständig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet.^[5] Das Erfordernis der Geschlossenheit beinhaltet auch, dass eine U-Bahn weder niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Schienenverkehrsmitteln noch Bahnübergänge oder Reisendenübergänge aufweist. Die Trassierung kann sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Viadukten, im Einschnitt und zu ebener Erde im freien Gelände erfolgen, wobei die Unabhängigkeit der Trasse in letzterem Falle durch Einzäunung gesichert werden kann. Die Fahrstromzuführung kann sowohl über Stromschiene als auch über Oberleitung erfolgen. Allerdings erfordert letztere Variante, je nach Tunnelprofil, häufig niedrige Sonderbauformen der Fahrdrahtaufhängung und/oder besonders kompakte Stromabnehmer. Systeme, die die genannten Merkmale erfüllen, werden auch als Voll-U-Bahn bezeichnet.

Wie der UITP grenzt auch der VDV U-Bahnen von Straßen- und Stadtbahnen ab, die mindestens teilweise eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung gilt. Aus diesem Grund haben in Deutschland U-Bahn-Wagen, anders als Straßenbahnwagen, weder Fahrtrichtungsanzeiger noch Klingeln respektive Glocken. Zur Abgabe von Achtungssignalen verfügen sie jedoch analog zur Eisenbahn über Makrofone, um beispielsweise das in der BOStrab geforderte Schutzsignal „Sh 5“ abgeben zu können. Notwendig ist dies beispielsweise zur Warnung von Personen, die sich auf Stationen zu nah an der Bahnsteigkante aufhalten, oder zur Vorwarnung von Gleisarbeitern.

Im Sinne der genannten Definition verfügen Berlin, Hamburg, München und Nürnberg über U-Bahnen (siehe auch hier). Das Frankfurter Stadtbahnsystem, das von seinem Betreiber ebenfalls als U-Bahn bezeichnet wird, ist keine U-Bahn im Sinne des VDV, da es die Anforderung der vollständigen Höhenfreiheit bzw. Unabhängigkeit von anderen Verkehrsmitteln nicht erfüllt.

Die American Public Transportation Association (APTA) hat für die Vereinigten Staaten in Zusammenarbeit mit Vertretern von Verkehrsbetrieben, Herstellern, technischen Sachverständigen und externen Beratern eine umfangreiche Zusammenstellung von gebräuchlichen Begriffen aus dem Gebiet des schienengebundenen Nahverkehrs erarbeitet. Ihre Verwendung ist freiwillig, der Verband strebt gleichwohl eine Übernahme durch die öffentlichen und privaten Akteure des öffentlichen Verkehrswesens an.^[6] Die Begriffe wurden zudem durch die Canadian Urban Transit Association (CUTA), die grundsätzlich eng mit ihrer amerikanischen Schwesterorganisation zusammenarbeitet,^[7] für Kanada übernommen.

Die im Wesentlichen der Definition des Begriffs Metro des UITP entsprechenden Systeme werden von der APTA unter den Begriffen heavy rail, metro, subway, rapid transit und rapid rail beschrieben. Sie bezeichnen elektrisch angetriebene Schienenbahnen mit hoher Beförderungskapazität für den Verkehr im städtischen Raum, die auf einem vollständig unabhängigem Bahnkörper verkehren. Bahnübergänge sind ebenfalls ausgeschlossen mit der ausdrücklichen Ausnahme von Chicago, dessen System auf den Außenstrecken der Brown, Pink, Purple und Yellow Line zahlreiche Bahnübergänge aufweist.^[8] Ansonsten kann die Streckenführung im Tunnel, aufgeständert und in Dammlage, im Einschnitt und zu ebener Erde erfolgen. Die eingesetzten Fahrzeuge zeichnen sich durch hohe Beschleunigung und Beförderungsgeschwindigkeit aus, sind für den Zwei-Richtungs-Betrieb ausgelegt, können in Mehrfachtraktion eingesetzt werden und verfügen über zwei bis fünf Doppeltüren pro Wagenseite, um schnelle Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Abweichend von der Definition des UITP werden ausschließlich hochflurige Systeme anerkannt, während Niederflurfahrzeuge ausdrücklich auf Straßen- und Stadtbahnen (s. u.) beschränkt sind.

Der Verband unterscheidet hiervon als weitere elektrische Schienenbahnen im Stadtverkehr Straßenbahnen (streetcar, street railway, tramway oder trolley) und den weitgehend mit deutschen Stadtbahnsystemen vergleichbaren Typus light rail/LRT. Straßenbahnen verkehren vorrangig im Mischverkehr im oberirdischen Straßenraum, haben kürzere Stationsabstände und werden vorwiegend für kürzere Strecken genutzt. Light rail wird zwischen Straßen- und U-Bahnen eingeordnet und kombiniert straßenbündige Streckenabschnitte mit längeren auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper trassierten Abschnitten. Beförderungskapazität, Beförderungsgeschwindigkeit und Stationsabstände liegen jeweils ebenfalls zwischen Straßen- und U-Bahn. Sowohl bei Straßenbahnen als auch bei light rail können Niederflur- und Hochflurfahrzeuge eingesetzt werden, die Stromversorgung erfolgt in der Regel über Oberleitung. Hinzu kommen Eisenbahn-Systeme, die vorrangig dem Pendlerverkehr in der engeren und/oder weiteren Stadtregion dienen (commuter rail, metropolitan rail, regional rail, suburban rail) und mit lokomotivbespannten Zügen oder Triebzügen betrieben werden, also vergleichbar mit europäischen S-Bahnen und teilweise dem Regionalverkehr sind.

Im Sinne der genannten Definition verfügen in den Vereinigten Staaten Atlanta, Baltimore, Boston, Chicago, Cleveland, Honolulu, Miami, New York mit Newark, Los Angeles, Philadelphia mit dem Camden County, San Francisco und Washington, D.C. sowie San Juan im amerikanischen Außengebiet Puerto Rico über U-Bahnen.^[9][10][8]
In Kanada erfüllen die Systeme von Montreal (Métro und REM), Toronto und Vancouver sowie die Confederation Line in Ottawa die genannten Anforderungen.^[11]

Die rechtliche Definition und die betrieblichen Bestimmungen für U-Bahnen sind international unterschiedlich ausgestaltet. Während U-Bahnen in Deutschland etwa eindeutig von Eisenbahnen abgegrenzt werden (s. u.) und in Österreich eine eigene Klasse innerhalb der Eisenbahnen (s. u.) bilden, sind die Grenzen in anderen Ländern teilweise fließender oder es besteht keine rechtliche Differenzierung. Die Abgrenzung orientiert sich dort beispielsweise an der betrieblichen Geschlossenheit oder am Eigentum des Systems, da sich U-Bahnen – anders als Eisenbahnen – in der Regel in kommunalem Besitz befinden.

Die Regelungen in Deutschland und Österreich gehen auf die aus dem Rechtsbestand des Deutschen Reichs übergeleitete Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) zurück, weshalb die hierzu in den beiden Ländern aktuell einschlägigen Normen eine große formale und materielle Nähe zueinander aufweisen.

Im rechtlichen Sinne gehören U-Bahnen in Deutschland zu den Straßenbahnen (vgl. § 4 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)) und hier zu den sogenannten unabhängigen Bahnen, die explizit „Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen [und] ähnliche Bahnen besonderer Bauart“ umfassen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG). U-Bahnen sind demnach „Schienenbahnen“, die „ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen“ (§ 4 Abs. 1 PBefG) und „durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt [sind]“ (§ 1 Abs. 2 BOStrab). Sie entsprechen damit der vom VDV sowie vom UITP für U-Bahnen formulierten Anforderung der vollständig unabhängigen und kreuzungsfreien Trassierung, wobei der UITP Hängebahnen ausdrücklich nicht zu den U-Bahnen zählt.^[2]

Dem gegenüber stehen sogenannte straßenabhängige Bahnen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 1 PBefG), die „den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen oder einen besonderen Bahnkörper haben und in der Betriebsweise den [vorgenannten] Bahnen gleichen oder ähneln“ (§ 4 Abs. 1 PBefG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren. Hierunter fallen Straßenbahnen im engeren Sinne (z. B. Bremen, Dresden, Würzburg) sowie Stadtbahnen, die oberirdische, teilweise straßenbündige Abschnitte mit U-Bahn-mäßig ausgebauten Tunnel- und vereinzelt Viaduktstrecken kombinieren (z. B. Hannover, Köln, Stuttgart). Die Maße für Bahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen, sind zudem auf eine Breite von 2,65 Metern (vgl. § 34 Abs. 3 Nr. 1 lit. a BOStrab) und eine Länge von 75 Metern (vgl. § 55 Abs. 2 BOStrab) begrenzt, während für U-Bahnen keine entsprechenden Höchstmaße gelten.

Die Abgrenzung zwischen U-Bahn und Eisenbahn ergibt sich vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn, die z. B. auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln, insbesondere in Form von Bahnübergängen, haben kann. U-Bahnen werden zudem von Berg- und Seilbahnen abgegrenzt.

Bau und Betrieb von U-Bahnen sind bundesrechtlich durch die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) geregelt.

Zulassungsverfahren

Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt in Deutschland gem. § 28 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) auf Landesebene und grundsätzlich im Wege eines Planfeststellungsverfahrens auf Antrag des Vorhabenträgers durch die hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmte Planfeststellungsbehörde (vgl. § 29 Abs. 1 PBefG). In den Stadtstaaten Berlin und Hamburg sowie im Flächenland Schleswig-Holstein (betroffen durch die U-Bahn Hamburg) ist diese Behörde jeweils bei einer Landesoberbehörde angesiedelt (Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt,^[12] Behörde für Wirtschaft und Innovation,^[13] Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus),^[14] in Bayern bei der Regierung des jeweils räumlich betroffenen Regierungsbezirks als Landesmittelbehörde, das heißt für die U-Bahn München die Regierung von Oberbayern^[15] und für die U-Bahn Nürnberg die Regierung von Mittelfranken.^[16]

Regelungen in der DDR

In der DDR waren Bau und Betrieb von U-Bahnen ebenfalls einheitlich geregelt, wobei es dort lediglich ein Netz in Ost-Berlin gab, das zum großen Teil aus zwei bereits vor der Staatsgründung bestehenden Strecken (nach aktueller Nomenklatur U2 und U5) bestand. Zunächst galten in der DDR ebenfalls die übergeleitete BOStrab bzw. deren gleichnamige Novellierungen (vgl. § 1 Abs. 1 BOStrab (DDR) vom 8. Dezember 1959), ab dem 1. Juni 1979 eine eigenständige Bau- und Betriebsordnung für Untergrundbahnen (BO U).^[17]

Im rechtlichen Sinne gehören U-Bahnen in Österreich zur Gruppe der Straßenbahnen innerhalb der Eisenbahnen und hier zu den sogenannten straßenunabhängigen Bahnen, die explizit „Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen [und] ähnliche Bahnen besonderer Bauart“ umfassen (§ 5 Abs. 1 Nr. 2 Eisenbahngesetz 1957 (EisbG)). U-Bahnen sind demnach „für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahnen“, „auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren“ (§ 5 Abs. 1 EisbG). Sie entsprechen damit der vom UITP für U-Bahnen formulierten Anforderung der vollständig unabhängigen und kreuzungsfreien Trassierung.

Dem gegenüber stehen sogenannte straßenabhängige Bahnen, „deren bauliche und betrieblichen Einrichtungen sich zumindest teilweise im Verkehrsraum öffentlicher Straßen befinden und auf denen Schienenfahrzeuge zumindest teilweise den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benützen und sich in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen“ (§ 5 Abs. 1 Nr. 1 EisbG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren. Hierunter fallen Straßenbahnen im engeren Sinne (z. B. Graz, Innsbruck, Linz). Die Maße für Bahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen, sind zudem auf eine Breite von 2,65 Meter (§ 34 Abs. 3 Nr. 1 lit. a StrabVO) und eine Länge von 75 Meter (§ 58 StrabVO) begrenzt, während für U-Bahnen keine entsprechenden Höchstmaße gelten.

Bau und Betrieb von U-Bahnen sind bundesrechtlich durch die Straßenbahnverordnung 1999 (StrabVO) geregelt.

Zulassungsverfahren

Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt in Österreich im Wege einer Bewilligung gem. § 14 Abs. 1 Eisenbahngesetz (EisbG). Das Verfahren erfolgt auf Landesebene und auf Antrag des Vorhabenträgers bei der hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmten Behörde (vgl. § 12 Abs. 1 EisbG). In Wien ist dies die für Bau-, Energie-, Eisenbahn- und Luftfahrtrecht zuständige Magistratsabteilung (MA) 64.^[18]

In der Schweiz sind die Begriffe „U-Bahn“ bzw. „Metro“ nicht gesondert legaldefiniert und fallen wie andere Schienenbahnen einschließlich Straßenbahnen unter die Regelungen des Eisenbahngesetzes.

Zulassungsverfahren

Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt in der Schweiz gem. Art. 18 EBG im Wege eines Plangenehmigungsverfahrens. Anders als in Deutschland und Österreich erfolgen Prüfung und Zulassung nicht regionalisiert, das heißt z. B. durch die Kantone, sondern auf Bundesebene durch das Bundesamt für Verkehr BAV (vgl. Art. 18 Abs. 2 EBG).^[19]

Ende 2020 gab es weltweit 193 Städte bzw. Ballungsräume mit U-Bahn-Systemen im Sinne der UITP-Definition, die über eine kombinierte Streckenlänge von 17.221 Kilometern verfügten. Die Zählung nach Städten bedeutet, dass Netze, die technisch und betrieblich voneinander getrennt sind, verkehrlich jedoch ein zusammenhängendes Gesamtsystem bilden, nicht einzeln gezählt werden. Beispielsweise bilden die Linien der beiden Betreiber Tōkyō Metro und Toei zusammen das Netz der U-Bahn Tokio, ebenso werden London Underground und Docklands Light Railway als ein Gesamtsystem gezählt.^[2]

Die globalen Regionen mit den höchsten Dichten von Systemen sind Ostasien, das heißt insbesondere das östliche China, die koreanische Halbinsel bzw. die Republik Korea und Japan, das westliche und zentrale Europa einschließlich der Westtürkei sowie Südasien. Weitere kleinere Cluster bestehen in der dichtbesiedelten Region östlich der Großen Seen (Megaregion Boswash in den Vereinigten Staaten und Québec-Windsor-Korridor in Kanada), in den Küstenstaaten Brasiliens und im zentralen Vorderasien. Sehr gering ist die Dichte hingegen auf dem afrikanischen Kontinent, auf dem nur eine sehr geringe Zahl der zahlreichen Millionenstädte über ein System verfügt.

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  Liniennetz der U-Bahn Berlin
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  Liniennetz der U-Bahn Hamburg
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  Liniennetz der U-Bahn München
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  Liniennetz der U-Bahn Nürnberg
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  Liniennetz der U-Bahn Wien
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  Liniennetz der Métro Lausanne

In Deutschland verfügen die vier Städte Berlin, Hamburg, München und Nürnberg, in Österreich die Bundeshauptstadt Wien und in der Schweiz die Stadt Lausanne über U-Bahn-Systeme, die den Definitionen des UITP entsprechen, das heißt insbesondere vollständig unabhängig von anderen Verkehrsarten trassiert sind.

Zu weiteren Informationen zu Technik und Betrieb der Netze siehe hier.

Deutschland

Zahlreiche Städte und Ballungsräume der Bundesrepublik verfolgten in den 1950er bis 1970er Jahren umfangreiche Planungen für neue U-Bahn-Netze (siehe hier). Aufgrund der sich während der laufenden Umsetzung abzeichnenden mehrheitlich ungeklärten langfristigen Finanzierungsperspektive wurden diese jedoch mit Ausnahme von München und Nürnberg in keiner Stadt vollständig realisiert. Die Planungen wurden stattdessen weiterentwickelt und bildeten die Grundlage der heutigen Stadtbahn-Systeme von Bielefeld, Frankfurt, Hannover, Köln und Bonn sowie Stuttgart und der Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr, die jeweils U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte mit oberirdischen Strecken kombinieren, die häufig von früheren und teilweise parallel weiterbetriebenen Straßenbahnnetzen übernommenen wurden.^{[27][28][29][30]}

Graz

In den 1990er Jahren und erneut ab 2018 untersuchte die Stadt Graz den Bau einer U-Bahn, nahm jedoch in beiden Fällen Abstand vom Vorhaben, nachdem die jeweils erstellten Machbarkeitsstudien aufzeigten, dass der Ausbau des bestehenden Straßenbahn- und S-Bahn-Netzes sinnvoller sei.

Die Planungen der 1990er Jahre sahen ein radial von der Innenstadt ausgehendes Netz mit drei Linien vor, die zwischen Jakominiplatz und Hauptplatz eine kurze gemeinsame Stammstrecke befahren sollten.^[31] Die ab 2018 entwickelten Überlegungen sahen ein rund 25 Kilometer langes, vollständig unterirdisches Netz mit zwei Strecken vor, die sich am Jakominiplatz kreuzen sollten. Die Baukosten wurden mit Stand Februar 2021 auf 3,3 Mrd. Euro prognostiziert, eine Umsetzung bis 2030 wurde zum selben Zeitpunkt als realistisch eingeschätzt.^[32][33]

Zürich

Die Stadt Zürich verfolgte in den 1960er und 1970er Jahre den Bau einer U-Bahn, deren erste Strecke von Dietikon über den Zürcher Hauptbahnhof zum Flughafen führen sollte und dabei die bedeutenden Siedlungsachsen entlang des Limmattals und des Glatttals erschlossen hätte. Das Vorhaben wurde im Mai 1973 in einer Volksabstimmung vom Zürcher Stimmvolk mehrheitlich abgelehnt. Ein bereits vor der Abstimmung genehmigter, als Vorleistung für die U-Bahn vorgesehener rund 1,4 Kilometer langer Tunnel wurde 1978 im Rohbau fertiggestellt und später in den Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen integriert, der seit 1986 von den Linien 7 und 9 der Zürcher Strassenbahn genutzt wird. Eine weitere Vorleistung ging im 1990 eröffneten Endbahnhof der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn am Zürcher Hauptbahnhof auf.^[34]

U-Bahn Frankfurt

Das Frankfurter Stadtbahnsystem wird von seinem Betreiber als U-Bahn bezeichnet, erfüllt jedoch die Definition des UITP und des VDV nicht, da es nicht vollständig höhenfrei bzw. unabhängig von anderen Verkehrsmitteln trassiert ist.

Straßenbahn Linz

Die Straßenbahn Linz verkehrt seit 2004 im Bereich des Hauptbahnhofs auf einer Tunnelstrecke mit drei unterirdischen Stationen als U-Straßenbahn. Das System wird lokal teilweise als „Mini-U-Bahn“ bezeichnet, hat abseits der Tunnelstrecke jedoch eine weitgehend konventionelle straßenbündige Trassierung.

Metro Alpin, Saas-Fee

Die Standseilbahn Metro Alpin bei Saas-Fee im Kanton Wallis verläuft vollständig unterirdisch und wird teilweise als U-Bahn bezeichnet. Aufgrund ihrer geringen Beförderungskapazität bzw. der zu kleinen Fahrzeuge und der fehlenden Bedeutung für den städtischen Nahverkehr erfüllt sie die Definition des UITP jedoch nicht.

U-Bahn Serfaus

Die in Serfaus in Tirol verkehrende U-Bahn Serfaus ist eine 1280 Meter lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb. Mindestens aufgrund seiner geringen Beförderungskapazität ist das System keine U-Bahn im Sinne des UITP.

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  Schriftzug am U-Bahnhof Wittenbergplatz, Berlin
  Originalentwurf von 1912
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  Klassische Jugendstil-Wortmarke der Métro Paris von Hector Guimard
  Originalentwurf etwa 1900
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  Kandelaber Typ Val d'Osne
  mit Kurzform METRO in Paris
  Originalentwurf etwa 1909
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  Ehemaliger Eingang der Station Wall Street an der ältesten U-Bahn-Strecke New Yorks
  Originalentwurf von 1904
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  Ursprüngliches, flächiges roundel der London Underground als dekoratives Mosaik in der Station Maida Vale
  Originalentwurf etwa 1915
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  Ursprünglicher Abgang zur Subterráneos-Station Plaza de Mayo, Buenos Aires;
  die Beschilderung weist das Linienziel aus, nicht den Stationsnamen
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  Station Ringvägen (heute: Skanstull) der ursprünglichen tunnelbana, eines Straßenbahntunnels
  Originalentwurf von 1933

Deutschsprachiger Raum

In Deutschland, Österreich und der Deutschschweiz wird das Verkehrsmittel als U-Bahn bezeichnet, insbesondere in Bezug auf die in diesen Ländern vorhandenen bzw. im Falle der Schweiz ehemals geplanten Netze. Das erste entsprechende System im deutschsprachigen Raum wurde ab Ende des 19. Jahrhunderts in Berlin durch die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin angelegt und 1902 eröffnet. Während das Gesamtsystem in den ersten Jahrzehnten von Betreiberseite konsequent Hoch- und Untergrundbahn genannt wurde und die Bezeichnung Untergrundbahn auf die im Tunnel geführten Streckenabschnitte beschränkt war, wurde spätestens 1929 die Kurzbezeichnung U-Bahn eingeführt und pars pro toto für das Gesamtsystem verwendet.^[35][36] Hamburg übernahm die Bezeichnung 1936.^[29]

Im Deutschen nicht mehr gebräuchliche bzw. heute teilweise mit anderer Bedeutung verwendete Bezeichnungen sind Stadtbahn,^[37] Schnellbahn,^[38] Stadtschnellbahn,^[39] Untergrundstadtbahn,^[40] Untergrundschnellbahn,^[41] Untergrundeisenbahn, Metropolitain-Schnellbahn,^[42] Metropolitaneisenbahn oder Metropolitanbahn.^[43] Der Begriff Schnellbahn wird regional (z. B. in Hamburg^[44][45] und München)^[46] und teilweise in der Literatur^[30][47] als Sammelbegriff für U-Bahnen und S-Bahnen verwendet, soweit letztere wie beispielsweise in Berlin, Hamburg und München wesentliche Bedeutung für den städtischen Nahverkehr haben und in ihrer Betriebsweise U-Bahnen ähneln oder gleichen, das heißt insbesondere eine hohe Takt- und Stationsdichte aufweisen und mit entsprechenden Fahrzeugen (siehe hier) betrieben werden.

In Abgrenzung zur U-Bahn werden die übrigen städtischen Verkehrsträger auch als Oberflächenverkehr respektive Oberflächenverkehrsmittel bezeichnet.

Weitere Bezeichnungen

Die außerhalb des deutschen Sprachraums am häufigsten verwendete Bezeichnung für das Verkehrsmittel ist Metro bzw. landessprachliche Variante hiervon (Métro, Metró, Metrô etc.). Der Begriff wurde erstmals bei der 1863 eröffneten Metropolitan Railway in London (später aufgegangen in den Sub-Surface-Linien der London Underground, u. a. der Metropolitan Line) und der 1899 gegründeten Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, kurz Métro de Paris, verwendet und bedeutete jeweils sinngemäß (groß-)städtische Eisenbahn (vgl. Metropole) im Sinne einer Eisenbahn für den städtischen Raum. Von dort ausgehend wurde der Name u. a. in die meisten romanischen und slawischen Sprachen, ins Finnische und Ungarische sowie auch ins Englische übernommen. Darüber hinaus ist der Begriff auch im deutschsprachigen Raum allgemein bekannt, der Gebrauch beschränkt sich jedoch tendenziell auf Netze, die auch in der jeweiligen Landessprache als „Metro“ bezeichnet werden. In einigen Ländern ist der Begriff Metro kein reiner Gattungsname, insbesondere in Spanien und Frankreich ist er durch die Betreiber der einzelnen Systeme häufig als Marke geschützt.

In der Anglosphäre, das heißt im Engeren dem Vereinigten Königreich, der Republik Irland, den Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Neuseeland, wird der Begriff rapid transit als allgemeine Bezeichnung für städtische Bahnsysteme verwendet, die auch U-Bahnen umfasst. Speziell für U-Bahnen wird der Begriff Subway (z. B. Boston, Glasgow, New York, Toronto) verwendet, Underground sowie Tube werden als Eigennamen ausschließlich für das Londoner System genutzt. Weiterhin ist in den Vereinigten Staaten und Kanada vielfach verbreitet, im Zusammenhang mit einem bestimmten System den jeweiligen Betreibernamen totum pro parte für die U-Bahn sowie auch insgesamt als Synonym für den lokalen ÖPNV zu verwenden. Teilweise werden rapid transit sowie Metro auch nur für die Betreibergesellschaft (z. B. Dallas Area Rapid Transit, Metro Los Angeles) verwendet, während die Verkehrsmittel selbst andere Namen tragen.^{[48][9][49][10][8]}

Weiterer Gattungsnamen sind tunnelbana/T-bana im Schwedischen und tunnelbane/T-bane im Norwegischen (dt. jeweils: Tunnelbahn). Im Dänischen wird das analog zur deutschen Bezeichnung gebildete und gleichbedeutende undergrundbane, das auch dem Norwegischen als undergrunnsbane (Bokmål) bzw. undergrunn (Nynorsk) bekannt ist, für das Verkehrsmittel verwendet, während das einzige dänische System jedoch Metro heißt.

Weitere Bezeichnungen sind Földalatti (dt. [die] Unterirdische, von hu. föld für Erde und alatt für unter) speziell für die älteste Linie der Budapester U-Bahn, MTR (Mass Transit Railway) in Hongkong, MRT (Mass Rapid Transit) für die Netze in Manila, Singapur und Taipeh sowie Subte (von es. subterráneo; dt. unterirdisch) in Buenos Aires, das sich trotz der Pionierfunktion des Systems als erste U-Bahn der Hispanität nicht weiter verbreitet hat.

Weitere Verwendungen der Begriffe Metro und rapid transit

• Beispiele für Verkehrssysteme, deren Namen vom Begriff Metro abgeleitet wurden
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  Metro Trains Melbourne
  S-Bahn-artige Vorortbahn
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  West Midlands Metro
  Niederflurstraßenbahn, die teilweise eine frühere Eisenbahntrasse nutzt
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  Metro do Porto
  Niederflurstadtbahn mit Tunnel- und straßenbündigen Streckenabschnitten
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  Métro léger de Charleroi
  Hochflurstadtbahn mit Tunnel- und straßenbündigen Streckenabschnitten
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  Prémétro de Bruxelles
  U-Straßenbahn, die langfristig zur Voll-U-Bahn ausgebaut werden soll
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  Metrotram Wolgograd
  U-Straßenbahn
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  Metrobús de la Ciudad de México
  BRT-System mit Hochbussteig

Der UITP definiert den Begriff Metro anhand spezifischer technischer und betrieblicher Merkmale, die insbesondere die vollständige Unabhängigkeit der Trassierung umfassen (siehe hier). Als Marke wird Metro jedoch teilweise auch für Schienenbahnen verwendet, die dieser eng gefassten Definition nicht entsprechen und die im deutschsprachigen Kontext als Straßen- oder Stadtbahn (z. B. Metro de Málaga, Metro do Porto, Muni Metro in San Francisco, West Midlands Metro im Raum Birmingham, Manchester Metrolink, Valley Metro Rail in Phoenix) oder S-Bahn (z. B. Metro Trains Melbourne, Metrô de Teresina, Metrorail Western Cape) bezeichnet würden.

Weiterhin wurden von Metro in verschiedenen Ländern und Sprachen Begriffe wie premetro/prémétro (dt. Vor-Metro, ursprünglich im Sinne einer Vorstufe zu einer Voll-Metro, deren Entwicklung langfristig angestrebt wird), light metro/métro léger/metro ligero/metropolitana leggera (dt. Leichtmetro), semimetro/semi-metro (dt. Halb-Metro) und metrotram/metrotranvia/metrotranvía abgeleitet. Auf nationaler Ebene sind diese Begriffe teilweise normiert, beispielsweise definiert die norma UNI 8379:2000 der italienischen Normierungsorganisation UNI neben dem Begriff metropolitana auch metropolitana leggera und tranvia veloce (dt. Schnellstraßenbahn) bzw. metrotranvia. Insgesamt bestehen international jedoch keine exakt einheitlichen Definitionen und die genannten Begriffe werden ähnlich der ausgeweiteten Verwendung von Metro sowohl als Gattungsnamen als auch als Eigenbezeichnungen bzw. Markennamen für verschiedene hoch- und niederflurige Systeme von Schnellstraßenbahnen (z. B. die Premetro in Buenos Aires) und U-Straßenbahnen (z. B. Prémétro d’Anvers, Prémétro de Bruxelles, Metrotram Wolgograd/Волгоградский метротрам) über Stadtbahnen (z. B. Métro léger de Charleroi, Metro Ligero de Madrid, Metrotranvía de Mendoza, Métro léger de Tunis) bis zu (Kleinprofil-)U-Bahnen (z. B. die als metropolitana leggera bezeichnete Linie M5 der Metro Mailand^[50] und das als métro léger/light metro bezeichnete Réseau express métropolitain in Montreal)^[51] verwendet.

Ausgehend vom englischen rapid transit wurde die Bezeichnung Bus Rapid Transit (kurz: BRT) als Gattungsname für Stadt- bzw. Schnellbussysteme mit besonders qualifizierter Infrastruktur (z. B. durchgängige oder weitgehende Führung auf eigener Spur und/oder Vorrangschaltung an Ampeln, komfortablere Fahrzeuge, stufenloser Einstieg durch angepasste Bussteige) und höherer Angebotsqualität entwickelt. Diese Systeme werden zudem teilweise als Metrobus vermarktet (z. B. Metrobüs in Istanbul, Metrobús in Mexiko-Stadt, Metrobus in Lahore, Metrobus-Q in Quito).

Die Verkehrsbetriebe bzw. -verbünde verschiedener deutscher Städte (u. a. Berlin, Hamburg und München) führten zu Beginn des 21. Jahrhunderts im Zuge der Neustrukturierung ihrer Stadtbusnetze den Begriff Metrobus für die wichtigsten Linien des jeweiligen Netzes ein. Die Berliner Verkehrsbetriebe führten dabei parallel die Bezeichnung Metrotram für die wichtigsten Linien der Straßenbahn ein, die Braunschweiger Verkehrs-GmbH bezeichnete zwischen 2009 und 2016 ebenfalls einzelne Bus- und Straßenbahn-Linien als Metrolinien.^{[52][53][54][55]} Im Unterschied zu den oben genannten BRT-Systemen wurden diese Linien auf Grundlage und als Teil der bestehenden Infrastruktur eingeführt und nicht als technisch und betrieblich (weitgehend) eigenständiges System neu angelegt.

Die jeweils unter dem Namen „Metro“ auftretenden Verkehrsbetriebe der venezolanischen Hauptstadt Caracas und der kolumbianischen Großstadt Medellín wiederum bezeichnen die von ihnen als Teil des ÖPNV betriebenen Luftseilbahnen als Metrocable (von es. cable, dt. Seil; analog zur in verschiedenen englischsprachigen Regionen verwendeten Konstruktion Metrorail/Metro Rail).

• Logos verschiedener U-Bahn-Systeme
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  London Underground
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  Diverse italienische
  Metrosysteme
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  Metro Istanbul
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  Tōkyō Metro
  Lateinisches M anstelle von メトロ (metoro) oder 地下鉄 (chikatetsu, dt. U-Bahn)
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  Metro Algier
  Ligaturartige Kombination der lateinischen Buchstaben M und A sowie مترو (mitru)
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  Metro Tiflis
  Kyrillisches M anstelle eines georgischen მ für მეტროპოლიტენი (metropoliteni)
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  Metro Pjöngjang
  Erste Silbe von 지하철도 (chihach'ŏlto, dt. U-Bahn)
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  Metrô São Paulo
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  Métro de Montréal
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  Metro Delhi

Das Verkehrsmittel U-Bahn wird in der Mehrheit der bedienten Städte und Regionen durch ein prägnantes Logo gekennzeichnet, etwa an Stationsbauwerken, auf Liniennetzplänen, in Wegeleitsystemen oder auf den Zügen selbst. Durch ihre Präsenz können sich diese Logos zu einem typischen Element des Stadtbildes entwickeln und über die U-Bahn hinaus als Symbol für eine ganze Stadt stehen (z. B. das roundel der London Underground).

Verbreitet sind insbesondere Zeichen, die auf den Namen des jeweiligen Systems Bezug nehmen. Entsprechend der weiten Verbreitung der Bezeichnung Metro (und seiner landessprachlichen Varianten) findet sich daher vor allem eine Vielzahl von Logos, die die Initiale „M“ aufgreifen, auch in Regionen, die nicht hauptsächlich das lateinische, kyrillische oder griechische Alphabet, in denen der Buchstabe „M“ identisch ist, verwenden. Andere Logos stellen illustrativ oder assoziativ den Themenkomplex Verkehr/Verbindung/Bewegung/Geschwindigkeit dar, verweisen auf die unterirdische Streckenführung oder sind weitgehend ungegenständlich. Verschiedene Betreiber (u. a. MARTA im Raum Atlanta, CTA im Raum Chicago, Metro Los Angeles, MTA im Staat New York, SEPTA im Raum Philadelphia, Toei in Tokio) verwenden allerdings kein spezifisches Logo für das jeweilige U-Bahn-System, sondern kennzeichnen alle von ihnen betriebenen Verkehrsmittel mit demselben Logo. Im Falle von Toei, dem Verkehrsamt der Präfektur Tokio, ist dieses identisch mit dem offiziellen Symbol der Präfektur.^[56]

Während in den allermeisten Ländern jedes U-Bahn-System ein individuelles Zeichen verwendet, wird das Verkehrsmittel in Italien und Deutschland (s. u.) jeweils durch ein weitgehend einheitliches Logo gekennzeichnet. In den italienischen Metro-Städten Catania, Genua, Mailand, Neapel, Rom und Turin ist dies ein weißes, versales, in einer Groteskschrift gesetztes „M“ auf einer quadratischen roten Trägerfläche, wobei in Catania eine Modifikation durch Einbindung des Betreiberlogos und Kursivsetzung der M-Initiale erfolgt. Lediglich Brescia verwendet ein eigenes Logo.

Deutschland, Österreich und die Schweiz

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  U-Bahn Berlin
  ähnlich in Hamburg, München und Nürnberg
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  U-Bahn Wien
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  Métro Lausanne

In den vier deutschen U-Bahn-Städten Berlin, Hamburg, München und Nürnberg wird die U-Bahn einheitlich durch ein weißes, versales, in einer Groteskschrift gesetztes „U“ auf einer quadratischen blauen Trägerfläche gekennzeichnet. Innerhalb dieses Grundaufbaus unterscheiden sich die Logos der einzelnen Systeme allerdings geringfügig in Größe und Proportionierung des U. Ein weißes U auf blauem Grund wurde in Berlin spätestens seit 1926 zur Kennzeichnung von Stationszugängen genutzt.^[57] Als logoartiges Zeichen mit kompakter, jedoch zunächst kreisrunder Fläche wird es dort spätestens ab 1929 auf Liniennetzplänen verwendet,^[35] eine rechteckige Version spätestens seit 1939.^[36] Die heute gebräuchliche Form wurde im Juni 1991 eingeführt.^[58]
Die deutschen Stadtbahnsysteme verwenden ebenfalls Logos nach dem genannten Muster bzw. hiervon abgeleitete Zeichen, teilweise in der Kombination „U-Stadtbahn“. Während das U-Logo bei den Voll-U-Bahnen zur Kennzeichnung aller Stationen unabhängig von ihrer Geländelage verwendet wird, beschränken verschiedene Betreiber von Stadtbahn-Systemen die Nutzung auf die Markierung unterirdischer bzw. nach U-Bahn-Standard ausgebauter Haltestellen und kennzeichnen andere Stationen mit dem regulären Verkehrszeichen 224 für Bus- und Straßenbahnhaltestellen.

Das von der einzigen österreichischen U-Bahn in Wien genutzte Logo ähnelt den bei den deutschen Systemen verwendeten, hat allerdings eine kreisförmige Trägerfläche.

Die Métro Lausanne verwendet eine stark abstrahierte Variante des Buchstaben „M“ in Form von drei parallelen, steigenden weißen Balken auf einer kreisförmigen, magentafarbenen Trägerfläche. Das Logo wurde mit der Eröffnung des Systems eingeführt.

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  Netzplan im für den HVV typischen Großflächenformat auf der Station Landungsbrücken
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  Netzplan-Variante der U-Bahn Fukuoka mit Angabe der Fahrkartenpreise ab Kaizuka (200 bis 350 Yen)
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  Formatvariante des Netzplans der Metro Lissabon zur Verwendung im Wageninnenraum
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  Ungewöhnlicher elektronischer Netzplan in Pjöngjang; die grünen Druckknöpfe korrespondieren mit den einzelnen Stationen und zeigen bei Betätigung den Fahrtweg von der aktuellen Station
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  Netzplan der U-Bahn Peking auf einer Einzelkarte im Scheckkartenformat (2009)
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  Linienband der Hanzōmon Line der Tōkyō Metro und ihrer Anschlussstrecken (Tōkyū Den-en-toshi Line und Tōbu Skytree Line) auf der Station Hanzōmon
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  Digitales Linienband im Innenraum eines Zuges der Baureihe 1000 auf der Ginza Line der Tōkyō Metro

Ein zentrales Informationselement und zentrales graphisches Element von U-Bahn-Systemen sind Liniennetzpläne, die in übersichtlicher Form das gesamte Netz mit allen Linien und Stationen darstellen und beispielsweise auf den Bahnhöfen und in den Fahrzeugen ausgehängt und als Taschenfaltpläne und in Informationsbroschüren ausgegeben werden. Neben der heute im Vordergrund stehenden Funktion als Orientierungs- und Navigationshilfe dienten Netzpläne in der Frühzeit der U-Bahnen auch als Werbemittel, das potenzielle Fahrgäste über die Ziele informierte, die mit der U-Bahn erreicht werden konnten.

Insbesondere in Städten und Regionen mit tariflich integriertem ÖPNV-System sind Pläne üblich, die neben U-Bahn- auch weitere wichtige Nahverkehrslinien bzw. weitere wichtige Verkehrsmittel darstellen. Beispielsweise werden in den vier deutschen Netzen und in Wien ausschließlich Verbundnetzpläne verwendet, die neben den U-Bahn- mindestens auch die jeweiligen S-Bahn-Linien enthalten. In tariflich nicht oder nicht vollständig integrierten Netzen verwenden die einzelnen Verkehrsunternehmen demgegenüber teilweise eigene Pläne, in denen Linien anderer Betreiber nicht oder nur untergeordnet dargestellt werden.^[59][60]

Häufig werden neben einem Hauptplan weitere Varianten verwendet, beispielsweise mit angepasstem Format zur Verwendung in Fahrzeugen, in denen keine geeigneten Flächen zur Anbringung des Standardplans zur Verfügung stehen. Verwandt mit Liniennetzplänen sind zudem Linienbänder, die den Verlauf einzelner Linien oder Linienbündel darstellen und beispielsweise auf dem Bahnsteig der entsprechenden Linie oder in den auf der Linie verkehrenden Fahrzeugen verwendet werden.

Statische Liniennetzpläne werden seit dem frühen 21. Jahrhundert durch dynamische digitale Angebote ergänzt, die sowohl von den Verkehrsbetrieben und -verbünden selbst – hier häufig auf Grundlage von auf Open Data basierenden Anwendungen wie Open Street Map – als auch durch externe Anbieter wie Google mit Google Maps bereitgestellt werden und insbesondere online abgerufen und genutzt werden können. Diese Anwendungen erlauben u. a. eine gezielte Suche nach Verkehrsverbindungen und stellen diese detailliert anhand topografischer Karten (s. u.) dar.

Topographische und schematische Pläne

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  Offizieller Netzplan der London Underground mit Innenstadtbereich (1908), topografische Darstellung auf Grundlage eines Stadtplans
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  Erste im Fahrgasteinsatz verwendete Version der schematischen Tube map von Harry Beck (1933); bis heute Grundlage des Netzplans der Underground
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  Offizieller Netzplan der Metro Moskau (1988), der durch vollständigen Verzicht auf geographische Elemente und besonders konsequente Abstraktion stärker als graphisches Ornament denn als Kartendarstellung wirkt
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  Offizieller Netzplan der Metro Montreal (2016), der weitgehend den Prinzipien von Harry Beck folgt, jedoch vereinzelte Brüche damit aufweist
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  Offizieller Netzplan der New York City Subway (2013) mit pseudotopografischer Darstellung mit vergrößerter Darstellung von Manhattan

Während in der Frühzeit der U-Bahnen topografische Karten verwendet wurden, die häufig auf regulären Stadtplänen basierten und daher neben den U-Bahn-Linien auch das Straßennetz und weitere geographische Objekte darstellten, vollzog sich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein schrittweiser Übergang zu schematischen Plänen, in denen nicht mehr das Liniennetz im Verhältnis zur Stadt, sondern vorrangig das Verhältnis der einzelnen Elemente des Netzes (Linien, Stationen und Umsteigeknoten) zueinander dargestellt wurde und geographische Informationen und topografische Genauigkeit in den Hintergrund traten. Ein wesentlicher Grund hierfür war, dass die zwischenzeitlich in den einzelnen Systemen erreichte Komplexität und Dichte der Netze bei einer maßstäblichen Darstellung in einem topografischen Plan zu sinkender Übersichtlichkeit und Lesbarkeit und/oder zu einer Beschränkung des sinnvoll darstellbaren Netzausschnitts geführt hatte bzw. geführt hätte oder durch größere Planbilder hätte ausgeglichen werden müssen.

Als bedeutender Meilenstein in der Entwicklung schematischer Netzpläne gilt die Tube map der London Underground, die ab 1931 von Harry Beck, einem bei der Underground Group beschäftigten technischen Zeichner, als Freizeitprojekt entwickelt und 1933 erstmals testweise an Fahrgäste ausgegeben wurde. Beck griff in seinem Entwurf auf Gestaltungsprinzipien zurück, die bereits zuvor bei der Underground und anderen englischen sowie ausländischen Bahnen genutzt worden waren, um die Lesbarkeit von Plänen zu verbessern. Er kombinierte, verfeinerte und vereinheitlichte diese Prinzipien jedoch und wendete sie konsequent auf das komplexe Netz der Londoner U-Bahn an. Beck entwarf damit einen Plan von großer visueller Klarheit und hoher Lesbarkeit, der im Wesentlichen auf alle zum Verständnis des U-Bahn-Netzes unerheblichen Informationen verzichtete und dennoch weiterhin als kartografische Darstellung erkennbar blieb. Beck wendete insbesondere folgende Prinzipien an:

• Individuelle Kennfarben für alle Linien zur Verbesserung der Unterscheidbarkeit – Beck übernahm für seinen Entwurf die Farben, die seit 1908 von der Underground verwendet wurden;
• Reduzierung und Vereinheitlichung der graphischen Elemente durch standardisierte Linienorientierungen zur Steigerung der visuellen Ruhe – Beck verwendete ein oktolineares System mit 45°-Winkeln und acht möglichen Linienrichtungen sowie eine lot- bzw. waagerechte Kompositionsachse. Die Reichsbahndirektion Berlin veröffentlichte bereits 1931 einen Plan der Berliner S-Bahn auf Grundlage desselben Prinzips, wobei die Ringbahn im genannten Plan stark abstrahiert als Kreis dargestellt wurde;
• Vereinfachung/Abstrahierung geographischer Zusammenhänge und Merkmale zur Steigerung der Übersichtlichkeit und visuellen Ruhe:
  • Begradigung der Linienverläufe und Vereinheitlichung der Stationsabstände – Diese Darstellung ist verwandt mit Linienbändern, die seit dem frühen 20. Jahrhundert für die Darstellung des Verlaufs einzelner Linien genutzt wurden;
  • Vergrößerte Darstellung von Gebieten mit besonders hoher Linien- und Stationsdichte in der Art einer Anamorphose – Beck vergrößerte das Londoner Zentrum, das etwa von der Circle Line definiert wird, und verkleinerte die Außenbezirke;
  • Weitgehender Verzicht auf die Darstellung von geographischen Objekten – Bereits ab dem späten 19. Jahrhundert verzichteten verschiedene Pläne der Underground bzw. ihrer Vorgängerbahnen (weitgehend) auf die Darstellung der Streckenumgebung. Beck stellte in der Tube map lediglich die Themse aufgrund ihrer Bedeutung als Orientierungspunkt dar. Markante Gewässer gehören bis in die Gegenwart zu den wenigen regelmäßig auf Liniennetzplänen dargestellten Geoobjekten;
• Genordetes Planbild – Trotz der inhaltlichen Entfernung von einer topografischen Karte verwendete Beck weiterhin die bei modernen Karten übliche genordete Darstellung bzw. näherte sich an diese an, das heißt die im Planbild oben dargestellten Elemente liegen (im Wesentlichen) im Norden, die unten dargestellte im Süden usw.

Die technisch anmutende formale Reduziertheit wird teilweise mit Becks fachlichem Hintergrund und mit einem Einfluss der zur Entstehungszeit aktuellen modernistischen Gestaltungsströmungen in Verbindung gebracht, während in der ausgewogenen, fast dekorativ wirkenden Gesamtkomposition des Netzbildes mit langen Achsen und eleganten Kurven teilweise Einflüsse des ebenfalls aktuellen Art déco erkannt werden.

Schematische Pläne auf Grundlage der oben genannten Prinzipien setzten sich im Laufe des 20. Jahrhunderts weltweit bei der großen Mehrheit der U-Bahn-Systeme durch. Zudem werden sie für andere Verkehrsmittel genutzt und aufgrund ihrer weiten Kreisen bekannten Ästhetik und verständlichen Systematik auch zur Visualisierung von Zusammenhängen abseits des Verkehrswesens verwendet. Gleichzeitig enthalten Stadtpläne in der Regel auch Darstellungen des ÖPNV-Netzes und Verkehrsbetriebe verwenden häufig topografische Pläne bzw. Stadtpläne als eigenständige Planvarianten, beispielsweise als Umgebungs-/Quartiersplan auf den Haltestellen.

Eine kleinere Anzahl von Systemen verwendet weiterhin bzw. wieder topografische Karten als Hauptplan. Hierzu zählt insbesondere New York, das nach verschiedenen schematischen Plänen seit 1979 erneut einen (pseudo-)topografischen Plan verwendet, auf dem Manhattan, der Bezirk mit der höchsten Netzdichte, gegenüber den anderen Teilen des Stadtgebiets deutlich vergrößert dargestellt wird.

Mit der seit dem frühen 21. Jahrhundert wachsenden Bedeutung digitaler Kartendienste wie Google Maps und den von den Verkehrsbetrieben selbst betriebenen Diensten für Fahrplan- und Verbindungsauskünfte vollzog sich in gewisser Weise ebenfalls eine Rückkehr zu topografischen Karten, die insbesondere durch die Fähigkeit dieser Dienste zur freien Skalierbarkeit der digitalen Karten ermöglicht wird, durch die Beschränkung der physischen Größe des Kartenmediums keine wesentliche Rolle mehr spielt.^[59][60]

Während die frühen U-Bahn-Systeme vorrangig als privatwirtschaftliche Unternehmungen entwickelt und betrieben wurden (siehe hier), vollzog sich im Laufe des 20. Jahrhunderts ein weitgehend flächendeckender Übergang von Planung, Bau, Eigentum und Betrieb in die öffentliche Hand einschließlich der Überführung bestehender Netze in öffentliches Eigentum (z. B. London 1933, Berlin 1938, New York 1940 und Paris 1949), sodass sich heute die Mehrheit der U-Bahn-Systeme in Europa, den Vereinigten Staaten, Kanada und Japan im öffentlichen Eigentum befindet. Hierbei sind gleichermaßen öffentlich-rechtliche wie privatrechtliche Organisations- und Rechtsformen verbreitet (siehe auch hier), wobei in Europa und Japan privatrechtlich verfasste Unternehmen im Eigentum der jeweiligen Kommune überwiegen, während Eigentum und Betrieb in den Vereinigten Staaten mehrheitlich in der Hand eigenständiger Nahverkehrsbehörden (engl. transportation/transit authorities) liegen, die vom jeweiligen Bundesstaat eingerichtet wurden und deren räumlicher Zuständigkeitsbereiche von einer Kernstadt und ihrem relativ eng gefassten Agglomerationsraum (z. B. Atlanta, Boston, Chicago) bis zu weitläufigen Stadtregionen (z. B. die Metropolitan Transportation Authority für große Teile der Tri-State area und die Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority für das gesamte Los Angeles County) reicht. Sowohl in Europa als auch in den Vereinigten Staaten ist der jeweilige Eigentümer und Betreiber eines U-Bahn-Netzes häufig auch der zentrale bzw. ein wesentlicher Betreiber des weiteren ÖPNV-Angebots in der jeweiligen Region, darüber hinaus obliegen den amerikanischen authorities häufig auch Planung, Organisation und Finanzierung sowie Ausbau und Unterhalt der physischen Infrastruktur für den gesamten ÖPNV in ihrem Zuständigkeitsbereich, womit sie in dieser Hinsicht den deutschen ÖPNV-Aufgabenträgern ähneln.^{[9][10][8][48][25][61][62][63][64][24][65][66][67][68][69][70][71]}

Verschiedene Netze befinden sich auch im alleinigen oder anteiligen Eigentum des jeweiligen Staates bzw. wurden durch ihn eingerichtet, hierzu gehören beispielsweise:

• Metro Bukarest – Metrorex S.A.: Verkehrsbetrieb in der Rechtsform einer Aktiengesellschaft, die von der rumänischen Regierung gegründet wurde und direkt dem Verkehrsministerium untersteht. Die weiteren öffentlichen Verkehrsmittel in Bukarest (Straßenbahn, Oberleitungsbus und Stadtbus) werden von der städtischen Societatea de Transport Bucuresti STB SA betrieben.^[63][72]
• Metro Delhi – Delhi Metro Rail Corporation Ltd. (DMRC): Gemeinsamer Verkehrsbetrieb der indischen Bundesregierung und der Regierung des Nationalen Hauptstadtterritoriums Delhi (jeweils 50 %).^[73]
• Métro Paris – Régie autonome des transports Parisien (RATP): Verkehrsbetrieb in der Rechtsform einer Anstalt des öffentlichen Rechts (fr. établissement public, hier spezieller: établissement public à caractère industriel et commercial), die vom französischen Parlament durch Gesetz eingerichtet wurde und unter seiner Aufsicht steht.^[74]
• U-Bahn Tokio – Tokyo Metro Co., Ltd.: Gemeinsamer Verkehrsbetrieb der japanischen Regierung (53,4 %) und der Regierung der Präfektur Tokio (46,6 %) in der Rechtsform einer Aktiengesellschaft, der das größere der beiden Teilnetze der Tokioter U-Bahn betreibt. Die Gesellschaft entstand 2004 durch Privatisierung der staatlichen Nahverkehrsbehörde Teito Rapid Transit Authority, die wiederum durch die Verstaatlichung und Verschmelzung der privaten Tokyo Underground Railway Company und Tokyo Rapid Transit Railway Company im Jahr 1941 entstanden war. Das kleinere Teilnetz der U-Bahn wird durch Toei, das Verkehrsamt der Präfektur Tokio, betrieben, zu dem auch weitere Verkehrsmittel in Tokio gehören.^[69]

Einzelne U-Bahnen befinden sich im Eigentum privater Unternehmen ohne (mehrheitliche) öffentliche Beteiligung, z. B. die privat finanzierte und betriebene Linie 9 der U-Bahn Seoul^[75] oder die zum Netz der Metro Delhi gehörende Rapid Metro Gurgaon, deren Betrieb jedoch aufgrund finanzieller Engpässe im Jahr 2019 von der Delhi Metro Rail Corporation übernommen wurde.^[76]

Trennung von Infrastruktur und Betrieb

In verschiedenen Netzen erfolgt eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb sowie teilweise auch von Planung und Ausbau, bei der nur einzelne der genannten Bereiche in der öffentlichen Hand verbleiben, während die anderen an Dritte vergeben werden, wobei hier neben Privatunternehmen auch öffentliche Unternehmen anderer Städte aktiv sind.

Beispielsweise wurde die Stockholm U-Bahn von 2001 bis 2009 durch ein Tochterunternehmen von Veolia Transport betrieben, während der Betrieb seit 2009 durch die zur mehrheitlich staatlichen Hongkonger MTR Corporation gehörende MTR Tunnelbanan AB erfolgt,^[62] die wiederum 2025 den Betrieb an die Connecting Stockholm AB, ein Tochterunternehmen der britischen Go-Ahead-Gruppe und der Singapurer ComfortDelGro Corporation, übergeben wird.^[77] Die physische Infrastruktur verbleibt dabei im Eigentum der Storstockholms Lokaltrafik AB, der Nahverkehrsplanungs- und -managementgesellschaft der Provinz Stockholm.

Ein Beispiel für die Vergabe der Infrastruktur an Private bei Verbleib des Betriebs in der öffentlichen Hand findet sich bei der London Underground; Transport for London (TfL), die für den Nahverkehr in Greater London zuständige Fachbehörde (engl. executive agency) der Greater London Authority, vergab Unterhaltung und Erneuerung der physischen Infrastruktur im Jahr 2002 in einem ÖPP-Modell für einen Zeitraum von 30 Jahren an die Privatunternehmen Tube Lines und Metronet, während der Fahrbetrieb weiterhin durch die London Underground Ltd., eine 100-prozentige Tochter von TfL, erbracht werden sollte. Infolge der Insolvenz von Metronet (2008) und Tube Lines (2010) wurden die ausgelagerten Aufgaben jedoch vorzeitig wieder von TfL übernommen.^[48]

Deutschland, Österreich und die Schweiz

Eigentum und Betrieb der U-Bahn-Systeme in Deutschland, Österreich und der Schweiz liegen jeweils in Hand eines (überwiegend) kommunalen Verkehrsunternehmens, das selbst oder durch eine Tochtergesellschaft auch einer der Hauptbetreiber des weiteren ÖPNV-Angebots in der jeweiligen Region ist.

In der Frühzeit des U-Bahn-Baus erfolgte häufig ein organisches und nur begrenzt planvolles Wachstum der Netze aus einzelnen, isoliert und teilweise von konkurrierenden Privatunternehmen geplanten Strecken, die nach und nach zu größeren und komplexeren Netzen erweitert und verbunden wurden.^[48][9][8] Gleichzeitig verabschiedete Paris als eine der frühesten U-Bahn-Städte bereits 1897 eine konsistente und abgestimmte Gesamtplanung für den Aufbau seines Métro-Netzes und realisierte auf dieser Grundlage zwischen 1898 und 1910 ein 65 Kilometer langes Grundnetz aus vier Durchmesser- und einer Ringstrecke.^[85]

Spätestens mit der in vielen Teilen der Welt seit Beginn des 20. Jahrhunderts gewachsenen Bedeutung der Stadtplanung und der Verkehrsplanung als eigenständigen Disziplinen und als Aufgaben der öffentlichen Verwaltung und dem vielfach erfolgten Übergang des ÖPNV-Wesens in die öffentliche Hand einschließlich der Kommunalisierung bestehender Netze setzte sich vielfach der Ansatz durch, die U-Bahn-Entwicklung auf Grundlage eines abgestimmten, mittel- bis langfristig angelegten Planwerks und mit Blick auf ein in diesem Planwerk definiertes Zielnetz zu verfolgen. Dies können sowohl Fachpläne wie ein Verkehrsentwicklungsplan (z. B. München)^[86] als auch integrierte Pläne sein, beispielsweise enthält der Flächennutzungsplan des Landes Berlin seit 1994 eigenständige Darstellungen zu mittel- bis langfristig zu verfolgenden Ausbauvorhaben der U-Bahn-Netzes.^[87][88][89]

Vorteile einer solchen koordinierten und längerfristig angelegten Planung können u. a. in einem effizienteren Einsatz von Mitteln und einer verbesserten Bauplanung liegen, indem beispielsweise im Zuge der Herstellung eines Streckentunnels oder eines Stationsbauwerks gleichzeitig Vorleistungen für ein später zu realisierendes Teilvorhaben erbracht werden, etwa Anschlusspunkte für weitere Streckentunnel oder zusätzliche Bahnsteige in einer Station. Auf diese Weise kann der später erforderliche Eingriff in das in Betrieb befindliche Bauwerk beim Anschluss einer neuen Strecke reduziert werden und Stationsbauwerke können von Anfang an in Hinblick auf direkte und komfortable Wegebeziehungen zwischen den Bahnsteigen der einzelnen Linien optimiert werden. Beispiele hierfür sind etwa die zahlreichen für eine mögliche Linie U10 in Berlin erbrachten Vorleistungen oder die zusätzlichen Bahnsteige an den Stationen Hauptbahnhof Nord, Jungfernstieg und Sengelmannstraße in Hamburg, die in Hinblick auf eine letztlich nicht zur Umsetzung gelangte Linie U4 angelegt wurden, später jedoch in die Planungen für die neue U4 und die Linie U5 integriert wurden.

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  Historische Erste-Klasse-Fahrkarte der Métro Paris zum ermäßigten Preis, durch Lochung entwertet
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  Verschiedene Generationen von Zahlmarken der New York City Subway;
  die MTA gab dieses System 2003 auf
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  Der Preis für eine Metro-Fahrt betrug in allen Netzen der Sowjetunion von 1961 bis 1991 stabil 5 Kopeken und wurde direkt an der Bahnsteigsperre entrichtet
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  Von der BVG ausgegebene VBB-Einzelkarte als Papierticket, hier mit Entwerterabdruck im oberen Drittel
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  Von National Rail ausgegebene Tageskarte auf einer Wegwerf-Magnetstreifenkarte
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  Smartcards wie die Oyster Card wurden seit der Jahrtausendwende weltweit in zahlreichen ÖPNV-Netzen eingeführt
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  Mobile Suica, Mobil-Variante der elektronischen Ticketplattform Suica

Die rund 200 auf der Welt bestehenden U-Bahn-Systeme verwenden eine erhebliche Bandbreite unterschiedlicher Tarif- und hierauf aufbauender Fahrkartensysteme, die anhand folgender Merkmale grob beschrieben werden können:

• Grundsätzlich kann unterschieden werden zwischen Einheitstarifen, bei denen eine Fahrkarte stets für das gesamte Netz gilt, und Tarifen, bei denen der Preis nach einem bestimmten System individuell berechnet wird, beispielsweise auf Grundlage der zurückgelegten Strecke, der Anzahl der Stationen oder der durchquerten Tarifzonen/-ringe/-waben o. ä. In verschiedenen Netzen werden auch Karten angeboten, die grundsätzlich im gesamten Netz, jedoch nur für eine begrenzte Dauer (z. B. 60, 90 oder 120 Minuten) gelten.
• In zahlreichen Netzen wird ein differenziertes Fahrkartensortiment angeboten, das sich insbesondere an der unterschiedlichen Nutzungshäufigkeit orientiert (z. B. Einzelkarten für Gelegenheitsfahrer, Monatskarten für regelmäßige Nutzer, Mehrtages- und Wochenkarten z. B. für Touristen). Zu den Ausnahmen zählen beispielsweise das BART-System in der San Francisco Bay Area und die Metro Kolkata, für die ausschließlich Einzelkarten angeboten werden.^[90][91]
• In verschiedenen Netzen werden die Fahrpreise nach Verkehrs- bzw. Tageszeit differenziert, beispielsweise wird in London während der Hauptverkehrszeiten ein Zuschlag für Einzelfahrten erhoben, während in Washington, D.C. und Vancouver am Abend und am Wochenende ein vergünstigter Einheitstarif anstatt des sonst angewendeten Entfernungs- bzw. Zonentarifs gilt.^[48][9][11] Ebenso gibt es Tages- und Zeitkarten, die erst ab einem bestimmten Zeitpunkt (z. B. 9 oder 10 Uhr) bzw. nur zu bestimmten Zeiten (z. B. nur außerhalb der Hauptverkehrszeiten oder nur in den Abend- und Nachtstunden) genutzt werden können, jedoch günstiger als ganztägig gültige Karten sind.^[92][93][94] Historisch gab es zudem vereinzelt Nachtzuschläge, so kostete eine Fahrt mit der Prager Metro zwischen 23 und 4 Uhr drei statt sonst einer Krone.
• In verschiedenen Netzen werden für bestimmte Strecken pauschale Zuschläge erhoben, die sich nicht in die sonstige Preisberechnungssystematik einfügen, beispielsweise für Fahrten durch die Transbay Tube unter der Bucht von San Francisco und für Fahrten zu den Flughäfen in Madrid und Barcelona.^[11][95][96]
• Während verschiedene Netze weiterhin einfache Papierfahrkarten verwenden, nutzt eine große Anzahl von Systemen mittlerweile vorrangig oder ausschließlich elektronische Medien wie Magnetstreifenkarten, kontaktlose Smartcards und Mobilgeräte zur Speicherung von Fahrkarten oder Guthaben bzw. der entsprechenden digitalen Information, die elektronisch ausgelesen bzw. mittels RFID/NFC übertragen werden kann. In verschiedenen Netzen können zudem auch direkt reguläre Kredit- und Debitkarten mit denselben Funktionen verwendet werden.^[97][98] In verschiedenen Netzen mit Einheitstarif werden jetonartige Zahlmarken aus Metall oder Kunststoff verwendet, die an der Bahnsteigsperre (s. u.) eingeworfen und dort einbehalten werden. Historisch war zudem in einigen Netzen der Einwurf gewöhnlicher Kursmünzen möglich (s. u.).
• Fahrkarten werden grundsätzlich vor dem Fahrtantritt gekauft, im Zuge der Digitalisierung des Fahrkartenwesens insbesondere seit Ende der 1990er Jahre wurde jedoch in zahlreichen Netzen eine automatische Fahrpreisberechnung als Alternative zum Vorabkauf eingeführt. Der Fahrgast bucht sich hierbei vor Fahrtbeginn ein und nach Fahrtende wieder aus und das System rechnet automatisch die für die zurückgelegte Strecke erforderliche Fahrkarte von einem vorher aufgeladenen Guthaben oder über eine hinterlegte Bankverbindung ab. Teilweise gilt hierbei eine automatische Preisobergrenze (engl. price/fare cap), bei der automatisch das jeweils günstigste Ticket abgerechnet wird und beispielsweise ab einer bestimmten Zahl von Einzelfahrten anstelle individueller Einzelkarten eine günstigere Tages- oder Wochenkarte berechnet wird.^[99][100] Ebenso erlauben verschiedene Systeme, beispielsweise in Japan, für den Fall, dass für eine absolvierte Fahrt eine unzureichende Fahrkarte gelöst wurde, eine Nachzahlung bis zum Preis der korrekten Fahrkarte, ohne dass dies als Beförderungserschleichung bestraft wird.^[69]

Fahrkartenkontrolle

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  Zwei Fahrgäste der New York City Subway werfen Zahlmarken in eine Bahnsteigsperre ein, 1974
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  Moderne hohe Bahnsteigsperre in der Station Alby, Stockholms län, ausschließlich für kontaktlose Trägermedien
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  Ein Mann überspringt eine halbhohe Bahnsteigsperre in Moskau
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  Drehkreuze am Ausgang der Station
  57th Street–Seventh Avenue in New York;
  das Durchschreiten erfolgt ohne vorherige Fahrkartenkontrolle
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  Nachzahlautomat (Fare Adjustment Machine) der Tōkyō Metro
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  Offener Zu- und Abgang in Hamburg; der fahrkartenpflichtige Bereich wird durch das in den Boden eingelassene Messingband markiert
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  Fahrkartenentwerter auf dem Bahnsteig der Station Prinzenstraße, Berlin

In der Mehrheit der U-Bahn-Netze wird der Zugang zum und teilweise auch der Abgang vom Bahnsteig bzw. fahrkartenpflichtigen Bereich durch automatische Bahnsteigsperren reguliert, die sich gegen Vorlage einer gültigen Fahrkarte öffnen, sodass der Nachweis des Kartenbesitzes bereits vor Fahrtantritt erbracht werden muss. Abhängig von der Bauweise der Sperren und der Kooperationsbereitschaft anderer Fahrgäste besteht allerdings teilweise die Möglichkeit, Sperren zu übersteigen, zu durchkriechen oder sie gemeinsam mit einer anderen Person zu passieren, weshalb auch in Systemen mit Bahnsteigsperren teilweise Fahrkartenkontrolleure eingesetzt werden und/oder die Sperren zusätzlich durch Personal überwacht werden. In Netzen mit Einheitstarif, in denen der Preis unabhängig von der zurückgelegten Entfernung ist, wird häufig nur der Zugang kontrolliert, während der Abgang über Drehkreuze, sensorgesteuerte Automatiktore oder offene, teilweise überwachte Tore frei möglich ist. In Netzen mit individuell berechnetem Tarif wird hingegen auch der Ausgang kontrolliert, um sicherzustellen, dass die gelöste Fahrkarte für die gesamte zurückgelegte Strecke gültig ist. Wird hierbei eine Differenz festgestellt, kann in verschiedenen Systemen, u. a. in den meisten japanischen, eine Nachzahlung am Automaten und/oder beim Stationspersonal geleistet werden, ohne dass dies als Beförderungserschleichung bestraft wird.

In der geringeren Zahl der Systeme, darunter jenen in Deutschland, Österreich und der Schweiz, werden keine Bahnsteigsperren eingesetzt und der fahrkartenpflichtige Bereich einer Station ist hier physisch frei zugänglich. Die Prüfung des Fahrkarten- oder Bahnsteigkarten-Besitzes erfolgt hier stichprobenartig durch Prüfdienste in den Zügen und auf den Stationen. In solchen Netzen werden häufig Fahrkartenentwerter verwendet, um die Karte vor Fahrtantritt mit Zugangszeit, -datum und -station auszuzeichnen, sodass die Fahrkarte nur einmalig verwendet und die Einhaltung einer zeitlich oder auf eine bestimmte Entfernung beschränkten Gültigkeit vom Prüfpersonal nachvollzogen werden kann. Eine Ausnahme hiervon ist beispielsweise Hamburg, da Einzel- und Tageskarten des Hamburger Verkehrsverbunds immer mit dem Ausgabeort versehen und bereits ab Kauf entwertet und ausschließlich zur sofortigen Verwendung vorgesehen sind. Außerhalb des deutschsprachigen Raums verwenden u. a. die U-Bahnen von Helsinki und Kopenhagen keine Bahnsteigsperren. Im englischsprachigen Raum, wo dieses System weniger verbreitet ist, wird es als proof-of-payment (dt. Zahlungsnachweis) bezeichnet.

Tarifliche Integration

Ein aus Fahrgastperspektive besonders interessanter Aspekt ist die tarifliche Integration der U-Bahn und der weiteren öffentlichen Verkehrsmittel der jeweiligen Region, das heißt die Möglichkeit zur Nutzung des gesamten ÖPNV mit derselben Fahrkarte.

Das Niveau der Integration unterscheidet sich zwischen den verschiedenen Netzen; während die U-Bahn-Systeme in Europa und Kanada im Rahmen organisatorischer Strukturen wie Verkehrsverbünden mehrheitlich vollständig in das jeweilige Nahverkehrsnetz integriert sind, werden in den Vereinigten Staaten und Japan überwiegend keine einheitlichen oder nur teilweise integrierte Tarifsysteme verwendet, sodass bei der Nutzung der Verkehrsmittel unterschiedlicher Betreiber – und teilweise bei der Nutzung verschiedener Verkehrsmittel desselben Betreibers – separate Fahrkarten erforderlich sind. In den Vereinigten Staaten wird lediglich bei den Systemen in Atlanta, Boston, Cleveland, Honolulu, San Juan und Washington, D.C. ein einheitliches Tarifsystem für alle öffentlichen Verkehrsmittel der jeweiligen Region angewendet. In den anderen amerikanischen und in den japanischen Systemen werden jedoch teilweise kombinierte Karten für Verkehrsmittel verschiedener Betreiber bzw. die verschiedenen Verkehrsmittel desselben Betreibers, die günstiger als separat gelöste Fahrkarten sind, oder vergünstigte Umsteige-/Anschlusstarife angeboten. Zudem vereinfachen die verstärkt seit Ende der 1990er Jahre in zahlreichen Verkehrsnetzen eingeführten elektronischen Fahrkartensysteme das Reisen, indem sie Zahlung und Verwaltung der Fahrkarten der verschiedenen Betreiber mit einem einzigen Medium erlauben.^{[9][10][8][48][25][61][62][63][64][24][65][66][67][68][69][70][71]}

Staaten des RGW

In der Sowjetunion galt von der Währungsreform des Jahres 1961 bis zur Auflösung der Union im Jahr 1991 landesweit in allen U-Bahnen einschließlich der beiden Metrotram-Systeme ein Einheitstarif von 5 Kopeken für eine Einzelfahrt. Dies war der gleiche Preis wie für eine Autobusfahrt, wohingegen der Oberleitungsbus (4 Kopeken) und die Straßenbahn (3 Kopeken) günstiger waren.^[101] Auf den Stationen wurde direkt die entsprechende Kursmünze in die Bahnsteigsperren eingeworfen, ohne hierfür eine Fahrkarte bzw. einen Zahlungsbeleg zu erhalten. Fahrgäste konnten damit die Metro inklusive beliebiger Umstiege bis Betriebsschluss zeitlich unbegrenzt benutzen, solange sie den fahrkartenpflichtigen Bereich nicht verließen.^[102][103] Zeitkarten wurden demgegenüber als Sichtkarten beim Stationspersonal vorgezeigt, das bei Bedarf auch passendes Kleingeld für die Passage der Münzsperren wechselte. Die Verwendung von Kursmünzen anstelle von Papierfahrkarten oder spezieller Zahlmarken für Einzelfahrten wurde in den 1970er Jahren auch bei den zu dieser Zeit neu eröffneten bzw. wesentlich erweiterten Betrieben in Budapest (1 Forint), Bukarest (1 Leu) und Prag (1 Krone) übernommen, jedoch um 1990 herum aufgegeben.

Deutschland, Österreich und die Schweiz

Die U-Bahnen in Deutschland, Österreich und der Schweiz sind jeweils Teil eines Verkehrsverbunds und tariflich vollständig mit den weiteren öffentlichen Verkehrsmitteln in ihrer jeweiligen Region integriert. Sie sind zudem in die nationalen (Nah-)Verkehrstickets der drei Länder (Deutschlandticket sowie Bahncard 100, KlimaTicket und Generalabonnement) integriert, ebenso gelten in Deutschland die jeweiligen Ländertickets.

Die erste unterirdische Eisenbahnstrecke der Welt war die 6 Kilometer lange Metropolitan Railway, die am 10. Januar 1863 zwischen den Bahnhöfen Paddington und Farringdon in London eröffnet wurde. Sie ist bis in die Gegenwart in Betrieb und ging später in den Sub-Surface-Linien der Londoner U-Bahn (Metropolitan, Circle, Hammersmith & City und District Line) auf.

Die Tunnelstrecke der Metropolitan Railway wurde anfänglich mit dampflokomotivbespannten Zügen befahren, was jedoch auf Dauer keine akzeptable Lösung darstellte und außer bei der Wiener Stadtbahn keine Nachahmung in anderen Städten fand. Ein wichtiger Schritt für die Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war daher die Einführung elektrischer Fahrmotoren. Die erste elektrisch betriebene U-Bahn, die somit auch dem heutigen Verständnis des Verkehrsmittels entspricht, war die City and South London Railway, die am 4. November 1890 ebenfalls in der britischen Hauptstadt zwischen Stockwell und King William Street eröffnet wurde. Wie die Ursprungsstrecke der Metropolitan Railway ist auch die der City and South London Railway bis heute erhalten und bildete die Grundlage der heutigen Northern Line der Londoner U-Bahn.

Zentrale Gründe für die Elektrifizierung waren die höhere Effizienz elektrischer Traktion gegenüber Dampflokomotiven^[110] (bei Einsatz desselben Primärenergieträgers ist der Wirkungsgrad der Kombination von Dampfkraft^[111] und Elektromotor doppelt bis viermal so hoch)^[112] und die so ermöglichte Vermeidung von Abgasen und Abdampf im Tunnel,^[113] die neben der gesundheitlichen Belastung von Fahrgästen und Personal eine Feuergefahr darstellten und die Kühlgrenztemperatur im Tunnel erheblich erhöhen konnten, da sie sowohl Abwärme abgaben als auch die Luftfeuchtigkeit durch Emission von Wasserdampf erhöhten. Für Betriebsfahrten im Tunnel wurden spezielle abgasärmere Dampflokomotiven entwickelt, beispielsweise auf der Central Line.^[114] Mittlerweile werden für derartige Zwecke Akkumulator- oder Diesellokomotiven oder Fahrzeuge, die die reguläre Stromversorgung der U-Bahn-Fahrzeuge über Stromschiene oder Oberleitung nutzen, verwendet.

Eine bedeutende eisenbahn- und technologiegeschichtliche Leistung der City and South London Railway lag im Nachweis der Verlässlichkeit und Alltagstauglichkeit des elektrischen Antriebs für Bahnen, womit die zentrale Voraussetzung für deren weitere Verbreitung geschaffen wurde.

Die ersten U-Bahn-Systeme außerhalb Londons entstanden in Haupt- und Großstädten West- und Mitteleuropas und der Vereinigten Staaten, die über den verkehrlichen Bedarf für ein entsprechendes Massenverkehrsmittel, das für Planung und Bau erforderliche ingenieurtechnische Wissen und die Fähigkeit zur Mobilisierung des erforderlichen öffentlichen und/oder privaten Kapitels verfügten.

Liverpool

Die erste elektrische städtische Bahn des Vereinigten Königreichs außerhalb Londons und die erste elektrische Hochbahn der Welt war die am 4. Februar 1893 eröffnete Liverpool Overhead Railway (LOR). Die anfangs rund 10 Kilometer lange Nord-Süd-Strecke verlief zwischen dem Alexandra Dock und dem Herculaneum Dock durch das Liverpooler Hafengebiet entlang des Mersey. Im Rahmen einer 1896 fertiggestellten Verlängerung erhielt die Bahn den etwas landeinwärts gelegenen Tunnelbahnhof Dingle als neuen südlichen Endpunkt, 1905 erfolgte im Norden eine Verlängerung zum Bahnhof Seaforth & Litherland der Lancashire and Yorkshire Railway, über deren Netz die Züge der LOR zwischen 1906 und 1914 bis nach Southport durchgebunden wurden. Zudem gab es zwischen 1906 und 1908 regelmäßige, danach bis in die 1950er Jahre sporadische Verbindungen in die Ortschaft Aintree am Rande Liverpools. Der Betrieb erfolgte über Stromschiene, der Namensbestandteil Overhead bezog sich entsprechend nicht auf eine Elektrifizierung mit Oberleitung (engl. overhead line), sondern auf die Führung der Strecke über Kopfhöhe.

Da keine Mittel für die dringend erforderliche Sanierung und Modernisierung des Systems zur Verfügung standen, wurde die Strecke am 30. Dezember 1956 stillgelegt und der Viadukt bereits 1957/1958 zurückgebaut.^[115] Die LOR ist damit das einzige U-Bahn-System der Welt, das vollständig eingestellt wurde.

Budapest

Die erste elektrische Untergrundbahn auf dem europäischen Festland und nach der Londoner City and South London Railway die zweite auf der Welt wurde am 2. Mai 1896 mit der Földalatti in Budapest nach Entwurf des Berliner Unternehmens Siemens & Halske eröffnet. Sie verlief über eine Strecke von rund 3,7 Kilometern größtenteils in einfacher Tiefenlage unter der Prachtstraße Andrássy út vom Gizella tér (heute: Vörösmarty tér) in der Innenstadt zum Széchenyi-Heilbad und dem Stadtwäldchen. Die ursprüngliche oberirdische Endstation dort wurde 1973 im Zuge der Verlängerung der Linie nach Mexikói út aufgelassen und durch eine Tunnelstation ersetzt. Die Strecke wurde in offener Bauweise errichtet, aufgrund eines die Trasse kreuzenden Abwasserkanals wurde die Tunnelhöhe auf lediglich 2,85 Meter begrenzt, weshalb für die Bahn ein spezielles, sehr niedriges Fahrzeug konstruiert werden musste. Die Stromversorgung erfolgte über eine direkt unter der Tunneldecke montierte Oberleitung.

Die Földalatti diente Siemens & Halske auch als Test- und Demonstrationsanlage für das neuartige Verkehrsmittel U-Bahn, nachdem die seit den 1880er Jahren laufenden Verhandlungen des Unternehmens über den Bau eines entsprechenden Vorhabens in Berlin noch andauerten (s. u.).^[64]

Glasgow

Am 14. Dezember 1896 ging mit der Glasgow District Subway die dritte Untergrundbahn der Welt, die dritte Metro des Vereinigten Königreichs und das bis heute einzige System Schottlands in Betrieb. Sie befährt eine rund 10,5 Kilometer lange, vollständig im Tunnel liegende Ringstrecke in der Innenstadt und den westlich und südlich davon gelegenen Stadtteilen nördlich und südlich des Clyde. Sie verband zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung u. a. die innerstädtischen Fernbahnhöfe St. Enoch (1966 stillgelegt) und Queen Street (über die Station Buchanan Street), zudem liegt der Fernbahnhof Glasgow Central in fußläufiger Entfernung zur Station St. Enoch.

Erste Überlegungen für das System wurden 1887 vorgelegt und sahen eine Ost-West-Strecke zwischen dem Stadtzentrum rund um Buchanan und Argyle Street und dem vornehmen West End vor, 1888 wurden die Planungen durch eine Strecke südlich des Clyde und zwei Verbindungen unter dem Fluss hindurch zu einer Ringstrecke erweitert. Die Bauarbeiten wurden 1891 aufgenommen, der Großteil der beiden eingleisigen Tunnelröhren wurde bergmännisch und zu großen Teilen unter bestehenden Straßen erstellt, südlich des Clyde entstanden zwei kurze Abschnitte in offener Bauweise. Die tiefer gelegenen Tunnelabschnitte, die u. a. zur Unterquerung des Flusses erforderlich waren, wurden im Schildvortrieb aufgefahren.

Der Betrieb erfolgte zunächst mit Kabelantrieb, ab 1935 elektrisch über eine seitliche Stromschiene. Die Subway verwendet die seltene Spurweite von 1219 mm (4 englische Fuß), die ansonsten hauptsächlich bei Straßen- und einigen Nebenbahnen eingesetzt wurde, und hat einen Tunneldurchmesser von lediglich 3,35 Metern, weshalb nach heutigen Vorstellungen ungewöhnlich kompakte Fahrzeuge mit einer Breite von lediglich 2,34 Metern und einer lichten Höhe im Innenraum von weniger als 2 Metern eingesetzt werden. Eine weitere Besonderheit ist, dass das System seit seiner Eröffnung nie erweitert wurde.^[115][48]

Paris

Die Stadt Paris und die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris nahmen am 19. Juli 1900 den ersten Abschnitt der heutigen Linie 1 der Métro und damit die fünfte U-Bahn Europas in Betrieb. Sie verlief auf einer rund 10,3 Kilometer langen, vollständig unterirdischen Ost-West-Strecke von der Porte Maillot an der westlichen Stadtgrenze über das Zentrum am nördlichen Ufer der Seine bis zur Porte de Vincennes am östlichen Rand der Stadt. Sie folgte dabei zu großen Teilen dem bestehenden Straßennetz und verband eine Reihe bedeutender öffentlicher Einrichtungen und Bauwerke miteinander, darunter den Arc de Triomphe, die Avenue des Champs Élysées, die Place de la Condorde, der Louvre, das Pariser Rathaus sowie das Ausstellungsgelände der Weltausstellung von 1900 (siehe auch hier).

Die Stadt Paris war selbst Initiator und wesentliche planende, steuernde und finanzierende Instanz beim Bau der Métro und verfolgte von Anfang an den Aufbau eines sinnvoll strukturierten Gesamtnetzes. Dieses hatte eine Gesamtlänge von rund 65 Kilometern und setzte sich aus jeweils zwei Durchmesserlinien in Ost-West- (heutige Linien 1 und 3) und Nord-Süd-Richtung (Linien 4 und 5) sowie einer auf zwei Linien aufgeteilten Ringstrecke (Linien 2 und 6) zusammen. Die Bauarbeiten wurden im Frühjahr 1898 aufgenommen, die Umsetzung des gesamten Grundnetzes erfolgte bis 1910. Parallel wurden zudem umfassende Ausbauplanungen erarbeitet, deren Umsetzung sich aufgrund des Ersten Weltkriegs jedoch größtenteils bis in die 1930er Jahre verzögerte. Zudem baute die unabhängige Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris gleichzeitig zur Umsetzung des städtischen Netzes zwei private Nord-Süd-Strecken (heutige Linien 12 und 13), die 1910 und 1911 in Betrieb genommen wurden.^[85]

Wuppertal

1901 nahmen die bergischen Industriestädte Barmen und Elberfeld unter dem Namen Einschienige Hängebahn System Eugen Langen das heute als Wuppertaler Schwebebahn bekannte System in Betrieb. Die Hängebahn bildet eine Sonderform der Hochbahn, bei der die Züge nicht auf Schienen fahren, sondern unter dem Fahrbalken hängen. Nach heutigem deutschem Recht gehören Schwebebahnen wie U-Bahnen zur Gruppe der unabhängigen Bahnen innerhalb der Straßenbahnen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG), werden allerdings durch den UITP nicht als U-Bahnen bzw. Metros anerkannt (siehe hier).

Berlin

Die erste U-Bahn Deutschlands wurde am 15. Februar 1902 von der privaten Hochbahngesellschaft mit der Elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin eröffnet. Der erste Teil der sogenannten Stammstrecke führte vom Bahnhof Potsdamer Platz über rund 6 Kilometer nach Osten bis Stralauer Tor (östlich von Schlesisches Tor; ab 1924 Osthafen, im Zweiten Weltkrieg zerstört und nicht wieder aufgebaut). Der zweite Hauptteil der Stammstrecke zum Bahnhof Zoologischer Garten folgte knapp einen Monat später am 11. März 1902, die beiden verbliebenen kurzen Teilstücke nach Warschauer Brücke (heute: Warschauer Straße) und Knie (heute: Ernst-Reuter-Platz) gingen bis Ende desselben Jahres in Betrieb. Die Stammstrecke verlief größtenteils als Hochbahn, lediglich die Station Potsdamer Platz und der in Charlottenburg gelegene Abschnitt verliefen im Tunnel.

In rascher Folge wurden Erweiterungen umgesetzt, bis zum Jahr 1913 wurde – unter Einbeziehung der zur gleichen Zeit gebauten kommunalen U-Bahnen der damals selbstständigen Städte Schöneberg, Wilmersdorf und Dahlem – eine Streckenlänge von rund 36 Kilometern erreicht. Ab 1912 nahmen die Stadt Berlin und die AEG zudem Planungen für eigene Nord-Süd-Strecken zwischen Seestraße und Belle-Alliance-Straße (heute: Mehringdamm; U6) zur Erschließung der Innenstadt und zwischen Gesundbrunnen und Neukölln (U8) auf. Die Bauarbeiten für beide Strecken wurden vor Beginn des Ersten Weltkriegs aufgenommen, jedoch erst nach Kriegsende abgeschlossen. Bereits ab 1908 hatte die Hochbahngesellschaft zudem Planungen für eine Ost-West-Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde erarbeitet (heute: U5), die jedoch erst nach dem Krieg weitergeführt wurden.

Dem U-Bahn-Bau ging ein längerer Planungs- und Abstimmungsprozess voraus; bereits ab 1880 hatten Siemens & Halske und die AEG der Stadt Berlin verschiedene konkurrierende Projektvorschläge für Hoch- und Untergrundbahnen vorgelegt, die jedoch u. a. mit Verweis auf fehlende Erfahrungen mit dem Bau von Eisenbahntunneln und elektrisch betriebenen Bahnen, der für den Tunnelbau ungeeigneten Beschaffenheit des Berliner Untergrundes und aus städtebaulich-stadtgestalterischen Gründen abgelehnt wurden. Nach umfangreichen Entwürfen und Erörterungen erreichte Siemens & Halske zuletzt die Zustimmung für den Bau eines Netzes, der Baubeginn erfolgte am 10. September 1896, rund vier Monate nach Eröffnung der vom Unternehmen für Budapest entworfenen und gebauten Földalatti. Am 12. April 1897 gründete Siemens & Halske gemeinsam mit der Deutschen Bank die Hochbahngesellschaft als Betreiber der künftigen U-Bahn.^[36]

Parallel zur Umsetzung der Planung von Siemens & Halske eröffnete die AEG am 18. Dezember 1899 den Spreetunnel Stralau–Treptow, den ersten Unterwassertunnel und ersten im Schildvortrieb errichteten Tunnel Deutschlands. Dieser wurde durch die Straßenbahn der Berliner Ostbahnen befahren und diente der AEG als Versuchsanlage für den Bau von U-Bahn-Tunneln.

Athen

1904 wurde die rund 9,7 Kilometer lange Vorortbahn zwischen Piräus und Athen elektrifiziert. Die Strecke verlief größtenteils oberirdisch, verfügte in Athen jedoch über einen mehrere hundert Meter langen Tunnel vor der 1895 eröffneten Endstation Omonia. Die Strecke wurde bis 1957 in insgesamt sechs Etappen nach Nordosten bis Kifissia verlängert und im Jahr 2000 nach umfangreichen Modernisierungen als Linie 1 in das zu diesem Zeitpunkt neu geschaffene Netz der Metro Athen integriert. Bis dahin wurde die Bahn lediglich Ilektrikós (dt. Elektrische) genannt.^[63]

Hamburg

Die letzte Eröffnung eines europäischen Betriebs vor Beginn des Ersten Weltkriegs erfolgte exakt zehn Jahre nach Eröffnung der Berliner Hoch- und Untergrundbahn am 15. Februar 1912 mit Inbetriebnahme der Hamburger Hochbahn. Die erste Strecke führte über rund 6,6 Kilometer vom Bahnhof Barmbeck (heute: Barmbek) über Berliner Tor und den erst sechs Jahre zuvor eröffneten Hauptbahnhof zum Rathaus im Zentrum der Innenstadt. Sie war Teil einer rund 17,5 Kilometer langen Ringstrecke durch die innere Stadt, die in drei weiteren Etappen bis zum 29. Juni 1912 vervollständigt wurde. Bis September 1915 wurden zudem Anschlussstrecken zum Hellkamp in Eimsbüttel, nach Ohlsdorf und nach Rothenburgsort (im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt und anschließend abgebaut) fertiggestellt, sodass die Gesamtlänge des Netzes rund 27,9 Kilometer erreichte. Die Ringstrecke und der Ast nach Rothenburgsort verliefen größtenteils in Hochlage auf Viadukten, im nördlichen Teil des Rings auch auf einem Bahndamm, im Tunnel verliefen die Strecken in der Innenstadt, in Eimsbüttel und auf St. Pauli. Die Tunnelstrecken waren jeweils in offener Bauweise und mit Ausnahme der Stationen am Hauptbahnhof und am Berliner Tor in einfacher bzw. geringer Tiefenlage unter dem Straßenniveau angelegt worden.^[30]

Wie der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ging der Hamburger Hochbahn eine längere Planungsgeschichte voraus; bereits Mitte der 1890er Jahre, das heißt während des Baus der Budapester Földalatti und etwa zum Zeitpunkt der Finalisierung der Berliner Planungen, trugen Siemens & Halske und AEG dem Senat einen gemeinsamen Entwurf für eine elektrische Hoch- und Untergrund nach Berliner Vorbild an. Nach einem eingehenden Systemvergleich, in dessen Rahmen u. a. auch eine Hängebahn nach Wuppertaler Vorbild und eine Unterpflasterstraßenbahn untersucht worden waren, entschieden sich Senat und Bürgerschaft für die grundsätzliche Verfolgung des Vorschlags des Berliner Konsortiums. Die Planungen wurden in enger Abstimmung mit Hamburg vertieft und sahen zuletzt die besagte Ringstrecke und ihre drei Anschlussstrecken vor. Der Beschluss der Bürgerschaft zur Beauftragung des Konsortiums mit dem Bau erfolgte am 2. Mai 1906, der Baubeginn folgte am 7. Oktober desselben Jahres.

Anders als Berlin hatte sich Hamburg bereits früh für die Finanzierung der U-Bahn aus dem eigenen Haushalt und die Trennung von Infrastruktur und Betrieb entschieden. Die Gründung der Hamburge Hochbahn AG (HHA) als gemeinsame Betriebsgesellschaft von Siemens & Halske und AEG erfolgte am 27. Mai 1911, nachdem das Konsortium im Vergabeverfahren als einziger Interessent eine Bewerbung eingereicht hatte.^[116]

Parallel zur Entwicklung in Europa wurden rund um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert auch in den Metropolen der Ostküste der Vereinigten Staaten und in Chicago sowie im argentinischen Buenos Aires erste U-Bahn-Netze aufgebaut.

Boston

Die Stadt Boston nahm im März 1895 die Arbeiten an der Tremont Street Subway auf, einem Straßenbahntunnel, mit dem ein Großteil des sehr dichten innerstädtischen Straßenbahnverkehrs unter die Erde geführt und so sowohl der Nahverkehr verbessert als auch die Oberfläche entlastet werden sollte. Der Tunnel wurde zwischen September 1897 und September 1898 in mehreren Etappen zwischen Boylston im Süden und Haymarket in der Nähe des nördlichen Hauptbahnhofs North Station in Betrieb genommen und war die erste unterirdische Schienenstrecke auf dem amerikanischen Kontinent.

Parallel zum Bau der städtischen Subway beauftragte Boston die private Boston Elevated Railway Company mit dem Bau einer Hochbahn, die Ausgangspunkt der heutigen Orange Line der Boston Subway wurde. Die Bauarbeiten begannen im März 1899, die Eröffnung erfolgte im Sommer 1901; zunächst ging am 10. Juni die Main Line Elevated von Sullivan Square im Norden über die North Station und die Innenstadt bis Dudley im Süden in Betrieb, am 22. August folgte mit der Atlantic Avenue Elevated eine zweite Strecke durch den zentralen Stadtbereich, die südlich der Station City Square nach Osten aus der Main Line ausfädelte, in südliche Richtung über den Hafen führte und nördlich von Dover wieder in die Main Line einfädelte. Die Bahn war nach der Metropolitan West Side Elevated Railroad in Chicago (s. u.) die zweite in Amerika, die von Anfang an mit elektrischen Triebzügen betrieben wurden.

In der Innenstadt wurde die Main Line anfangs über die Tremont Street Subway geführt, nachdem sich die Stadt dort aus städtebaulichen Gründen gegen eine Führung als Hochbahn entschieden hatte. Die größtenteils viergleisig ausgebaute Subway gab hierfür die äußeren Gleise an die Elevated ab, während die inneren Gleisen weiterhin von der Straßenbahn genutzt wurden. Der lediglich zweigleisige Abschnitt zwischen Park Street und Scollay Square (heute: Government Center) wurde vollständig an die Elevated abgegeben, sodass kein durchgehender Straßenbahnbetrieb durch die Subway mehr möglich war, was deren Attraktivität erheblich schmälerte. Die Elevated wurde daher bereits im November 1908 in eine neu gebaute separate Tunnelstrecke unter der östlich parallel verlaufenden Washington Street verlegt, sodass der durchgehende Straßenbahnbetrieb durch die Subway wieder aufgenommen werden konnte – sie ist heute Teil der Stammstrecke der Green Line. Der Streckenverlauf erfuhr im Laufe des 20. Jahrhunderts weitere umfassende Änderungen, sodass der Verlauf der heutigen Orange Line im Wesentlichen vollständig von dem der ursprünglichen Elevated abweicht; die Hafenstrecke wurde 1938 aufgrund der zwischenzeitlich deutlich zurückgegangenen Nachfrage stillgelegt und die beiden Außenstrecken wurden in den 1970er und 1980er Jahren durch weiter westlich gelegene Neubaustrecken ersetzt.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts nahm Boston die Arbeiten an der Cambridge-Dorchester Line, der späteren Red Line, auf, um die bereits damals bedeutenden Hochschuleinrichtungen in Cambridge mit der Bostoner Innenstadt und dem Stadtteil South Boston zu verbinden. Zur Erhöhung der Beförderungskapazität wurden ein größeres Fahrzeugprofil als bei der Orange Line sowie größere Kurvenradien und Stationsabstände zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit gewählt. Die Linie wurden am 23. März 1912 zwischen Harvard und Park Street Under (heute: Park Street) eröffnet, im Süden wurde die Strecke zwischen April 1915 und Juni 1918 in insgesamt vier Etappen bis Andrew verlängert. Die Strecke verläuft größtenteils unterirdisch, lediglich die Querung des Charles River zwischen Cambridge und Boston erfolgte oberirdisch über die Longfellow Bridge. Die Tunnel wurden überwiegend in offener Bauweise hergestellt, unter dem Beacon Hill im Westen der Bostoner Innenstadt bergmännisch und zwischen South Station und Broadway unter dem Fort Point Channel im Schildvortrieb. In den 1920er Jahren wurde die Linie größtenteils auf ehemaligen Strecken der Old Colony Railroad nach Dorchester verlängert, der heutige südwestliche Endpunkt Ashmont wurde 1928 erreicht. Auf Netzplänen wird zudem die 1929 eröffnete Ashmont–Mattapan High Speed Line als Teil der Red Line dargestellt, es handelt sich hierbei allerdings um eine Straßenbahnstrecke ohne durchgebundenen Betrieb.

Im Dezember 1904 wurde mit dem East Boston Tunnel einer zweiter Straßenbahntunnel eröffnet, der Grundlage der heutigen Blue Line ist. Er verband Court Street (heute: Government Center) in der Innenstadt unter dem Boston Harbor hindurch mit East Boston, 1916 wurde der Tunnel von Court Street bis Bowdoin verlängert und an das dortige oberirdische Straßenbahnnetz angeschlossen. Die Umstellung auf U-Bahn-Betrieb erfolgte 1924.^[9]

New York City

Im heutigen New Yorker Bezirk Manhattan entstand bereits zwischen 1868 und 1880 ein Netz normalspuriger Hochbahnstrecken, das zum großen Teil den Verläufen der 2nd, 3rd, 6th und 9th Avenue von Lower Manhattan im Süden bis an den Harlem River im Norden folgten und mit dampfbespannten Zügen betrieben wurde. Ab 1885 entstand im heutigen Bezirk Brooklyn ein separates, im Wesentlichen nach denselben Parametern wie in Manhattan geplanten Hochbahnnetz, das im Wesentlichen radial vom Brooklyner Zentrum am East River im Nordwesten ausging. Die Strecken in Manhattan wurde bis Ende des 19. Jahrhunderts von der Manhattan Railway Company übernommen, in Brooklyn erfolgte parallel die Übernahme durch die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, ab 1923 Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT)). Beide Netze wurden unter ihren neuen Eigentümern bis Mitte des Jahres 1900 über seitliche Stromschiene elektrifiziert.

Parallel hierzu wurde ab März 1900 mit der Manhattan Main Line, der heutigen Seventh Avenue Line, die erste U-Bahn-Strecke New Yorks errichtet, die in Hinblick auf eine mögliche Verknüpfung nach denselben Parametern entworfen wurde wie die bestehenden Hochbahnstrecken. 1902 gründeten der hinter der U-Bahn stehende Unternehmer John B. McDonald und der Bankier August Belmont die Interborough Rapid Transit Company (IRT), die bis 1903 alle Hochbahnstrecken der Manhattan Railway Company übernahm. Die Manhattan ;Main Line nahm am 27. Oktober 1904 den Betrieb auf und führte vom Rathaus im Süden (die ursprüngliche Endstation City Hall wurde 1945 geschlossen) über den Grand Central Terminal, den Times Square und entlang des Broadways bis zur 145th Street im Norden, wo sich die Strecke in einen nördlichen (heutige Linie 1) und einen nordöstlichen Ast (heutige Linie 2 sowie teilweise Linie 5) teilte. Die Strecke wurde bis 1908 im Norden in die Bronx und im Süden durch den Brooklyn–Battery Tunnel (heute: Joralemon Tunnel), den ersten Tunnel unter dem East River, zum heutigen Atlantic Terminal der Long Island Rail Road im Brooklyner Zentrum verlängert. Der Großteil der Strecke wurde in offener Bauweise in relativ geringer Tiefe und von Anfang an viergleisige für den Expressbetrieb (siehe hier) angelegt, die Tunnelbau unter dem East River erfolgte bergmännisch. Ebenfalls 1908 eröffnete die BRT über die kurz zuvor fertiggestellte Williamsburg Bridge ihre erste Hochbahnstrecke von Brooklyn nach Manhattan (heutige Linien J/Z und Linie M).

IRT und BRT verfolgten umfangreiche Ausbauplanungen, zentrale Schritte hierbei waren die Planungen für die Triborough Subway (dt. Drei-Bezirke-U-Bahn, gemeint sind Manhattan, Brooklyn und die Bronx) und der Abschluss der hierauf aufbauenden Dual Contracts zwischen der Stadt New York, IRT und BRT im März 1913. Die konsolidierten Planungen sahen neben der Modernisierung aller bestehenden Hochbahnstrecken den Neubau weiterer U-Bahn-Strecken in den Netzen beider Betreiber und insbesondere die Verlängerung in das bisherige Hauptbedienungsgebiet des jeweils anderen vor, wodurch zahlreiche weitgehend parallel verlaufende Strecken entstanden, die in direkter Konkurrenz zueinander standen und nicht miteinander verknüpft waren. Der Großteil der Arbeiten wurde bis Anfang der 1930er Jahre abgeschlossen, womit die meisten der bis heute bestehenden IRT- und BRT/BMT-Strecken geschaffen wurden. Beide Betreiber errichteten ihre Strecken mit Normalspur und Stromschiene, die Strecken der BRT/BMT waren allerdings für ein größeres Fahrzeugprofil und mit größeren Kurvenradien entworfen, sodass dort breitere Züge mit längeren Wagen eingesetzt werden konnten.

Während der Umsetzung der in den Dual Contracts fixierten Vorhaben gründete New York mit dem Independent City-Owned Subway System (ICOSS), später Independent Subway System (IND) eine eigene städtische U-Bahn-Gesellschaft, deren Strecken in Manhattan, der Bronx und im Zentrum von Brooklyn ebenfalls zu großen Teilen parallel zu denen von IRT und BRT/BMT verlaufen, allerdings auch den Bezirk Queens wesentlich besser als bislang anbinden sollten. Die Strecken wurden nach denselben technischen Spezifikationen wie die der BRT/BMT geplant, wodurch die spätere Verknüpfung zwischen beiden Netzen ermöglicht wurde. Die Bauarbeiten wurden 1925 aufgenommen, die fast vollständig unterirdisch verlaufenden Strecken wurden zwischen 1932 und 1940 in Betrieb genommen.

1940 wurden IRT und BMT ins öffentliche Eigentum überführt und mit der IND unter die Kontrolle der städtischen Verkehrsbehörde gestellt. 1953 folgte die Einrichtung einer übergreifende New York City Transit Authority, die 1968 in der heutigen Metropolitan Transportation Authority (MTA) aufging. Nach der Kommunalisierung erfuhr das Netz eine weitreichende Bereinigung, in deren Rahmen die vier ursprünglichen Hochbahnstrecken in Manhattan und größere Teile des ursprünglichen Brooklyner Netzes aus dem späten 19. Jahrhundert, die zu großen Teilen parallel zu den jüngeren U-Bahn-Strecken verliefen, bis 1955 sukzessive stillgelegt wurden.^[9]

Chicago

Die Grundlage des heutigen Netzes der Chicago Elevated ist eine Reihe von Hochbahnstrecken, die über einen relativ kurzen Zeitraum von rund 20 Jahren rund um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert von fünf privaten Gesellschaften errichtet wurden.

Als erstes eröffnete die Chicago and South Side Rapid Transit Railroad (ab 1897: South Side Elevated Railroad, kurz South Side L; heutiger Südast der Green Line) am 6. Juni 1892 eine 5,8 Kilometer lange Nord-Süd-Strecke zwischen Roosevelt südlich der Innenstadt und 39th Street. Die Strecke wurde bis April 1893 in mehreren Schritten nach Süden zum Gelände der in diesem Jahr stattfindenden Weltausstellung verlängert (siehe auch hier), wurde jedoch nach Ende der Ausstellung und in den 1980er und 1990er Jahren in mehreren Schritte bis zur heutigen Endstation Cottage Grove verkürzt. Zwischen 1903 und 1908 erhielt die Strecke vier Zweigstrecken, die jedoch mit Ausnahme des Astes zur heutigen südwestlichen Endstation Ashland/63rd in den 1950er Jahren stillgelegt wurden.

Am 28. Oktober 1893 nahm mit der Lake Street Elevated Railroad (ab 1904: Chicago & Oak Park Elevated, kurz weiterhin Lake Street L; heutiger Westast der Green Line) die zweite Hochbahnstrecke den Betrieb auf. Sie führte von einer Endhaltestelle in der Nähe der heutigen Station Washington/Wells über die Lake Street nach Westen bis California und wurde bis 1910 in mehreren Schritten bis zum heutigen Endpunkt Harlem/Lake verlängert. Im Osten wurde die Strecke 1895 von Clinton nach State/Lake verlängert, womit der nördliche Schenkel der späteren Loop (s. u.) geschaffen wurde.

Am 6. Mai 1895 folgte die Metropolitan West Side Elevated Railroad (Met), die bis 1896 ein eigenes Netz mit einer kurzen Stammstrecke zwischen dem westlichen Rand der Innenstadt und Marshfield Station bzw. Marshfield Junction (östlich der heutigen Kreuzung des Westasts der Blue und der Pink Line) und vier Streckenästen in den Westen und Nordwesten der Stadt aufbaute. Mit Ausnahme des kurzen Astes zum Humboldt Park bestehen diese Strecken im Wesentlichen bis heute; der nordwestliche Ast zum Logan Square (Eröffnung: 25. Mai 1895) ist heute Teil des nordwestlichen Astes der Blue Line, der westliche Ast über Cicero (19. Juni 1895) bis Forest Park (11. März 1905), der allerdings in den 1950er Jahren in Mittellage der Interstate 290 verlegt wurde, bildet den Westast der Blue Line und der zwischen 1896 und 1912 kontinuierlich nach Südwesten verlängerte Ast bis 54th/Cermak ist heute der Hauptteil der Pink Line.

Die South Side und Lake Street L wurden wie die frühen Hochbahnen in New York anfangs mit regulären Personenzügen mit Dampflokomotiven betrieben, jedoch bereits bis Mai 1896 (Lake Street L) und Mitte 1898 (South Side L) und damit vor New York mit seitlicher Stromschiene elektrifiziert. Der westliche Abschnitt der Lake Street L zwischen Laramie und Harlem/Lake wurde aufgrund der ursprünglich ebenerdigen Führung mit zahlreichen Bahnübergängen über Oberleitung elektrifiziert und mit Zwei-System-Fahrzeuge mit seitlichem und Dachstromabnehmer bedient. Die Met war die erste Hochbahn der Vereinigten Staaten, die bereits zu ihrer Eröffnung Mitte 1895 elektrisch betrieben wurde, nachdem sie ursprünglich ebenfalls für Dampfbetrieb geplant worden war. Während auf der Lake Street L und der Met wie bei den ersten elektrifizierten Bahnen in New York Elektrolokomotiven mit Reisewagen oder Einzeltriebwagen mit nicht angetriebenen Beiwagen verwendet wurden, setzte die South Side L als weltweit erstes System Triebwagen in Mehrfachtraktion nach dem System Sprague ein, dem heutigen Standard für U-Bahn-Fahrzeuge.

Am 3. Oktober 1897 eröffnete der Union Loop der Union Elevated Railway, eine rund 2,9 Kilometer lange Ringstrecke, die die Innenstadt entlang von Wabash Avenue, Van Buren Street, der heutigen Wells Street und der bestehenden Strecke der Lake Street L durchquerte und an die die Strecken der drei bestehenden Hochbahngesellschaften angeschlossen wurde, sodass diese eine direkte Anbindung der Innenstadt erhielten. Gleichzeitig nahmen South Side und Lake Street L den gemeinsamen bzw. wechselseitigen Betrieb ihrer Strecken auf. Die neuen Verbindungen erhöhten die Attraktivität des Netzes schlagartig, aufgrund der niveaugleichen Kreuzungen und Abzweigungen auf dem Loop (von denen jene im Nordwesten und Südosten bis heute in Betrieb sind) war die Kapazität der Strecke allerdings bereits bei Eröffnung weitgehend ausgeschöpft.

Am 31. Mai 1900 folgte mit der Northwestern Elevated Railroad die letzte Hochbahngesellschaft, die den Loop mit Wilson im Norden Chicagos verband. Im Mai 1907 wurde ab Belmont ein Ast in nordwestliche Richtung bis Western eröffnet, der Ende desselben Jahres Kimball erreichte. Die Strecke wird heute von der Brown Line bedient. Die Nordstrecke wurde 1908 größtenteils ebenerdig bis Central und schließlich 1912 zu ihrem heutigen Endpunkt Linden verlängert, jedoch bis 1931 in Dammlage verlegt. Sie wird heute von der Purple und der Red Line bedient.

1924 wurden die einzelnen Hochbahngesellschaften zur Chicago Rapid Transit Company (CRT) vereinigt, die zum 1. Oktober 1947 zusammen dem ebenfalls privaten Straßenbahnunternehmen Chicago Surface Lines in der städtischen Chicago Transit Authority (CTA) aufging.^[8]

Philadelphia

In Philadelphia nahm die Philadelphia Rapid Transit Company 1903 die Arbeiten am ersten Teilstück der Market Street Subway-Elevated, der heutigen Market–Frankford Line, auf. Die Strecke ging am 4. März 1907 in Betrieb und führte in Ost-West-Richtung entlang der Market Street, einer der historischen Hauptachsen Philadelphias, von der Station 15th Street beim Rathaus über den Hauptbahnhof an der 30th Street bis zur 69th Street in Upper Darby kurz hinter der Stadtgrenze im Westen. Die Strecke verlief zwischen 15th Street und 22nd Street im Tunnel, danach bis zur 63rd Street als Hochbahn und auf dem kurzen Abschnitt in Upper Darby ebenerdig. Der Tunnel wurde in offener Bauweise in geringer Tiefe angelegt und war von Anfang an viergleisig, um auf den äußeren Gleisen die Subway–Surface Trolleys aus dem Westen Philadelphias in die Innenstadt führen zu können. Der Betrieb war hier bereits am 18. Dezember 1905 aufgenommen worden.

Im Osten wurde die Strecke am 3. August 1908 unterirdisch bis 2nd Street verlängert, bis Oktober 1908 folgten zwei weitere kurze, größtenteils als Hochbahn angelegte Erweiterungen zur Station South Street, wo ein Übergang zu den Fähren über den Delaware River in das benachbarte New Jersey bestand. 1922 wurde die Strecke nördlich von 2nd Street an die neu gebaute Hochbahnstrecke der Frankford Elevated angeschlossen, sodass der durchgehende Betrieb bis in den nordöstlich des Zentrums gelegenen Stadtteil Frankford aufgenommen werden konnte und die spätere Market–Frankford Line im Wesentlichen ihren heutigen Verlauf und ihre heutige Gesamtlänge von 20,8 Kilometern erreichte. Der kurze östliche Ast zur South Street wurde 1939 stillgelegt, nachdem der Fährverkehr infolge der Eröffnung der Benjamin Franklin Bridge 1926 weitestgehend an Bedeutung verloren hatte.

Die Market–Frankford Line wird seit 1968 durch die regionalen Verkehrsbetriebe SEPTA betrieben und bildet heute mit der ebenfalls zu SEPTA gehörenden Broad Street Line (Eröffnung: 1. September 1928) und der größtenteils östlich des Delaware River verlaufenden PATCO Speedline der Port Authority Transit Corporation (Eröffnung in der heutigen Form: 4. Januar 1969) ein zusammenhängendes U-Bahn-Netz, wobei zwischen den Linien der beiden Betreiber keine vollständige tarifliche Integration besteht. Ab 69th Street bildet zudem die heute als Norristown High Speed Line bezeichnete Linie seit 1907 eine logische Verlängerung der Market–Frankford Line in nordwestliche Richtung. Die Strecke ist ebenfalls vollständig kreuzungsfrei trassiert und über Stromschiene elektrifiziert, wird allerdings mit deutlich geringerer Taktdichte und mit schienenbusartigen Einzelwagen betrieben, zudem werden außer den Endhaltestelle alle Stationen nur als Bedarfshalt bedient.^[9]

New Jersey

Parallel zum Bau der ersten U-Bahn-Strecke der IRT in New York City wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein weiteres System entwickelt, mit dem das westlich des Hudson Rivers in New Jersey gelegene, dichtbesiedelte Hudson County mit den Städten Hoboken und Jersey City an New York angebunden werden sollte. Ausgangspunkt der Planung war die Schaffung einer festen Verbindung zwischen den Mitte des 19. Jahrhunderts am Westufer des Hudson eröffneten Endbahnhöfen mehrerer großer Eisenbahngesellschaften und New York, nachdem bislang nur ein Übersetzen mit der Fähre möglich war. Nach erfolglosen Versuchen in den 1870er bis 1890er Jahren wurden 1902 die Arbeiten an einem ersten zweigleisigen Tunnel zwischen Hoboken und dem am Osterufer des Hudson gegenüberliegenden mittleren Lower Manhattan aufgenommen, ab 1906 wurde ein zweiter Tunnel zwischen Jersey City und dem südlichen Lower Manhattan gebaut.

Die private Hudson & Manhattan Railroad nahm am 26. Februar 1908 den Betrieb zwischen Hoboken und 6th Avenue/19th Street über den nördlichen Tunnel auf, einen Monat nach Inbetriebnahme der ersten Unterwasserquerung der IRT nach Brooklyn. Die Strecke wurde bis November 1910 in zwei Schritten zum heutigen Endpunkt 33rd Street verlängert. Die Strecke verlief auch in Manhattan vollständig im Tunnel, bis 12th Street wurde der Tunnel bergmännisch, zwischen 12th und 33rd Street in offener Bauweise erstellt. Die ursprüngliche Endstation wurde in den 1930er Jahren im Zuge des Baus der benachbarten 6th Avenue Subway weitreichend umgebaut und rückte hierbei näher an die 32nd Street, die Station an der 28th Street wurde aufgrund des nun als zu gering eingestuften Stationsabstands stillgelegt. Die Station 19th Street wurde 1954 zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit aufgegeben.

Der Betrieb im südlichen Tunnel wurde im Sommer 1909 zwischen Exchange Place in Jersey City und Hudson Terminal auf der New Yorker Seite, etwa am Standort der heutigen Station World Trade Center, aufgenommen.

Bis November 1911 wurde das Netz im Wesentlichen auf seinen heutigen Umfang ausgebaut, lediglich der westliche Endpunkt in Newark wurde 1937 um rund 600 Meter von Park Place zur Pennsylvania Station verlegt. Das Netz hat seitdem eine Länge von 22,2 Kilometern, davon 11,5 Kilometer im Tunnel. Das System wurde 1962 von der Port Authority of New York and New Jersey übernommen und wird seitdem unter der Marke PATH betrieben.^[9]

Buenos Aires

1913 ging in Buenos Aires die erste U-Bahn-Strecke der südlichen Hemisphäre und der spanischsprachigen Welt in Betrieb, die später in der Linie A der Subte aufging.

Parallel zur Entwicklung des Verkehrsmittels U-Bahn für den Personenverkehr wurden auch Netze für den innerstädtischen Güterverkehr angelegt.

Zwischen 1899 und 1906 baute die Chicago Tunnel Company eine Güter-U-Bahn auf, deren Netz zum Zeitpunkt seiner größten Ausdehnung eine Länge von 97 Kilometern mit Strecken unter dem Großteil der Straßen der Innenstadt umfasste. Mit insgesamt 149 Lokomotiven und 3000 Güterwagen wurden Ladegut und Kohle von den Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort wegbefördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohle- auf Gasheizung führten ab den 1940er Jahren zu einem erheblichen Rückgang der Umsätze, die Betreibergesellschaft meldete 1956 Insolvenz an. Das Netz wurde 1959 stillgelegt, die Tunnel wurden jedoch erhalten und werden bis in die Gegenwart zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.

Nach Vorbild des Chicagoer Systems entstand 1927 in London die London Post Office Railway (ab 1987 offiziell Mail Rail). Sie verband auf einer 10,5 Kilometer langen Ost-West-Strecke das Postsortieramt am Bahnhof Paddington mit sieben anderen Postämtern, der östliche Endpunkt lag beim Bezirkspostamt im Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Ämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt.

Weitere Beispiele sind die 450 Meter lange Post-U-Bahn München (1910 bis 1988) und jene in Zürich (1938 bis 1981).

Auch Kasemattenbahnen und Grubenbahnen können als Güter-U-Bahnen bezeichnet werden, wobei diese auch dem Personentransport dienen können.

Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete im Wesentlichen die erste Phase des U-Bahn-Baus. Gleichzeitig hatte das System U-Bahn in allen wesentlichen Komponenten und Parametern eine erste Reife erreicht, deren Erkenntnisse maßgeblich für den Ausbau bestehender und die Anlegung neuer Netze wurden; der elektrische Betrieb war erprobt und etabliert und durch bedeutende Fortschritte bei der Tunnelbautechnik und die Verfügbarkeit der Rolltreppe, die den zügigen und komfortablen Transport großer Mengen von Fahrgästen zwischen tiefliegenden Tunnelbahnhöfen und der Oberfläche ermöglichte, hatte sich die Untergrundbahn gegenüber der Hochbahn als bevorzugte Trassierungsvariante durchgesetzt. In Nordamerika, insbesondere in New York, wurden sogar in erheblichem Umfang bestehende Hochbahnstrecken zurückgebaut und durch Tunnelstrecken ersetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme, deren Abmessungen sich noch stark an Straßenbahnwagen orientiert hatten, wurden mittlerweile als zu klein für die wachsende Zahl von Fahrgästen betrachtet. Die verbesserten Methoden des Tunnelbaus ermöglichten auch hier Verbesserungen durch größere Tunnelprofile, die den Einsatz größerer Fahrzeuge erlaubten, deren Abmessungen sich stärker an Eisenbahnwagen orientierten und eine höhere Kapazität boten. Durch Einbeziehung dieser neuen Erkenntnisse und Technologien bei der Erweiterung bestehender Netze entstanden in einigen Städten technisch nicht miteinander kompatible Teilnetze, beispielsweise die ab 1923 in Betrieb genommenen Strecken des Großprofilnetzes in Berlin (Linien U5 bis U9), deren breitere Züge nicht auf den älteren Strecken (Linien U1 bis U4) eingesetzt werden können (siehe auch hier).

Zwischen den Weltkriegen gingen in Europa nur drei Netze neu in Betrieb: 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid, 1924 im katalanischen Barcelona und 1935 in Moskau. Weiterhin wurden 1938 in Rom die Arbeiten für eine erste Strecke aufgenommen, infolge des Kriegseintritts Italiens jedoch 1942 eingestellt (siehe auch hier). Im restlichen Europa verhinderten die Instabilität der Zwischenkriegszeit und später die Weltwirtschaftskrise den Bau neuer Netze. Außerhalb Europas wurden in Tokio (1927) und Osaka (1933) die ersten U-Bahnen Asiens in Betrieb genommen.

Madrid

Vorschläge für eine U-Bahn in Madrid reichen zurück bis 1886, jedoch legte erst 1914 eine Gruppe von Ingenieuren einen Entwurf vor, der Grundlage für ein konkretes Projekt wurde. Dieser Entwurf sah ein doppelkreuzförmiges Netz aus jeweils zwei Nord-Süd- und Ost-West-Strecken vor, das im weiteren Verlauf der Planungen zu einem Radialnetz mit drei Strecken, die sich an der Puerta del Sol (Station Sol) im Zentrum der Innenstadt treffen (Linien 1, 2 und 3), und einer ergänzenden Tangentialstrecke in Ost-West-Richtung (Linie 4) weiterentwickelt wurde.

Die Arbeiten für die Strecke der Linie 1 wurden 1917 aufgenommen. Während das Königreich Spanien im Ersten Weltkrieg neutral war, stellte die kriegsbedingt angespannte Versorgungslage mit Baumaterialien in Europa dennoch eine Herausforderung für das Vorhaben dar. Die Strecke wurde am 17. Oktober 1919 eröffnet und führte über rund 3,5 Kilometer von Sol über die Haupteinkaufsstraße Gran Vía bis Cuatro Caminos am damaligen nördlichen Stadtrand Madrids. Im Dezember 1921 folgte eine Erweiterung von Sol in südwestliche Richtung zum Hauptbahnhof Atocha, die im Mai 1923 nochmals bis Puente de Vallecas verlängert wurde. Im Norden erhielt die Strecke im März 1929 eine Verlängerung bis Tetuán, womit sie eine Länge von 9,4 Kilometern erreichte. Der erste Abschnitt der Linie 2 wurde am 11. Juni 1924 eröffnet und führte von Sol über 3,8 Kilometer nach Osten bis Ventas. Westlich von Sol wurde die Linie auf einer zweiten Nord-Süd-Strecke durch die Innenstadt verlängert; im Dezember 1925 zunächst bis Quevedo, im September 1929 bis Cuatro Caminos, wo sie erneut auf die Linie 1 traf. Im September 1932 erhielt die Linie eine 1,1 Kilometer lange Zweigstrecke zwischen Goya und Diego de León, die jedoch im Jahr 1958 an die Linie 4 abgegeben wurde. Ebenfalls im Dezember 1925 hatte die Linie zudem ab Ópera einen rund 1,1 Kilometer langen Abzweig zur Estación del Norte (heute: Príncipe Pío) erhalten, der jedoch seit seiner Eröffnung als eigenständige Linie betrieben wird (Linie R für es. „ramal“, dt. „Abzweig“). Der erste, 1,4 Kilometer lange Abschnitt der Linie 3 folgte am 9. August 1936, wenige Wochen nach Ausbruch des Spanischen Bürgerkriegs, zwischen Sol und Embajadores im Süden. Der weitere Ausbau wurde durch die fortschreitenden Kriegshandlungen gehemmt und nach Ende des Konflikts im April 1939 war Madrid wie andere spanische Städte von zahlreichen Kriegsschäden betroffen. Da sich das nunmehr franquistische Spanien im Zweiten Weltkrieg im Wesentlichen nicht an den aktiven Kriegshandlungen beteiligte, spielte der Konflikt für den Alltag des Landes eine insgesamt geringere Rolle, wie schon im Ersten Weltkrieg war der U-Bahn-Bau jedoch von Engpässen bei der Versorgung mit bestimmten Materialien betroffen. Trotz dieser Umstände konnten im Juli 1941 eine Verlängerung der Linie 3 von Sol in nordwestliche Richtung bis Argüelles und 1944 die Linie 4 zwischen Argüelles und Goya in Betrieb genommen werden.

Konstruktiv orientierten sich die Planer der ersten vier Linien eng an der Métro Paris mit bergmännisch angelegten Tunneln und Gewölbestationen, wobei die günstigen Bodenverhältnisse in Madrid den Bau eines vollständig unterirdischen Netzes vereinfachten. Anders als in Paris wurde eine Stromversorgung über Oberleitung und die seltene, von der damaligen Madrider Straßenbahn übernommene Spurweite von 1445 mm gewählt. Das Gesamtvorhaben wurde maßgeblich durch König Alfons XIII. befördert, der die U-Bahn als bedeutenden Beitrag zur Modernisierung Madrids betrachtete und eine Million Peseten aus seinem Privatvermögen beisteuerte und so auch zur Gewinnung weiterer Geldgeber beitrug. Zur Anerkennung seines Engagements erhielt die für Bau- und Betrieb der Metro gegründete Gesellschaft den Namen Compañía Metropolitano Alfons XIII, der jedoch nach Ausrufung der Zweiten Republik im Jahr 1931 in Compañia Metropolitano de Madrid geändert wurde.^[117][67]

Barcelona

In Barcelona errichteten ab Anfang der 1920er Jahre die zwei privaten Unternehmen Gran Metropolità de Barcelona (kurz: Gran Metro) und Ferrocarril Metropolità de Barcelona (Metro Transversal) die ersten U-Bahn-Strecken. Als erstes eröffnete die Gran Metro am 30. Dezember 1924 eine 2,8 Kilometer lange Strecke von der Plaça de Catalunya im Zentrum der Innenstadt über die Passeig de Gràcia bis Lesseps nordwestlich der Innenstadt. 1925 erhielt die Strecke eine kurze Verlängerung in Richtung der Küste unter der Rambla bis Liceu. Ende 1926 kam eine 1,2 Kilometer lange Zweigstrecke von Passeig de Gràcia unter der Via Laeitana bis Jaume I hinzu, die Anfang 1934 bis Correos (westlich der heutigen Station Barceloneta, 1972 geschlossen) verlängert wurde. Die Metro Transversal eröffnete anderthalb Jahre nach der Gran Metro am 10. Juni 1926 eine 3,9 Kilometer lange Strecke zwischen Catalunya, die damit zum Knoten zwischen den Strecken der beiden Gesellschaften wurde, und Bordeta (westlich der heutigen Station Mercat Nou, 1983 geschlossen). Die Strecke wurde 1932 und 1933 in insgesamt drei Etappen nach Westen bis Santa Eulàlia und nach Osten über Arc de Triomf nach Marina verlängert und wuchs damit auf insgesamt 6,1 Kilometer. An der Plaça d'Espanya wurde zudem gleichzeitig mit der U-Bahn-Station der Metro Transversal ein Bahnhof für die Vorortbahnen der Ferrocarrils Catalans (heute: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)) errichtet. Gran Metro und Metro Transversal wurden 1961 in die städtischen Verkehrsbetriebe Ferrocarril Metropolità de Barcelona eingegliedert. Die beiden Äste der Gran Metro wurden 1972 getrennt, die Strecke zwischen Liceu und Lesseps wurde 1973 zur Linie L3 und die Zweigstrecke nach Correos wurde in die Linie L4 integriert. Die Strecke der Metro Transversal ging gleichzeitig in der Linie L1 auf.

Die Strecken von Gran Metro und Metro Transversal verliefen größtenteils bzw. ausschließlich unterirdisch und folgten in wesentlichen Teilen bestehenden Straßenverläufen, wurden jedoch vorwiegend bergmännisch aufgefahren, nur vereinzelt wurden Tunnel in offener Bauweise angelegt. Während die Strecke der Gran Metro in Normalspur (1435 mm) gebaut wurde, wurde die Metro Transversal mit Spanischer Breitspur (1672 mm) und einem Wagenprofil von 3,1 Metern entworfen, da zunächst eine Verbindung der Haupteisenbahnstrecken aus südlicher und nördlicher Richtung über den Tunnel vorgesehen war. Diese Planungen wurden später nicht umgesetzt, stattdessen wurden gemeinsame viergleisige Tunnelbauwerke für U-Bahn und Nahverkehrszüge angelegt, zunächst mit der Verlängerung von Catalunya nach Arc de Triomf Anfang der 1930er Jahre, dann in den 1950er Jahren bis zur U-Bahn-Station Fabra i Puig bzw. dem Bahnhof Sant Andreu Arsenal.^[67]

Moskau

Die erste U-Bahn der Sowjetunion wurde am 15. Mai 1935 in Moskau mit dem ersten Abschnitt der heutigen Sokolnitscheskaja-Linie eröffnet. Die Strecke führte über 8,4 Kilometer von Sokolniki nordöstlich des Zentralbezirks über die Innenstadt bis zur heutigen Station Park Kultury im Südwesten der Innenstadt.

Erste Überlegungen für eine U-Bahn waren bereits im Kaiserreich entwickelt worden, konnten jedoch u. a. aufgrund des Eintritts Russlands in den Ersten Weltkrieg und später aufgrund der Instabilität infolge der Russischen Revolution zunächst nicht weiter verfolgt werden. Die Planungen wurden erst nach Gründung der Sowjetunion (30. Dezember 1922) wieder aufgenommen und sind nicht zuletzt auch im Kontext des Ausbaus Moskaus zur Hauptstadt der Sowjetunion und Schaufenster des Sozialismus zu betrachten, nachdem die Stadt erst 1918 nach Gründung der RSFSR die Funktion der russischen Hauptstadt von Sankt Petersburg übernommen hatte. Darüber hinaus sollte das Vorhaben die Modernisierungs-, Transformations- und Ordnungskraft des Sozialismus und der sozialistischen Führung unter der Kommunistischen Partei demonstrieren.^[118]

Im Rahmen der Planungen wurden unter anderem die bestehenden Systeme in New York, London und Berlin untersucht und technische Berater aus dem Vereinigten Königreich verpflichtet, die allerdings nach Vorwürfen der Spionage und Sabotage und einem anschließenden Schauprozess von ihren Aufgaben entbunden und 1933 ausgewiesen wurde.^[119] Für den Bau wurden Industrie- und Bergarbeiter, Mitglieder des Komsomol und große Teile der Moskauer Zivilbevölkerung eingesetzt, weshalb das Vorhaben als Gemeinschaftsaufgabe und -leistung des gesamten Landes unter Führung der Kommunistischen Partei präsentiert wurde.^[120]

Eine zentrale und das System bis in die Gegenwart auszeichnende Besonderheit waren die sehr großzügig dimensionierten und äußerst aufwändig ausgestalteten Stationen, die ideologisch grundiert als Paläste der Volkes und Paläste der Arbeiterklasse bezeichnet wurden (siehe auch hier).^[121] Der besondere gestalterische Anspruch sollte dabei bewusst auch die Bedeutung öffentlicher bzw. der Allgemeinheit gewidmeter Güter im Sozialismus unterstreichen und das System von den gestalterisch schlichteren Netzen im kapitalistischen Ausland abheben. Eine weitere Besonderheit ist die von Anfang an eingeplante sehr große Tiefenlage der Stationen, um diese gleichzeitig als Luftschutzbunker nutzen zu können.^[122] Zum ersten und bislang einzigen Mal zu diesem Zweck genutzt wurden die Anlagen wenige Jahre nach Eröffnung der Metro, als die Moskauer Bevölkerung im Jahr 1941 Schutz vor den Luftangriffen der Wehrmacht suchte (siehe auch hier).^[123]

Das Moskauer System begründete in vielerlei Hinsicht technische und konzeptionelle Standards, die prägend für die in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts realisierten U-Bahn-Projekte in anderen Städten der Sowjetunion und anderer RGW-Staaten wurden (siehe auch hier).

Tokio

Die erste U-Bahn Asiens wurde am 30. Dezember 1927 in Tokio eröffnet. Die 2,2 Kilometer lange Strecke der privaten Tokyo Underground Railway Company verband die Fernbahnhöfe Asakusa und Ueno nordöstlich des Zentrums Tokios und wurde bis 1934 in mehreren Schritten bis zum Bahnhof Shimbashi im südlichen Teil des Zentrums verlängert. Zwischen 1935 und 1938 baute die ebenfalls private Tokyo Rapid Transit Railway Company eine Strecke vom erst 1932 nach Tokio eingemeindeten Shibuya nach Shimbashi. Am 16. September 1939 wurde der durchgehende wechselseitige Betrieb zwischen beiden Betreibern aufgenommen, womit die Strecke ihre finale Länge von rund 14,4 Kilometern erreichte. Sie erschließt seitdem das Gebiet der heutigen fünf zentralen Bezirke Chiyoda, Chūō, Minato, Shibuya und Taitō und u. a. das bereits 1939 bedeutende Geschäfts-, Einkaufs- und Vergnügungsviertel Ginza rund um die gleichnamige Hauptstraße. Nach ihr wird die Linie seit 1953 als Ginza Line bezeichnet, um sie von der zu dieser Zeit in Bau befindlichen zweiten Tokioter U-Bahn-Linie, der Marunouchi Line, zu unterscheiden. In Hinblick auf Fahrzeuge und Infrastruktur orientierten sich die Planer der späteren Ginza Line stark an den bestehenden europäischen und nordamerikanischen Netzen, u. a. an Berlin und New York, und übernahmen u. a. die dort verwendete Normalspur – im Gegensatz zur sonst in Japan üblichen Kapspur – und die Elektrifizierung über eine seitliche Stromschiene.

Tokyo Underground Railway Company und Tokyo Rapid Transit Railway Company wurden 1941 durch die Regierung zur Teito Rapid Transit Authority verschmolzen und verstaatlicht, um Planung, Bau und Betrieb weiterer Strecken in Tokio und seinem Umland zu übernehmen. Das Unternehmen befindet sich seitdem im gemeinsamen Eigentum des japanischen Staates und der Stadt Tokio bzw. seit Auflösung der Stadt Tokio als eigenständiger Gebietskörperschaft 1943 der zum selben Zeitpunkt neu konstituierten Präfektur Tokio. 2004 erfolgten die formale Privatisierung und die Umbenennung in Tokyo Metro Company (ja. 東京メトロ, Tōkyō Metoro). Neben ihr gibt es seit 1960 das zur Präfektur Tokio gehörende Tokyo Metropolitan Government Transportation Bureau, das unter dem Namen Toei als zweite U-Bahn-Gesellschaft agiert und heute vier der 13 Linien des Tokioter Netzes betreibt.^[69]

Osaka

Osaka nahm bereits in der ersten Hälfte der 1920er Jahre parallel zum Bau der ersten Strecke in Tokio Planungen für eine eigene U-Bahn auf, die 1925 im Beschluss über den Bau eines 54,8 Kilometer langen Netzes mir vier Linien mündeten. Der Baubeginn erfolgte 1930, der erste, 3 Kilometer lange Abschnitt der Midōsuji Line wurde am 20. Mai 1933 eröffnet und führte im Wesentlichen entlang der gleichnamigen Nord-Süd-Hauptstraße von den wichtigen Fernbahnhöfen Umeda und Osaka im Norden der Innenstadt nach Shinsaibashi im Zentrum. Die Strecke wurde bis 1938 in zwei Schritten über den Bahnhof Namba bis zum Bahnhof Tennōji verlängert und erreichte damit eine Länge von 7,5 Kilometern. Die bereits laufenden Arbeiten für eine weitere Verlängerung mussten 1943 aufgrund der laufenden Kriegshandlungen unterbrochen werden und konnten erst 1952 abgeschlossen werden.

Wie bei der Ginza Line in Tokio orientierte sich die Planung in Osaka an bestehenden europäischen und nordamerikanischen Netzen und übernahm ebenfalls Normalspur und Stromschiene. Die Strecke wurde durch das städtische Osaka Municipal Transportation Bureau gebaut und war die erste U-Bahn-Strecke Japans, die aus öffentlichen Mitteln finanziert wurde. Die U-Bahn befindet sich bis heute im Eigentum der Stadt, 2018 wurde sie jedoch in Hinblick auf eine mögliche spätere Privatisierung an die neu gegründete städtische Osaka Metro Company (ja. 東京メトロ, Ōsaka Metoro) übertragen.^[71]

Während und unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg ruhte der U-Bahn-Bau nahezu überall auf der Welt, wurde jedoch schon bald wieder aufgenommen. Bis in die frühen 1970er Jahre beschränkten sich neue Netze weiterhin auf Haupt- und Großstädte in West- und Mitteleuropa, Nordamerika, Japan und in der Sowjetunion (siehe hier).

Das erste neue System nach dem Krieg und die erste U-Bahn Nordeuropas wurde 1950 in Stockholm mit dem ersten Abschnitt der Grünen Linie zwischen Slussen und Hökarängen in Betrieb genommen, wobei der Abschnitt zwischen Johanneshov (heute: Gullmarsplan) und Blåsut aus einer bestehenden Vorortstraßenbahn hervorging. Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass das im Krieg offiziell neutrale Schweden nicht an aktiven Kriegshandlungen beteiligt war und seine U-Bahn-Planungen und den Bau von Strecken und weiterer Infrastruktur, die bereits für den späteren U-Bahn-Betrieb ausgelegt waren, auch während der Kriegsjahre verfolgen konnte.^[124]

Es folgten Toronto (1954) als größte Stadt Kanadas und Hauptstadt der Provinz Ontario, die italienische Hauptstadt Rom (1955) mit der ersten U-Bahn des Landes (siehe auch hier), Cleveland (1955), das zu diesem Zeitpunkt zu den bevölkerungsreichsten Städten der Vereinigten Staaten zählte und ein bedeutender Industriestandort war, Nagoya (1957) als Hauptstadt der Präfektur Aichi und ebenfalls bedeutendes Industrieszentrum sowie die portugiesische Hauptstadt Lissabon (1959). In den 1960er Jahren folgten Mailand (1964) als zweitgrößte Stadt Italiens und Hauptstadt der Lombardei, Norwegens Hauptstadt Oslo (1966), Montreal (1966) als zweitgrößte Stadt Kanadas und größtes urbanes Zentrum der Provinz Québec, das niederländische Wirtschafts- und Logistikzentrum Rotterdam (1968), Mexiko-Stadt (1969) als Hauptstadt und größte Stadt des Landes, München (1971) als Hauptstadt und größte Stadt Bayerns sowie Gastgeber der Olympischen Sommerspiele 1972, Sapporo (1972) als Hauptstadt und größte Stadt der Präfektur Hokkaidō sowie Gastgeber der Olympischen Winterspiele 1972 (siehe auch hier), Nürnberg (1972) als zweitgrößte Stadt Bayerns, San Francisco (1972) als Zentrum einer der größten Ballungsräume der Vereinigten Staaten und Yokohama als bedeutende Hafen- und Industriestadt in der Metropolregion Tokio und Hauptstadt der Präfektur Kanagawa.^[60]

Massenmotorisierung und die funktionsgetrennte und autogerechte Stadt

In Westeuropa, Nordamerika und Japan wurden Stadt- und Verkehrsplanung von den 1950er bis in die 1970er Jahre – in den Vereinigten Staaten vielfach auch bis in die Gegenwart – maßgeblich von der Massenmotorisierung und den eng hiermit und miteinander verbundenen planerischen Leitbildern der funktionsgetrennten Stadt im Sinne der Charta von Athen und der autogerechten Stadt geprägt, die in den kriegszerstörten Städten Europas und Japans damit auch vielfach planerische Grundlage des Wiederaufbaus wurden.

Infolge der planerisch gewünschten funktionalen Entmischung der Städte mit weitgehender räumlicher Trennung von Wohn-, Arbeits-, Versorgungs- und Freizeitstandorten und zusätzlich verstärkt durch die gleichzeitige Suburbanisierung, das heißt des Wachstums der Siedlungsgebiete in ihren bisherigen Randbereichen, ergab sich ein grundsätzlich erhöhter Mobilitätsbedarf. Während dieser in den weiterhin verdichteten städtischen Räumen und den neu entstehenden Großwohnsiedlungen effizient durch den ÖPNV bedient werden konnte und in zahlreichen Städten neben umfangreichen Ausbauvorhaben für den Kfz-Verkehr auch ehrgeizige ÖPNV-Vorhaben verfolgt wurden (s. u.), waren die wachsenden Siedlungen in der Vorstadt, am Stadtrand und auf der bildlichen oder tatsächlichen grünen Wiese häufig vorrangig auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtet bzw. wurden durch ihn maßgeblich ermöglicht und befördert und boten sich aufgrund ihrer teilweise geringen bis sehr geringen baulichen Dichte nicht für eine ÖPNV-Erschließung an.

Die rapide wachsende Zahl privater Kraftfahrzeuge führte in zahlreichen europäischen Städten zu Konflikten mit der Straßenbahn, die nach dem Krieg noch vielfach die Hauptlast des städtischen Nahverkehrs trug und mit dem Kfz-Verkehr um begrenzte Verkehrsflächen konkurrierte. Die Städte des Kontinents gelangten in der Frage des weiteren Umgangs mit dem Verkehrsmittel Straßenbahn bzw. der Weiterentwicklung ihrer ÖPNV-Netze zu unterschiedlichen Schlussfolgerungen; in Frankreich (siehe hier) und im Vereinigten Königreich (siehe hier) wurde die bereits in den 1920er und 1930er Jahren begonnene Stilllegung der Straßenbahnnetze mit wenigen Ausnahmen bis zum Beginn der 1960er Jahre abgeschlossen und der städtische Nahverkehr abseits der bereits bestehenden U-Bahn-Systeme in London, Glasgow und Paris auf Busse umgestellt.^[48][125] Während auch in der Bundesrepublik die Straßenbahnbetriebe zahlreicher kleinerer Städte geschlossen wurden (siehe hier), favorisierte eine große Zahl der deutschen Großstädte grundsätzlich den Erhalt der Straßenbahn, betrachtete jedoch Anpassungen als erforderlich (s. u.).

Um den wachsenden Spannungen zwischen Straßenbahn und privaten Kraftfahrzeugen zu begegnen, wurde zunächst vielfach die Verlegung bestehender innerstädtischer Straßenbahnstrecken, die durch die am stärksten vom Kfz-Verkehr in Anspruch genommenen Straßen verliefen, in neue Tunnel verfolgt, sodass Straßenbahn und MIV auf getrennten Ebenen unabhängig voneinander verkehren sollten. Die weniger belasteten Außenstrecken sollten im Wesentlichen erhalten und an die neuen Tunnel angeschlossen und auch durch Neubaustrecken an der Oberfläche ergänzt oder ersetzt werden. Planungen für solche Unterpflasterstraßenbahnen (U-Strab) wurden u. a. in München (Beschlussfassung im Stadtrat: 1959),^[126] Stuttgart (1961),^[127] Köln (1962)^[128] und Nürnberg (1963)^[129] sowie in verschiedenen Städten des Ruhrgebiets verfolgt.^[130][131]

Wenige Jahre nach ihrer Entscheidung für den Ausbau der bestehenden Straßenbahnnetze und teilweise während der bereits laufenden Umsetzung erster Streckentunnel entschieden sich einige der genannten Städte, anstelle der U-Strab eine vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn zu bauen bzw. ihr Netz langfristig in diese Richtung zu entwickeln. Köln,^[128] München^[126] und Nürnberg^[129] fassten entsprechende Beschlüsse im Laufe des Jahres 1965 – München beschloss zu diesem Zeitpunkt ein U-Bahn-Zielnetz für die gesamte Stadt, hatte jedoch bereits 1963 den perspektivischen Ausbau der zu diesem Zeitpunkt geplanten U-Strab-Strecken für eine Voll-U-Bahn beschlossen –, Stuttgart 1969.^[127] Hinzu kamen Frankfurt, das zuvor den Bau einer U-Strab untersucht, jedoch verworfen und stattdessen bereits 1961 die langfristige Weiterentwicklung seines Straßenbahnnetzes zu einer U-Bahn beschlossen hatte,^[132] Bremen, das ebenfalls die langfristige Umwandlung seines Straßenbahnnetzes zur Voll-U-Bahn verfolgte,^[30] sowie Hannover (1965)^[133] und Düsseldorf (1968),^[130] die ebenfalls eine U-Strab geprüft, jedoch nicht weiter verfolgt hatten.

Ab Ende der 1960er Jahre erarbeitete das Land Nordrhein-Westfalen parallel zu den einzelnen Städten eine umfassende Rahmenplanung für den städtischen und stadtregionalen Schienennahverkehr, die für die drei Ballungsräume Rhein-Ruhr, Köln/Bonn und Bielefeld U-Bahn-Netze auf Grundlage einheitlicher technischer Parameter vorsah und durch besondere Fördermaßnahmen des Landes begleitet wurde. Die gemeinsamen technischen Merkmale umfassten insbesondere die vollständig kreuzungsfreie Trassierung, Elektrifizierung über Stromschiene, Stationen mit 115 Meter langen Hochbahnsteigen und den Einsatz eines einheitlichen Fahrzeugtyps, 1972 konkretisiert im Konzept des sogenannten A-Wagens. Die Spezifikationen wurden maßgeblich durch die Ende der 1960er Jahre bereits in Bau befindlichen U-Strab-Tunnel in Essen beeinflusst, die sich ihrerseits an den Großprofillinien der Berliner U-Bahn orientierten. Obschon es sich bei den geplanten Systemen aufgrund der kreuzungsfreien Trassierung um U-Bahnen gehandelt hätte (siehe hier), verwendete Nordrhein-Westfalen die Bezeichnung Stadtbahn, um die städteverbindende Funktion des Verkehrsmittels zu betonen. Der 1969 vorgestellte Leitplan Öffentlicher Personennahverkehr beinhaltete für das Ruhrgebiet den Aufbau eines rund 200 Kilometer langen Netzes, nach Einbeziehung Düsseldorfs Anfang der 1970er Jahre betrug die projektierte Länge rund 300 Kilometer. Die Umsetzung der Gesamtmaßnahme sollte bis zum Jahr 2000 erfolgen, ein Grundnetz besonders wichtiger Strecken mit einer Gesamtlänge von rund 100 Kilometern sollte bereits 1980 fertiggestellt werden. 1969 gründeten die Ruhrgebiets-Städte Bochum, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Herne, Mülheim an der Ruhr, Oberhausen und Recklinghausen sowie die damals noch selbstständige Stadt Wattenscheid die Stadtbahngesellschaft Ruhr, nach Beitritt Hattingens und Düsseldorfs 1971 bzw. 1972 Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr, als gemeinsame Planungs- und Koordinierungsinstanz für die Umsetzung der Stadtbahn. Die bestehenden und teilweise bereits in Umsetzung befindlichen Planungen in Düsseldorf und den Städten des Ruhrgebiets sowie in Köln wurden in die Rahmenplanung integriert und an deren technische Vorgaben angepasst. Bielefeld, das zuvor eine U-Strab geprüft, jedoch nicht weiter verfolgt hatte, beschloss 1970 den Umbau seines Straßenbahnnetzes auf Grundlage der neuen gemeinsamen Parameter.^[130][131]

Nachdem die Bauarbeiten für die einzelnen Netze kurze Zeit nach den jeweiligen Beschlussfassungen aufgenommen und erste U-Bahn-mäßig ausgebaute Strecken in Betrieb genommen worden waren, zeichnete sich bereits ab den 1970er Jahren in der Mehrzahl der potentiellen deutschen U-Bahn-Städte ab, dass der Bau vollständig kreuzungsfrei trassierter Netze im bislang vorgesehenen Umfang allenfalls sehr langfristig erreicht werden könnte und dass insbesondere die Finanzierung nicht gesichert war. In der Folge nahmen die Städte nach und nach Abstand von den bisherigen Planungen und wandelten sie erneut in Richtung eines Mischsystems ab, das die als Teil der U-Bahn-Planung entworfenen Tunnelstrecken mit oberirdischen, bevorzugt auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper geführten Außenstrecken kombiniert. Die Netze wurden unter dieser neuen Maßgabe weiterentwickelt und gingen letztlich in den heutigen Stadtbahn-Systemen von Bielefeld, Frankfurt, Hannover, Köln und Bonn sowie Stuttgart und den Teilnetzen der Stadtbahn Rhein-Ruhr auf.^{[127][128][130][131][132][133]} Bremen gab seine U-Bahn-Planungen vor dem Bau der geplanten Tunnelstrecken auf und modernisierte sein Straßenbahnnetz konventionell, hatte allerdings in den 1960er und 1970er Jahren in Hinblick auf den späteren U-Bahn-Betrieb mehrere kreuzungsfreie, teilweise in Hochlage geführte Streckenerweiterungen realisiert.^[30] Lediglich München und Nürnberg setzten ihre Planungen weitgehend entsprechend der ursprünglichen Konzeption um und stellten vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn-Netze her. Gleichzeitig behielten beide Städte ihre Straßenbahnen und entwickelten auch diese weiter.

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  Arbeiter beim Bau der Budapester Metro in einem Streckentunnel, 1953
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  Bergmännisch aufgefahrener Rolltreppentunnel an der Station Arsenalna der Metro Kiew; zahlreiche der nach sowjetischem Muster gebauten Systeme verzichten auf Festtreppen und Aufzüge
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  Baureihe 81-717/714 (links) und der bis in die 1970er Jahre produzierte Vorgängertyp „E“ (rechts) von Metrowagonmasch: Standardfahrzeuge zahlreicher osteuropäischer Netze

Die Prinzipien der Charta von Athen übten auch auf die Stadtplanung in den sozialistischen Staaten des östlichen Mitteleuropas und Osteuropas erheblichen Einfluss aus. Da sich der private Pkw-Besitz jedoch nicht in derselben Geschwindigkeit wie in Westeuropa entwickelte, spielte der ÖPNV hier eine wesentlich größere Rolle und bestehende Straßenbahnnetze wurden hier grundsätzlich erhalten.

Ab Mitte des 20. Jahrhunderts wurden in zahlreichen Städten der Sowjetunion und anderer RGW-Staaten neue U-Bahnen aufgebaut, wobei die Inbetriebnahme teilweise erst nach Auflösung von RGW (Juni 1991) und Sowjetunion (Dezember 1991) erfolgte und die ursprünglich geplanten Zielnetze teilweise bis in die Gegenwart nicht realisiert wurden. Zu den in dieser Zeit realisierten bzw. initiierten Systemen gehören u. a. Leningrad (Eröffnung: 1955), Kiew (1960), Tbilissi (1966), Baku (1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Taschkent (1977), Bukarest (1979), Jerewan (1981), Minsk (1984), Nischni Nowgorod (1985), Samara (1987), Dnipro (1995), Warschau (1995), Sofia (1998), Kasan (2005) und Almaty (2011). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten ersten Linie zwei weitere Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete hier 1970. Hinzu kamen U-Straßenbahnen, beispielsweise in Wolgograd und Krywyj Rih.

Für Aşgabat, Bischkek, Chișinău, Duschanbe, Tallinn und Vilnius, die Hauptstädte der weiteren Unionsrepubliken, wurden zu Zeiten der Sowjetunion keine U-Bahn-Planungen verfolgt, da diese damals weniger als eine Million Einwohner hatten, was als grundsätzliche Voraussetzung für den Bau einer U-Bahn angesetzt wurde.

Die technischen Grundlagen basierten in den meisten der neu geschaffenen Netze auf einem Technologietransfer von der Moskauer Metro und waren daher relativ einheitlich und wiesen zahlreiche Parallelen zum Moskauer Netz auf. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien entworfen, die einander jeweils einmal kreuzen, sodass sich drei Umsteigepunkte zwischen den Linien ergeben und jede Station im Netz mit maximal einmaligem Umstieg erreicht werden kann. Im Gegenzug wird ein besonders aufwendiger Umsteigeknoten mit drei Ebenen und zahlreichen Verbindungsgängen vermieden. Der durchschnittliche Abstand zwischen den Stationen ist größer als in den anderen europäischen Netzen der gleichen Periode, was eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit ermöglicht, jedoch eine gröbere Erschließungswirkung und damit längere Zu- und Abgangswege für einen Teil der Fahrgäste bedingt. Als Rollmaterial wurden – entsprechend der für den RGW typischen arbeitsteiligen Spezialisierung der nationalen Industrien auf bestimmte Produkte und Leistungen – in den meisten Netzen Fahrzeuge des russischen Herstellers Metrowagonmasch eingesetzt, u. a. der ab 1976 hergestellten Baureihe 81-717/714, die teilweise bis in die Gegenwart verwendet werden. Einzelne Prototypen in der Tschechoslowakei, wo ČKD Tatra 1970 die Baureihe R1 vorstellte, und in Ungarn, wo Ganz 1986 einen Zug des Typs G2 baute, blieben hingegen ohne nachhaltigen Erfolg. Wie in Moskau wurden Tunnel und Stationen häufig in erheblicher Tiefe angelegt, um im Kriegsfalls als Luftschutzbunker genutzt werden zu können (siehe auch hier). Weiterhin wurde auch die von der Moskauer Metro bekannte aufwändige architektonische Ausgestaltung einzelner Stationen übernommen (siehe auch hier).

Für die Spurweite wurde das im jeweiligen Land bei der Eisenbahn übliche Maß übernommen, das heißt für die meisten Netze russische Breitspur (1520 bis 1524 mm), in der Tschechoslowakei (Prag), in Polen (Warschau) und Bulgarien (Sofia) Normalspur (1435 mm). Die Spurweite des Bukarester Netzes weicht mit 1432 mm geringfügig von der ansonsten auch in Rumänien verwendeten Normalspur ab. Die Stromversorgung erfolgte in allen Netzen über eine seitliche Stromschiene, meist mit 825 V Gleichspannung, in Prag, Bukarest und Warschau abweichend mit 750 V Gleichspannung, wie auch bei den vier deutschen U-Bahnen.

Die 1973 eröffnete U-Bahn der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang weist ebenfalls die oben genannten Merkmale auf, insbesondere die extrem tiefe Lage von Tunneln und Stationen, die großen Haltestellenabstände, die reichhaltige Ausgestaltung der Stationen, die hier einen starken Fokus auf großformatige, als Mosaik ausgeführte Wandbilder hat (siehe auch hier), und die Verwendung von Zugfolgeuhren. Anders als in den osteuropäischen Netzen wurden jedoch in China produzierte Fahrzeuge des Typs DK4 und keine sowjetischen Fabrikate eingesetzt.

Sonderfälle Berlin, Bukarest und Belgrad

Unter den U-Bahnen in den Mitgliedstaaten des RGW nahmen die Systeme in Ost-Berlin und Bukarest eine Sonderstellung ein.

In Ost-Berlin, das neben Budapest und Moskau als einzige Stadt im Ostblock bereits vor dem Zweiten Weltkrieg über eine U-Bahn verfügt hatte, wurden die bestehenden technischen Parameter beibehalten und es wurden keine Planungen nach Muster der oben genannten Vorhaben verfolgt. Die in der DDR realisierten Erweiterungsvorhaben umfassten mit der 1973 eröffneten Station Tierpark der heutigen U5 lediglich eine unterirdische Haltestelle, ansonsten beschränkte sich der Ausbau auf oberirdische Erweiterungen. Tierpark wurde als Verlängerung einer bestehenden Tunnelstrecke in einer für das Berliner Netz üblichen Tiefenlage angelegt und weist eine sachliche Gestaltung auf, die sich in die Stilistik des bestehenden Netzes einfügt.^[134] Als Rollmaterial wurden die vorhandenen Vorkriegsbaureihen sowie in der DDR produzierte Fahrzeuge der Baureihe E verwendet.^[20]

In Bukarest war es erklärtes Ziel von Staatspräsident Nicolae Ceaușescu, die U-Bahn nach Möglichkeit ohne ausländische Hilfe und ausländische Technologien zu planen und umzusetzen, um die Unabhängigkeit und Leistungsfähigkeit Rumäniens, seiner Industrie und seines Ingenieurwesens zu demonstrieren, weshalb sich das System in einer Reihe markanter Punkte von anderen osteuropäischen Netzen unterscheidet. Zunächst sah das Anfang der 1970er Jahre erarbeitete Zielnetz zwei sich an der Piața Unirii kreuzende Durchmesserlinien und eine 35 Kilometer lange Halbringlinie durch den Norden, Westen und Süden der Stadt vor und unterschied sich damit von den ansonsten geplanten Sekantennetzen. Allerdings wurden die Planungen im weiteren Verlauf abgeändert, u. a. mehrfach nach persönlicher Intervention Nicolae und Elena Ceaușescus. Der Anspruch auf technologische Unabhängigkeit zeigte sich u. a. im Einsatz von in Rumänien entwickelten und produzierten Fahrzeugen des Typs REM vom Hersteller Astra IVA. Ungewöhnlich war zudem der Betrieb durch die Staatsbahn Căile Ferate Române (CFR)^[135] im Unterschied zu den ansonsten auch in Osteuropa üblichen kommunalen Betreibern. Der gegenwärtige Betreiber Metrorex S.A. untersteht ebenfalls unmittelbar dem rumänischen Verkehrsministerium. Weiterhin verzichtete Bukarest weitgehend auf die reichhaltige Ausgestaltung von Stationen und wählte stattdessen insgesamt reduziertere und diszipliniertere Entwürfe.^[63]

Belgrad, zunächst Hauptstadt des ebenfalls sozialistischen, jedoch blockfreien Jugoslawiens und ab 1992 Hauptstadt der diversen Nachfolgestaaten Jugoslawiens, beschäftigt sich seit 1968 mit dem Bau einer eigenen U-Bahn, brachte jedoch lange Zeit keines der verschiedenen im Laufe der Jahrzehnte vorgeschlagenen Netze zur Umsetzung.^[63] Im Mai 2023 schloss die Stadt jedoch mit einem internationalen Konsortium aus Power China, Alstom Aegis, Systra und DB Engineering & Consulting einen Vertrag über den Bau einer ersten von drei geplanten Linien. Die Eröffnung ist für das Jahr 2030 avisiert.^[136][137]

Unvollendete und verworfene Projekte

Neben den oben genannten und letztlich realisierten Systemen wurden in den 1980er Jahren auch Planungen für Netze in Riga, Donezk, Omsk und Tscheljabinsk entwickelt. Das Vorhaben in Riga stand 1990 unmittelbar vor dem Baubeginn, wurde jedoch im zeitlichen Umfeld der Spätphase der Singenden Revolution und der Unabhängigkeitserklärung Lettlands zunächst nicht umgesetzt und nach Auflösung der Sowjetunion und unter dem Eindruck des seit 1990 konstanten Bevölkerungsrückgangs in der Stadt und im gesamten Land^[138] insgesamt verworfen.^[62] In Donezk, Omsk und Tscheljabinsk wurden die Arbeiten an den ersten Streckenabschnitten jeweils 1992 aufgenommen, jedoch in allen drei Städten bislang nicht abgeschlossen bzw. in Omsk 2018 offiziell eingestellt. In Donezk ist in Hinblick auf eine mögliche Fertigstellung zu berücksichtigen, dass die Stadt im Rahmen des russisch-ukrainischen Krieges seit 2014 umkämpft ist bzw. von offenen Kriegshandlungen betroffen ist.

Während der U-Bahn-Bau bis zur Mitte den 20. Jahrhunderts maßgeblich durch Haupt- und Großstädte Westeuropas, der Vereinigten Staaten und Japans dominiert wurde und sich weltweit auf weniger als zwei Dutzend Städte beschränkte, wuchs die Zahl der Netze ab der zweiten Hälfte des Jahrhunderts verstärkt und erstmals auch in anderen Weltteilen in bedeutendem Umfang.

Insbesondere ab den 1970er Jahren entwickelte sich das Wachstum sprunghaft und umfasste außerhalb der weiterhin steigenden Zahl von Netzen in Westeuropa und Nordamerika und der neuen Systeme in Lateinamerika und den sozialistischen Staaten des östlichen Europas im Schwerpunkt die Haupt- und Großstädte Asiens.

Das in den 1970er Jahren begonnene Wachstum setzt sich in das frühe 21. Jahrhundert fort. Während in den frühen U-Bahn-Regionen Westeuropa, Nordamerika und Japan nur noch wenige neue Netze angelegt bzw. projektiert werden und sich das Wachstum vorrangig auf den Ausbau bestehender Systeme konzentriert, bilden ab der zweiten Dekade des 21. Jahrhunderts vor allem Ost- und Südasien die wichtigsten globalen Entwicklungsschwerpunkte; gab es bis zum Jahr 2010 insgesamt 39 Systeme in diesen Regionen, die mit Ausnahme der drei japanischen Netze in Tokio (Inbetriebnahme: 1927), Osaka (1933) und Nagoya (1957) alle nach 1970 eröffnet worden waren, wurden zwischen 2010 und 2020 insgesamt 44 Systeme neu in Betrieb genommen.^[2] Mit 22 Netzen entfiel die Hälfte davon auf China, weitere elf auf Indien. Im gleichen Zeitraum ergab sich zudem ein deutliches Wachstum im Nahen Osten und Nordafrika von drei auf zehn Systeme.

Seit Beginn der 2020er Jahre wurden weltweit weitere 20 Netze, der Großteil hiervon ebenfalls in China eröffnet. Am 30. Juni 2023 wurde mit der Skyline in der hawaiianischen Hauptstadt Honolulu die erste U-Bahn Polynesiens und Ende 2023 mit der Blue Line des Lagos Rail Mass Transit das erste System im subsaharischen Afrika und das nach Kairo und Algier dritte auf dem gesamten afrikanischen Kontinent in Betrieb genommen. Ebenfalls im Jahr 2023 eröffneten die Systeme in Sydney als erstes Netz Australiens und das Réseau express métropolitain in Montreal, das die bestehende Metro der Stadt ergänzt.

In allen Teilen der Welt sind weiterhin neue Netze und Erweiterungen bestehender Systeme in Planung oder Umsetzung. In Europa wird in Belgrad,^[136] Cluj-Napoca,^[139] und Dublin^[140] der Bau neuer Netze verfolgt, hinzu kommen die Systeme in Donezk und Tscheljabinsk, die sich seit 1992 in Bau befinden, deren Eröffnung jedoch weiterhin nicht absehbar ist.

Großveranstaltungen wie Weltausstellungen, Olympische Spiele, Fußball-Weltmeisterschaften und Fußball-Europameisterschaften sind vielfach Anlassgeber und Katalysator für weitreichende stadt- und verkehrsplanerische Entwicklungsprozesse und für erhebliche Investitionen in Erneuerung, Modernisierung und Ausbau öffentlicher sowie privater Infrastruktur, um beispielsweise Bauland zu mobilisieren und zu erschließen, Sportanlagen und Ausstellungsgebäude zu errichten und Verkehrssysteme auf Straße und Schiene für den Transport von Besuchern, Personal und Material während der Veranstaltung und ggf. für die Nachnutzung und weitere Entwicklung des Veranstaltungsgeländes herzustellen und anzupassen.

Neben der unmittelbaren praktischen Dimension sind solche Investitionen auch im Kontext der bedeutenden Schaufensterfunktion zu betrachten, mit der Veranstaltungen der genannten Art für die Gastgeberstadt und häufig für das gesamte Land verbunden sind, da sie die Gelegenheit eröffnen, einer globalen Öffentlichkeit Besonderheiten, Qualitäten und Leistungen des Gastgebers – bzw. eine vom Gastgeber gewünschte Version hiervon – zu präsentieren. Aus diesem Repräsentationsgedanken ergeben sich häufig ein erhöhter Anspruch an Qualität und Maßstab von Infrastruktureinrichtungen und eine größere Bereitschaft lokaler und nationaler Geldgeber zur Bereitstellung der zur Umsetzung erforderlichen Mittel.^[141] Ebenso befördern das Vorhandensein eines gesetzten Eröffnungsdatums und teilweise auch der Wunsch nach Vermeidung eines Gesichtsverlustes infolge der Nichterreichtung zugesagter Leistungen eine zügige Umsetzung und die Bereitstellung ggf. erforderlicher zusätzlicher Ressourcen.

Nachfolgend eine Auswahl von Großveranstaltungen, die Ausgangspunkt und/oder Beförderer von U-Bahn-Vorhaben waren.

• Weltausstellung 1893, Chicago: Die erste Hochbahnlinie Chicagos, die im Juni 1892 eröffnete Chicago and South Side Rapid Transit Railroad, erhielt 1893 mit der Jackson Park Branch (heute: East 63rd Branch) eine Verlängerung zum Gelände der Chicagoer Weltausstellung. Die Endstation Jackson Park lag im Westen des Areals und wurde am 12. Mai 1893, eine Woche nach Eröffnung der Ausstellung, in Betrieb genommen und mit deren Abschluss am 31. Oktober 1893 geschlossen. Die Jackson Park Branch wurde bis zur nächstgelegenen Station Stony Island verkürzt, die hiernach den Namen Jackson Park übernahm. Die Strecke wurde 1982 bis University und 1994 bis zu ihrem heutigen Endpunkt Cottage Grove zurückgezogen und ist heute Teil der Green Line.^[8]

• Budapester Millenniumsausstellung 1896: Die erste U-Bahn-Linie Budapests wurde anlässlich der Feierlichkeiten zum 1000-jährigen Jubiläum der ungarischen Landnahme gebaut, weshalb sie auch Millenniums-U-Bahn (hu. Millenniumi Földalatti Vasút) genannt wird.^[142] Die Strecke verband das Zentrum der Innenstadt am heutigen Vörösmarty tér mit dem Gelände der Millenniumsausstellung im Stadtwäldchen, die ursprüngliche oberirdische Endstation dort wurde 1973 im Zuge der Verlängerung der Linie nach Mexikói út aufgelassen und durch eine Tunnelstation ersetzt.

• Weltausstellung und Olympische Sommerspiele 1900, Paris: Der Entscheidung für den Bau der Métro ging eine längere Systemdiskussion zwischen der französischen Regierung, die eine Eisenbahnstrecke zur Verbindung der bestehenden Pariser Kopfbahnhöfe favorisierte, und der Stadt Paris, die ein stärker auf die städtischen Verkehrsbedürfnisse ausgerichtetes System wünschte, voraus. Die erfolgreiche Bewerbung von Paris für die Ausrichtung der Weltausstellung und der Olympischen Spiele im Jahr 1900 mit verschiedenen über das Stadtgebiet verteilten Veranstaltungsstätten unterstützte die Argumentation der Stadt zugunsten eines städtischen Nahverkehrsmittels.^[85] Die erste Strecke der Métro erschloss entsprechend die Anlagen der Weltausstellung, die sich auf einen größeren Bereich westlich des Pariser Zentrums mit Ausstellungsgebäuden auf dem Champ de Mars, in den Jardins du Trocadéro und an der Esplanade des Invalides (u. a. Station Trocadéro) und auf den Bois de Vincennes am östlichen Stadtrand (östliche Endstation Porte de Vincennes) verteilten.

• Weltausstellung 1939/1940, New York: Das Gelände der New Yorker Weltausstellung von 1939 und 1940 im Flushing Meadows–Corona Park wurde durch eine temporäre Zweigstrecke der städtischen Independent Subway, die World's Fair Railroad, bedient. Diese nutzte eine bestehende Betriebsstrecke östlich der Station 71st–Continental Avenues (heute: Forest Hills–71st Avenue) auf der IND Queens Boulevard Line zum Betriebshof Jamaica Yard und eine anschließende Neubaustrecke zum Ausstellungsgelände mit der einzigen Station World’s Fair. Die Strecke wurde am Eröffnungstag der Ausstellung am 30. April 1939 in Betrieb genommen und von der Linie GG bedient, die im Westen bis zur Station Smith–Ninth Streets in Brooklyn verlief. Nach Abschluss der Ausstellung Ende Oktober 1940 wurde die Strecke Ende desselben Jahres bis zum Betriebshof zurückgebaut.

• Weltausstellung 1942, Rom (abgesagt): Die erste U-Bahn-Strecke Roms sollte die Innenstadt und den Hauptbahnhof Roma Termini mit dem Gelände der für 1942 geplanten Weltausstellung im Süden der Stadt verbinden. Der Tunnelbau begann 1938, die Arbeiten wurden jedoch wie auch die Ausstellung selbst nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, an dem das faschistisch regierte Italien als Achsenmacht teilnahm, aufgegeben. Die zu diesem Zeitpunkt bereits fertiggestellten Tunnelstücke wurden im Krieg als Luftschutzbunker verwendet.
  Die Arbeiten wurden nach Ende des Kriegs wieder aufgenommen, die erste Strecke der heutigen Linie B wurde schließlich im Februar 1955 zwischen Termini und Laurentina eröffnet und diente wenige Jahre später der Anbindung der Wettkampfstätten der Olympischen Sommerspiele 1960, die auf dem zuvor für die Weltausstellung vorgesehenen Gelände errichtet worden waren (Stationen EUR Marconi – heute: EUR Palasport – und EUR Fermi).^[68]

• Weltausstellung 1967, Montreal: Die Ligne jaune, die das Gelände der Weltausstellung auf der Île Sainte-Hélène im Sankt-Lorenz-Strom sowie die seinerzeit rapide wachsende Vorstadt Longueuil am östlichen Ufer des Flusses erschließt, war kein Bestandteil des 1961 beschlossenen U-Bahn-Grundnetzes, sondern wurde erst nach Vergabe der Ausstellung an Montreal im Jahr 1962 in die Planungen aufgenommen. Die Linie wurde am 31. März 1967 zwischen dem innerstädtischen Netzknoten Berri-de Montigny (heute: Berri-UQAM) und Longueuil (heute: Longueuil–Université-de-Sherbrooke) in Betrieb genommen, die Station am Weltausstellungsgelände, Île Sainte-Hélène (heute: Jean-Drapeau), folgte jedoch erst am 28. April 1967, einen Tag nach der offiziellen Eröffnung der Ausstellung.^[143][144]

• Weltausstellung 1986, Vancouver: Die erste Strecke des SkyTrain-Netzes, die heutige Expo Line, entstand im Vorfeld der Weltausstellung von 1986 und sollte u. a. die wichtigsten Ausstellungsflächen erschließen.
  Die Stadt Vancouver hatte sich bereits seit Ende der 1960er Jahre mit der Wiedereinführung eines städtischen Schienenverkehrssystems beschäftigt. Nachdem sich hierfür zunächst eine Stadtbahn, wie sie zur gleichen Zeit in Calgary und Edmonton umgesetzt wurde, als favorisiertes System abgezeichnet hatte, entschied sich die Stadt 1981 mit Blick auf die Verkehrserfordernisse der Weltausstellung und unter dem Eindruck des Expo-Themenschwerpunkts Verkehr und Kommunikation für die Umsetzung des in Kanada entwickelten, damals neuartigen Intermediate Capacity Transit System, das zur selben Zeit bei der Scarborough Line in Toronto umgesetzt wurde. Das System diente damit gleichzeitig als Demonstrationsanlage für die Technologie, die zudem im speziellen Kontext der Weltausstellung den Innovationsanspruch des Technologiestandorts Kanada gegenüber der internationalen Öffentlichkeit unterstreichen sollte.
  Der Baubeginn erfolgte 1983, die Inbetriebnahme am 11. Dezember 1985, rund sechs Monate vor Beginn der Weltausstellung am 2. Mai 1986. Die Strecke verlief von Waterfront im Norden der Innenstadt in südöstliche Richtung durch den Osten Vancouvers und Burnaby bis New Westminster. Die Linie erschloss dabei den kanadischen Expo-Pavillon (Station Waterfront) und das anlässlich der Ausstellung errichtete und für die Eröffnungs- und Abschlussfeierlichkeiten genutzte BC Place Stadium (Stadium, heute: Stadium–Chinatown), während das Hauptausstellungsgelände am Nordufer des False Creek nicht direkt angebunden wurde. Dies erfolgte erst 2009 mit Inbetriebnahme der Station Yaletown–Roundhouse der Canada Line.^[11]

• Weltausstellung 1998, Lissabon: Die Linha Vermelha wurde maßgeblich zur Erschließung des Weltausstellungsgeländes und der angrenzenden städtebaulichen Entwicklungsgebiete im Nordosten Lissabons, dem heutigen Parque das Nações, gebaut. Die gut 5 Kilometer lange Strecke zwischen der Bestandsstation Alameda der Linha Verde und der neuen Station Oriente am Ausstellungsgelände wurde am 19. Mai 1998, drei Tage vor Eröffnung der Ausstellung, in Betrieb genommen. Am selben Tag wie die Metro nahm zudem der neue, direkt über der Metrostation gelegene Lissabonner Ostbahnhof an der portugiesischen Hauptschienenmagistrale Linha do Norte den Betrieb auf.^[66]

• Weltausstellung 2005, Präfektur Aichi: Die Magnetschwebebahn Linimo bzw. offiziell Tōbu Kyūryō Line wurde zur Anbindung des Weltausstellungsgeländes an den Nahverkehr sowie zur Förderung der städtebaulichen Entwicklung der Stadt Nagakute, auf deren Gebiet die Strecke mehrheitlich liegt, gebaut. Das System wurde am 6. März 2005, rund drei Wochen vor Eröffnung der Ausstellung, in Betrieb genommen und führt über eine 8,9 Kilometer lange Ost-West-Strecke vom östlichen Endpunkt der Higashiyama Line der U-Bahn Nagoya in Fujigaoka bis zum Bahnhof Yakusa an der Aichi-Ringlinie.^[70] Das Hauptgelände der Ausstellung wurde durch die Station Bampaku Kaijō (dt. Expo-Gelände) erschlossen, die im Jahr 2006 entsprechend der nach Abschluss der Ausstellung erfolgten Umnutzung des Areals in Aichikyūhaku-kinen-kōen (dt. Aichi-Expo-Gedenkpark) umbenannt wurde.
  Nachdem das System zunächst nur wegen seines verkehrlichen Nutzens ausgewählt worden war, entwickelte es sich im Laufe der Zeit zu einem inoffiziellen Demonstrationsprojekt der Weltausstellung im Themenbereich Mobilität,^[145] ähnlich der späteren Expo Line in Vancouver, die allerdings von Anfang an in den inhaltlichen Kontext ihrer Ausstellung gestellt worden war.

• Olympische Winterspiele 1972, Sapporo: Als Reaktion auf sein rapides Bevölkerungswachstums seit Beginn der 1960er Jahre hatte Sapporo bereits frühzeitig die langfristige Entwicklung eines U-Bahn-Netzes beschlossen. Nach Vergabe der Winterspiele an die Stadt im April 1966 setzten Sapporo und die Präfektur Hokkaidō ein umfangreiches Infrastrukturprogramm auf, in dessen Rahmen ab 1969 auch die erste U-Bahn-Strecke der Stadt gebaut wurde. Die Namboku Line wurde am 16. Dezember 1971, anderthalb Monate vor Eröffnung der Spiele am 3. Februar 1972, zwischen Kita-Nijūyo-Jō im Norden der Stadt, dem Bahnhof Sapporo, der Innenstadt und Makomanai im Süden eröffnet. Die südliche Endstation liegt etwa 20 Minuten Fußweg vom Olympiagelände im Makomanai-Park entfernt.^[70][146]

• Olympische Sommerspiele 1972, München: Ein bedeutender Einflussfaktor auf den Bau der Münchner U-Bahn war die Vergabe der Sommerspiele an die Stadt im Jahr 1966, in deren Folge die bereits laufenden Bauarbeiten erheblich beschleunigt und die Erschließung des Olympiageländes priorisiert wurde. Die erste Strecke zwischen Goetheplatz und Kieferngarten konnte so bereits am 19. Oktober 1971, rund vier Jahre vor dem ursprünglichen Zieldatum, eröffnet werden. Die Verlängerung bzw. der Abzweig von der Station Münchner Freiheit zum Bahnhof Olympiazentrum wurde am 8. Mai 1972, rund dreieinhalb Monate vor Eröffnung der Spiele, in Betrieb genommen^[30] und von der neu eingerichteten Linie U3 bedient, die daher auch als Olympialinie bekannt wurde.^[147]

• Olympische Sommerspiele 1976, Montreal: Die Vergabe der Spiele an Montreal beförderte die Umsetzung der zweiten Ausbauphase der Ligne verte, um den Olympiapark an die U-Bahn anzuschließen. Die Verlängerung von der bisherigen Endstation Frontenac bis zur heutigen Endstation Honoré-Beaugrand, die das Olympiagelände mit den Stationen Pie-IX und Viau erschließt, erfolgte am 6. Juni 1976, sechs Wochen vor Eröffnung der Spiele.

• Olympische Sommerspiele 2004, Athen: Im Hinblick auf die Olympischen Spiele eröffnete Athen vier Jahre vor Eröffnung der Wettkämpfe mit den Linien 2 und 3 zwei neue U-Bahn-Strecken, das für den Bau der neuen Linien zuständige Baukonsortium hieß entsprechend Olympiako Metro. Gleichzeitig wurde die schon seit dem 19. Jahrhundert bestehende und seit 1904 elektrisch betriebene Vorortbahn nach Piräus als Linie 1 in das neu geschaffene U-Bahn-Netz integriert, nachdem sie zuvor lediglich Ilektrikós (dt. Elektrische) genannt wurde. Der im Athener Vorort Marousi gelegene Olympia-Sportkomplex, zu dem u. a. das Olympiastadion gehört, wurde bzw. wird durch die direkt am Hauptzugang des Geländes gelegene Station Eirini/Irini (Ειρήνη) der Linie 1 erschlossen.

• Olympische Winterspiele 2006, Turin: Die Stadt Turin beschloss bereits 1995 den Bau einer U-Bahn, konnte das Vorhaben aufgrund fehlender Finanzmittel jedoch zunächst nicht umsetzen. Nach Vergabe der Winterspiele an Turin im Juni 1999 erklärte sich die italienische Regierung im selben Jahr zu einer 60-prozentigen Beteiligung an den Gesamtkosten bereit und ermöglichte so die Realisierung. Die Arbeiten wurden im Jahr 2000 aufgenommen und konnten auf dem ersten Abschnitt der Linie 1 zwischen Fermi am westlichen Stadtrand und XVIII Dicembre in Nähe des Bahnhofs Porta Susa bis zum 4. Februar 2006, sechs Tage vor Eröffnung der Spiele, abgeschlossen werden.^[68] Die Strecke erschließt allerdings keine der Turiner Wettkampfstätten, die alle im Süden der Stadt lagen, und diente daher allgemein der Verbesserung des ��PNV in der Stadt.

• Olympische Winterspiele 2010, Vancouver: Wie zuvor die Expo Line für die Weltausstellung von 1986 wurde die Canada Line maßgeblich in Hinblick auf die Winterspiele im Jahr 2010 geplant und realisiert. Die rund 19,2 Kilometer lange Strecke wurde am 17. August 2009, rund sechs Monate vor Eröffnung der Spiele am 12. Februar 2010, in Betrieb genommen und verbindet die Innenstadt von Vancouver im Norden mit dem Zentrum der Stadt Richmond und dem ebenfalls auf dem Gebiet von Richmond gelegenen internationalen Flughafen Vancouver im Süden bzw. Südwesten. In Vancouver erschließt die Strecke das für die Eröffnungs- und Schlussfeier und die Siegerehrungen genutzte BC Place Stadium und die für einen Teil der Eishockey-Wettbewerbe genutzte heutige Rogers Arena (jeweils Station Yaletown–Roundhouse zusammen mit Stadium–Chinatown der Expo Line), das olympische Dorf (Olympic Village zusammen mit Main Street–Science World der Expo Line) und den für die Curling-Wettbewerbe genutzten Hillcrest Park (King Edward) sowie in Richmond das für die Eisschnelllauf-Wettbewerbe genutzte Richmond Olympic Oval (Lansdowne).
  Analog zur Expo Line wurde für die Linie zunächst der Name Olympic Line vorgeschlagen, auf Drängen der kanadischen Bundesregierung wurde jedoch letztlich Canada Line gewählt, um den nationalen Beitrag zur Finanzierung des Vorhabens zu würdigen.^[11]

• Olympische Sommerspiele 2012, London: In Vorbereitung auf die Spiele erhielt die Docklands Light Railway einen zusätzlichen Streckenast zwischen Canning Town, dem wichtigen Verkehrsknoten Stratford und dem Regionalbahnhof Stratford International, mit dem u. a. umsteigefreie Verbindungen zwischen dem unmittelbar westlich von Stratford gelegenen Olympiapark und den im Messezentrum ExCeL eingerichteten temporären Wettkampfstätten (Station Custom House) sowie dem London City Airport und dem Bahnhof Woolwich Arsenal geschaffen wurden. Die Strecke wurde auf der früheren Trasse der North London Line errichtet, die hierfür bis Stratford verkürzt wurde, und verläuft parallel zur Jubilee Line. Die Verlängerung wurde am 31. August 2011, rund elf Monate vor Eröffnung der Spiele, in Betrieb genommen.^[48]

• Olympische Sommerspiele 2024, Paris: Die Realisierung der im Rahmen des Großprojekts Grand Paris Express geplanten Verlängerungen der Métrolinie 14 von Olympiades zum Flughafen Orly im Süden und von Mairie de Saint-Ouen nach Saint-Denis – Pleyel im Norden wurde in Hinblick auf die Austragung der Sommerspiele vom ursprünglichen Zieljahr 2027 auf 2024 vorgezogen, die Eröffnung beider Strecken erfolgte am 24. Juni, rund einen Monat vor der Eröffnungsfeier am 26. Juli. Die nördliche Endstation Saint-Denis – Pleyel liegt rund 15 Minuten Fußweg vom Stade de France, das während der Spiele als Olympiastadion und als Austragungsort für die Leichtathletik- und Rugby-Wettbewerbe sowie für den Hauptteil der Abschlussfeier diente, und dem Centre Aquatique Olympique, in dem die Wettbewerbe im Wasserspringen, Synchronschwimmen und die Vorrundenspiele im Wasserball stattfanden, entfernt. Weiterhin wurde mit der direkten U-Bahn-Anbindung des Flughafens Orly an das Pariser Zentrum (u. a. mit den zentralen Netzknoten Châtelet - Les Halles und Saint-Lazare) ein bedeutender Beitrag zu dessen verkehrlicher Integration geleistet.^[148]

• Olympische Sommerspiele 2024/2028, Hamburg (aufgegebene Bewerbung): Die Freie und Hansestadt Hamburg erwog im Rahmen ihrer geplanten Bewerbung für die Ausrichtung der Olympischen Sommerspiele 2024 bzw. 2028 eine Verlängerung der U4 über den bisherigen südlichen Endpunkt Elbbrücken hinaus auf den Kleinen Grasbrook, auf dem der Großteil der Wettkampfstätten und das olympische Dorf angesiedelt werden sollten. Die Strecke sollte allerdings erst in der Nachnutzung des Areals in Betrieb genommen werden, die insbesondere eine Konversion zugunsten einer regulären Wohnnutzung vorsah.^[149]
  Nachdem die Hamburger Bevölkerung die Bewerbung im November 2015 im Rahmen eines Referendums ablehnte, wurden die Planungen auf zunächst unbestimmte Zeit zurückgestellt,^[150] jedoch bereits 2017 im Kontext des Stadtentwicklungsprojektes Grasbrook, das die Entwicklung eines größeren Teils des zuvor für das Olympiagelände vorgesehenen Areals beinhaltet, erneut aufgegriffen.^[151]

• Fußball-Europameisterschaft 2008, Gastgeberstadt Wien: Die Stadt Wien beschloss bereits 1998 die Verlängerung der U2 vom bisherigen innerstädtischen Endpunkt Schottentor in den Stadtteil Aspern im 22. Gemeindebezirk östlich der Donau. Die Umsetzung des ersten Bauabschnitts bis zur Station Stadion am Ernst-Happel-Stadion wurde in Hinblick auf die Fußball-Europameisterschaft priorisiert vorangetrieben. Die Inbetriebnahme erfolgte am 10. Mai 2008, rund einen Monat vor dem ersten im Ernst-Happel-Stadion durchgeführten Spiel des Wettbewerbs am 8. Juni 2008.

• Fußball-Weltmeisterschaft 2018, Gastgeberstadt Nischni Nowgorod: Die Sormowsko-Meschtscherskaja-Linie wurde von der zentralen Station Moskovskaya am Moskauer Bahnhof um gut 2 Kilometer und eine Station nach Norden bis Strelka verlängert, um das dort gelegene neue WM-Stadion zu erschließen. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Juni 2018, knapp eine Woche vor dem ersten Spiel in der Stadt.^[152][153]

• Fußball-Weltmeisterschaft 2022, Großraum Doha: Die Realisierung der U-Bahn wurde nach Vergabe der Weltmeisterschaft an Katar Ende 2010 priorisiert und konnte bereits im Mai 2019, rund dreieinhalb Jahre vor Beginn des Wettbewerbs, abgeschlossen werden.

Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über unabhängig trassierte städtische Bahnen und Bahnstrecken bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs.

Auf technisch-betrieblicher Ebene ist das Verkehrsmittel U-Bahn ein komplexes System, das entlang einer Vielzahl unterschiedlicher Parameter variiert werden kann, sodass die einzelnen auf der Welt betriebenen Netze deutliche Unterschiede zueinander aufweisen.

Es gibt sowohl Systeme, in denen alle Strecken nach einheitlichen Spezifikationen entworfen sind und in denen alle Fahrzeuge grundsätzlich freizügig im gesamten Netz eingesetzt werden können (z. B. Montreal, München, Oslo, Stockholm), als auch Systeme, in denen die einzelnen Strecken nach unterschiedlichen Standards ausgebaut sind und sich beispielsweise in Hinblick auf das Lichtraumprofil der Fahrzeuge (z. B. Berlin, London, Madrid, New York), die Spurweite (z. B. Barcelona, São Paulo, Tokio), Kurvenradien und die hiermit mögliche Länge der Einzelwagen (z. B. Boston, New York), die Bahnsteig- bzw. maximale Fahrzeuglänge (z. B. Hamburg, Madrid, Vancouver), die manuelle oder (teil)automatische Betriebssteuerung (z. B. Mailand, Paris, Rom, Nürnberg) oder die Stromversorgung über Stromschiene oder Oberleitung (z. B. Mailand, São Paulo, Tokio) und die verwendete Betriebsspannung oder Polarität unterscheiden und die daher aus mehreren betrieblich und technisch nicht oder nur eingeschränkt kompatiblen Teilnetzen bestehen.

Gründe für derartige Unterschiede innerhalb desselben Systems umfassen beispielsweise die Umsetzung neuerer technischer Entwicklungen und Standards, die Korrektur älterer Spezifikationen, die im Nachhinein als unzulänglich oder nachteilig beurteilt werden wie zu geringe Bahnsteiglängen und Fahrzeuge mit zu geringer Kapazität, die Reduzierung der Baukosten durch günstigere Bauverfahren (z. B. Ōedo Line in Tokio) oder vereinfachte und reduzierte Ausbaustandards (z. B. auf den Außenstrecken der Linien 7, 9 und 12 in Madrid),^[67] die bewusste Differenzierung der Beförderungskapazitäten der einzelnen Linien (z. B. Wenhu Line in Taipeh, historisch Scarborough Line in Toronto), die Vereinigung mehrerer zuvor unabhängiger Netze (z. B. London, New York) bzw. die Integration bestehender Strecken anderer Bahnen (z. B. Linie C in Lyon) oder die Ermöglichung des wechselseitigen Betriebs mit Strecken, die nach anderen Standards ausgebaut sind (z. B. Linie L1 in Barcelona (wechselseitiger Betrieb nicht umgesetzt),^[67] Mita Line und Shinjuku Line in Tokio).

Die nachträgliche Änderung von Parametern auf bestehenden Strecken kann mit erheblichem baulichem, zeitlichem und finanziellem Aufwand verbunden sein, weshalb aus Perspektive der Betreiber im Allgemeinen eine ausgeprägte Pfadabhängigkeit oder zumindest die ausgeprägte Tendenz besteht, die für eine Strecke einmal gewählten Standards dauerhaft fortzuführen. Gleichwohl gibt es eine Vielzahl von Beispielen für Anpassungen bestimmter technischer Aspekte auf bestehenden Linien, insbesondere für die vergleichsweise einfache Umstellung der Stromversorgung von Stromschiene zu Oberleitung bzw. umgekehrt, jedoch auch für die nachträgliche Verlängerung von Bahnsteigen, um den Einsatz längerer Züge zu ermöglichen (z. B. Hamburg, Lissabon, Toulouse).^[154][66]

Vorteile technisch homogener Systeme können beispielsweise der flexible Einsatz von Fahrzeugen im gesamten Netz, die Möglichkeit zur Nutzung derselben Betriebswerkstätten und anderer Infrastruktur durch alle Fahrzeuge und Skalenvorteile bei der Beschaffung von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen sein.

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  Streckentunnel der Metro Moskau
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  Oberirdische Strecke der London Underground
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  Hochbahnstrecke der Métro Paris über den Pont de Bir-Hakeim
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  Verkehrswegebündelung mit
  U-Bahn (BART) in Mittellage zwischen den Richtungsfahrbahnen einer Autobahn (Interstate 580)
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  SkyBridge, Vancouver:
  Aufwändige U-Bahn-Brücke über den Fraser River
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  U-Bahn-Strecke auf der unteren Ebene der Manhattan Bridge, New York
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  Oberirdischer Tubus der Metro Prag

Das wesentliche Kriterium der Trassierung ist die vollständige Unabhängigkeit von anderen Verkehrsarten, was auch den Ausschluss von Bahnübergängen umfasst. Ebenso dürfen – nach aktuellen Anforderungen – die verschiedenen Streckengleise einer U-Bahn-Strecke einander nicht höhengleich kreuzen, sondern müssen durch Überwerfungsbauwerke höhenfrei entflochten werden.^[5] Innerhalb dieser Maßgabe können U-Bahn-Strecken im Tunnel, im Einschnitt, auf Dämmen, als Hochbahn auf Viadukten oder zu ebener Erde angelegt werden, wobei die Unabhängigkeit in letzterem Falle durch die Einzäunung der Trasse gesichert wird. Zentraler Vorteil der strikten Trennung ist die Erhöhung der Betriebssicherheit und -stabilität durch Ausschluss und Reduzierung potenzieller Störungs- und Unfallquellen wie blockierten Gleisen in Folge von Verkehrsstaus oder liegengebliebenen Kraftfahrzeugen. Ebenso wird die Gefahr von Kollisionen mit Kraftfahrzeugen, Personen und kreuzenden Zügen ausgeschlossen.

Der Anteil der verschiedenen Streckenführungen unterscheidet sich zwischen den einzelnen Netzen. Während in den frühesten europäischen U-Bahn-Städten London und Paris die ersten Strecken von Beginn an zu großen Teilen in Tunneln angelegt wurden, favorisierten andere frühe Betriebe eine Führung als Hochbahn, was insbesondere an den zu diesem Zeitpunkt noch begrenzten ingenieurtechnischen Erfahrungen beim Bau von Verkehrstunneln, den deutlich geringeren Herstellungskosten von Viadukt- gegenüber Tunnelstrecken und dem Betrieb einiger der frühesten Strecken mit Dampflokomotiven lag, die sich für Tunnelstrecken nur bedingt eigneten und von denen U-Bahn-Betreiber bereits im frühen 20. Jahrhundert Abstand nahmen (siehe auch hier). Eine wesentliche ingenieurtechnische Herausforderung vor allem beim frühen Tunnelbau war der statische Auftrieb des hohlen, luftgefüllten Tunnels in grundwasserführenden und grundwassernahen Bodenschichten, weiterhin bestand bzw. besteht die Gefahr von Setzungen von Straßen und Gebäuden. In felsigem Untergrund, wie z. B. in Stockholm, ist der Tunnelbau hingegen vergleichsweise einfach zu realisieren. Mit reifendem technischem Wissen wurden jedoch auch in Städten mit hohem Grundwasserstand bzw. insgesamt anspruchsvollem Untergrund vermehrt Tunnelstrecken angelegt.

Tendenziell werden Tunnelstrecken vorrangig in verdichteten Siedlungsbereichen, insbesondere in Innenstädten, angelegt, in denen eine Trassierung im Einschnitt, zu ebener Erde oder in Höhenlage vielfach nur unter erheblichen Eingriffen in bestehende bauliche Substanz, in Frei- und Grünraumstrukturen oder in Straßenquerschnitte möglich wäre, als Belastung des städtebaulichen Bildes betrachtet würde und/oder Konflikte in Hinblick auf die Lärmbelastung des Trassenumfeldes auslöste, die durch die unterirdische Streckenführung ebenfalls ausgeschlossen werden können. Außerhalb der Zentren werden Strecken hingegen vielfach oberirdisch bzw. außerhalb von Tunneln geführt.

Strecken- und Trassenplanung

Die konkrete Entscheidung über Verlauf und Trassierung einer U-Bahn-Strecke sowie die anzuwendenden Bauverfahren erfolgt wie bei anderen infrastrukturbedeutsamen Vorhaben grundsätzlich im Rahmen einer komplexen, mehrstufigen planerisch-fachlichen Abwägung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange. Der Umfang der hierbei einzustellenden Belange, die Tiefe der jeweiligen Betrachtung und die Gewichtung der ermittelten Belange gegen- und untereinander können sich dabei abhängig vom jeweils lokal einschlägigen Rechtsrahmen und politischen Zielsetzungen und Prioritäten unterscheiden.

In Deutschland fließen u. a. verkehrsplanerische (z. B. Erschließungswirkung, Bedienung relevanter Verkehrsrelationen, Verknüpfung mit dem weiteren ÖPNV-Netz und anderen Verkehrsträgern), betriebliche (z. B. Beförderungsgeschwindigkeit, Reisezeiten, Beförderungskapazität), konstruktive (z. B. minimaler Kurvenradius, maximale Steigung und Querneigung), wirtschaftliche (z. B. Grunderwerbs-, Bau-, Betriebs- und Unterhaltungskosten, verfügbare Förderkulissen), topographische und geologische (z. B. Beschaffenheit/Eignung des Bodens für den Tunnelbau, Grundwasserspiegel), infrastrukturelle und technisch-praktische (z. B. bestehende und geplante Bebauung, Ver- und Entsorgungsinfrastruktur und Verkehrswege einschließlich weiterer U-Bahn- und sonstiger Verkehrstunnel), städtebauliche und baukulturelle Belange, die Belange von Schutzgütern im Sinne der Umweltverträglichkeitsprüfung wie menschliche Gesundheit, Natur und Landschaft sowie Hinweise und Einwendungen der Öffentlichkeit in den Planungsprozess ein.^{[155][156][157][158]}

Seit der Planung der ersten U-Bahn-Systeme stellt das bestehende Straßennetz einer Stadt eine zentrale Orientierung für die Streckenplanung dar, da dieses zum einen relevante verkehrliche Beziehungen abbildet und zum anderen der Bau von Strecken unter einer Straße als Unterpflasterbahn oder aufgeständert als Hochbahn darüber wesentlich einfacher – insbesondere unter Berücksichtigung der zum damaligen Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Bauverfahren –, sicherer und nicht zuletzt kostengünstiger war als der Bau unter bestehender Bebauung. Gleichzeitig gibt es eine große Anzahl von Strecken, die unterhalb von Gebäuden verlaufen, um beispielsweise eine direktere Wegeführungen und hierdurch kürzere Tunnellängen und Fahrzeiten zu ermöglichen, oder bewusst keinen zum Zeitpunkt ihrer Planung etablierten bzw. vorrangigen Verkehrsbeziehungen folgen, um beispielsweise zuvor unterentwickelte, jedoch attraktive Tangentialverbindungen herzustellen und hierdurch neue Verknüpfungen zu schaffen und bestehende Korridore zu entlasten.

Die Mehrheit der U-Bahn-Systeme verwendet die im jeweiligen Land bei den Eisenbahn-Vollbahnen übliche Spurweite, das heißt im Großteil Europas, in Nordamerika, Nordafrika, Vorderasien und China die Normalspur (1435 mm) und in den ehemals vom Kaiserreich Russland beherrschten Staaten die Russische Breitspur (1520 bis 1524 mm). Ein wesentlicher Vorteil der Verwendung der national üblichen Spurweite ist die Möglichkeit zur Überführung der Fahrzeuge über das Eisenbahnnetz, wobei sie mitunter in reguläre Güterzüge eingestellt werden.

Die Normalspur ist darüber hinaus auch in Netzen von Ländern verbreitet, die ansonsten andere Spurweiten verwenden. Beispielsweise nutzen weder Lissabon noch die spanischen Netze die in Portugal und Spanien übliche Iberische Breitspur (1668 mm), sondern mehrheitlich ebenfalls Normalspur sowie in einigen spanischen Netzen Meterspur. Barcelona nutzt mit Meterspur, Normalspur und dem alten spanischen Maß von 1674 mm insgesamt drei Spurweiten, Madrid zudem ausschließlich die seltene Weite von 1445 mm. Die japanischen Systeme verwenden sowohl die aus dem regulären Eisenbahnnetz stammende Kapspur (1067 mm) als auch Normalspur, die in Japan erstmals 1927 bei der späteren Ginza Line der U-Bahn Tokio realisiert und bei der Eisenbahn erst mit dem Bau des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes eingeführt wurde. Die Tokioter Toei verwendet neben Kap- und Normalspur zusätzlich die Schottische Spur (1372 mm). Die Systeme auf dem indischen Subkontinent verwenden ebenfalls mehrheitlich Normalspur, lediglich Delhi und Kolkata haben auch in Indischer Breitspur (1676 mm) trassierte Strecken.

Umgekehrt gibt es in den Regionen, die ansonsten Normal- oder Russische Breitspur verwenden, wenige Systeme mit abweichenden Spurweiten. Zu den wenigen Beispielen gehören das System der San Francisco Bay Area (BART) mit Indischer Breitspur, die Market–Frankford Line in Philadelphia mit Pennsylvania-Spur (1581 mm) und die Glasgow Subway mit der Englischen 4-Fuß-Spur (1219 mm). Der vermeintliche Nachteil, dass Vollbahnfahrzeuge damit vom Netz der U-Bahn ausgeschlossen sind, war in einigen dieser Fälle sogar ein wesentlicher Grund für den Bau in abweichenden Spurweiten. So war bei den elektrischen Interurbans, auf welche die Pennsylvania-Spur zurückgeht, der Ausschluss dampfbetriebener Lokomotiven von innerstädtischen Strecken explizites politisches Ziel, welcher durch die inkompatible Spurweite in der Infrastruktur „zementiert“ wurde. Durch die teilweise geplante bzw. umgesetzte Durchbindung von Interurbans auf die neuen Tunnelstrecken (die gebaute aber nie in Betrieb genommene Cincinnati Subway sollte ursprünglich als innerstädtische Tunnelstrecke für das damalige weitreichende Netz der Interurbans dienen) wurden die Tunnelstrecken ebenfalls in dieser Spurweite trassiert.^[159] Beim System BART vertritt der Betreiber die These, dass die bessere Stabilität gegen Seitenwinde, zum Beispiel beim damals geplanten Befahren des unteren Decks der Golden Gate Bridge, den Ausschlag für die Wahl der Indischen Breitspur gegeben habe.^[160][161] Andere Quellen gehen jedoch davon aus, dass ähnlich wie bei den Interurbans die Trennung des U-Bahn-Netzes von der Infrastruktur des Schienengüterverkehrs ein weiterer wichtiger Grund war.

U-Bahn-Strecken sind grundsätzlich zweigleisig ausgebaut mit separaten Streckengleisen für beide Fahrtrichtungen, um eine hohe Taktdichte zu ermöglichen und Redundanzen für den Fall des Ausfalls eines Gleises zu schaffen. Strecken, auf denen zusätzliche Expressverbindungen angeboten werden (siehe hier), sind häufig drei- bis viergleisig ausgebaut, um schnellere und langsamere Züge voneinander trennen bzw. aneinander vorbeileiten zu können.

Einzelne Netze verfügen über eingleisige bzw. nur in eine Fahrtrichtung bediente Streckenabschnitte, hierzu gehören beispielsweise:

• Hamburg: Der durch vorstädtisch bis ländlich geprägte Gebiete führende nordöstliche Ast der U1 ist zwischen Buchenkamp und dem östlichen Linienendpunkt Großhansdorf auf der zweigleisig angelegten Trasse nur eingleisig ausgebaut, allerdings verfügen zwei der vier Zwischenstationen und die Endstation über zwei Gleise, sodass sich auf dem Abschnitt Züge begegnen können.
• London: Die Piccadilly Line verfügt an ihrem südwestlichen Ende westlich der Station Hatton Cross am Flughafen Heathrow über zwei Streckenäste; während der nördliche Ast zweigleisig über die Station Heathrow Terminals 2 & 3 die Endstation Heathrow Terminal 5 erreicht, befährt der südliche Ast ab Hatton Cross eine eingleisige Schleife mit der Station Heathrow Terminal 4, die anschließend auf das in Richtung Innenstadt führende Gleis des Nordastes einfädelt und dort auch die Station Heathrow Terminals 2 & 3 bedient.
• New York: Die ältesten Strecken der New Yorker U-Bahn verfügten über eingleisige Wendeschleifen an den Streckenenden, beispielsweise an der Station City Hall im Süden von Manhattan. Diese Schleife wird nach wie vor von Zügen der Linien 6 und <6> durchfahren, die an der Station Brooklyn Bridge–City Hall enden bzw. dort nach Durchfahren der Schleife erneut beginnen.
• Nürnberg: Der gut zwei Kilometer lange nördliche Abschnitt der U2 zwischen Ziegelstein und Flughafen wurde aus Kostengründen nur eingleisig gebaut, wodurch die Taktdichte hier auf maximal 10 Minuten beschränkt wird. Die Endstation am Flughafen ist jedoch zweigleisig und die Trasse ist für einen späteren zweigleisigen Ausbau ausgelegt.
• Paris:
  • Die älteren Strecken der Pariser Métro wurden durchgehend mit Wendeschleifen an den Streckenenden angelegt, die zu großen Teilen bis heute genutzt werden. Die östlich der Station Botzaris gelegene Wendeschleife der Linie 7^bis, die Boucle de Pré-Saint-Gervais, beispielsweise wird ausschließlich gegen den Uhrzeigersinn befahren und bedient dabei die drei Stationen Place de Fêtes, Pré-Saint-Gervais und Danube, bevor sie wieder zu Botzaris zurückgelangt.
  • Die Linie 10 teilt sich zwischen Mirabeau und Boulogne – Jean Jaurès in zwei getrennte, teilweise eingleisige Strecken auf, deren drei nördliche Stationen nur stadtauswärts und deren drei südliche Stationen (einschließlich Mirabeau) nur stadteinwärts bedient werden.
• Peking: Der nordöstliche Streckenteil des Capital Airport Express erschließt den Hauptstadtflughafen in der Art eines Gleisdreiecks; die aus Richtung Innenstadt kommenden Züge erreichen zuerst die Station am Terminal 3, wenden dort durch Kopfmachen, fahren zur Station am Terminal 2, wenden dort erneut und fahren dann zurück in die Innenstadt.

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  Enge Tunnelprofile können ein Risiko für die Evakuierung darstellen; das hier gezeigte Fahrzeug der London Underground kann im Notfall durch den Führerstand verlassen werden
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  Streckentunnel der Metropolitana di Brescia mit außenliegenden Wartungs- und Rettungsstegen

Die Evakuierung von Zügen auf Tunnelstrecken kann aufgrund des beschränkten Lichtraumprofils ein besonderes Risikofeld darstellen, insbesondere bei gleichzeitiger Rauchentwicklung infolge eines Brandes von Betriebseinrichtungen. Dies trifft in besonderer Weise auf Tunnel älterer Netze mit ihren häufig sehr schmalen Profilen zu, beispielsweise auf die Röhrentunnel der deep-tube-Linien in London, in denen ein Verlassen eines Zuges über die regulären Fahrgasttüren nicht möglich ist. Die Evakuierung erfolgt in solchen Fällen häufig über (Not-)Übergangstüren zwischen den Wagen und Stirntüren an Front bzw. Heck der Züge.

Moderne Streckentunnel sind jedoch so dimensioniert, dass sie über ausreichenden Raum für einen sicher zugänglichen und nutzbaren Fluchtweg verfügen, und mit zusätzlichen Notausgängen ausgestattet.

Gleichzeitig stellt das Betreten von Tunnelanlagen durch betriebsfremde Personen eine Gefahr für deren Leben und die Betriebssicherheit dar. Vor diesem Hintergrund werden Tunnelzugänge, z. B. am Ende der Bahnsteige, häufig videoüberwacht und/oder sind mit Lichtschranken oder alarmgesicherten Türen ausgestattet. Auf Strecken mit Bahnsteigtüren entfällt dieses Problem, da diese auch den Tunnelzugang vom Bahnsteig trennen.

Für Deutschland sind bezüglich Rettungswegen in Tunneln die Regelungen des § 30 BOStrab einschlägig;
„Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 Meter entfernt ist.“

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  Von unten bestrichene Stromschiene mit Stromabnehmer an einem Zug der Baureihe A der U-Bahn München
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  Von oben bestrichene Stromschiene mit Schutzabdeckung im Depot Nakano der Marunouchi Line, Tokio
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  U-Bahn unter Oberleitung auf der Linie M2 der Metropolitana di Milano
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  Deckenstromschiene bei der Linie 1 der Metro Barcelona

Die Energieversorgung erfolgt bei der Mehrheit der U-Bahn-Systeme durch eine neben oder zwischen den Schienen angeordnete Stromschiene. Einzelne Netze wie das der London Underground verwenden ein System mit einer mittigen und einer seitlichen Stromschiene, um Streustromkorrosion in den metallischen Installationen zu verhindern. Einige Netze, etwa in Spanien und Italien, beziehen ihren Fahrstrom über konventionelle Oberleitung.

Historisch lag ein wesentlicher Vorteil von Stromschienen in ihrer im Vergleich zu Oberleitung und Dachstromabnehmer kompakteren Bauweise und der hiermit eröffneten Möglichkeit zur Reduzierung des Tunnelprofils. Infolge der Entwicklung von Deckenstromschienen konnte jedoch auch bei Systemen mit Versorgung über Dachstromabnehmer eine bedeutende Reduzierung des Profils erreicht werden.

Bei Stromschienen am weitesten verbreitet ist die Bestreichung von unten, jedoch gibt es auch Systeme mit seitlich und von oben (u. a. Kleinprofillinien in Berlin, London, jüngere Linien in Budapest, zahlreiche japanische Netze) bestrichener Schiene. Gerade letztere stellen jedoch aufgrund der Möglichkeit zum Auftreten auf die stromführende Schiene ein größeres Sicherheitsrisiko für Betriebspersonal sowie betriebsfremde Personen im Gleisbereich dar. Ein weiterer Nachteil ist die Möglichkeit des Vereisens der Stromschiene bei Schneefall oder gefrierendem Regen, sodass kein Kontakt mehr zwischen Schiene und Stromabnehmer besteht. U. a. in Budapest und Tokio verfügen die Stromschienen daher über entsprechende Schutzabdeckungen bzw. Einfassungen. In einzelnen Netzen (z. B. Nürnberg) verfügen Züge über zusätzliche Dachstromabnehmer, die etwa bei Werkstattfahrten eingesetzt werden, sodass auf Gleis- und Radhöhe keine Stromschiene erforderlich ist.

Bei der Betriebsspannung hat sich, unabhängig von der Zuführung über Stromschiene oder Oberleitung, ein Bereich von 600 bis 900 Volt Gleichspannung etabliert. So verwenden alle U-Bahnen im deutschsprachigen Raum eine Spannung von 750 Volt, während in den Städten der früheren Sowjetunion 825 Volt genutzt werden. Wechselspannung wird nur vereinzelt verwendet, beispielsweise bei verschiedenen indischen Systemen (z. B. Mumbai mit 25 kV 50 Hz über Oberleitung).^{[162][163][164]}

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  Drei-Wagen-Zug der Liverpool Overhead Railway
  (Indienststellung etwa 1896)
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  Elektrolokomotive der Metropolitan Railway
  (Indienststellung 1921)
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  Zehnteiliger Triebzug der
  Baureihe 15000 von Tōkyō Metro
  (Indienststellung 2010)
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  Doppeltraktion aus Fahrzeugen des Typs DT3 der U-Bahn Hamburg
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  Innenraum eines durchgängigen Zuges des Typs DT5 der U-Bahn Hamburg mit gemischter Sitzkonfiguration
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  Innenraum eines durchgängigen Zuges der Baureihe 2000 der U-Bahn Fukuoka mit Mehrzweckfläche für Rollstühle und Kinderwagen und priority seats

Während die Metropolitan Railway, die City and South London Railway und die frühen Hochbahnen in New York und Chicago anfangs konventionell gebildete Züge aus Lokomotiven und Reisezugwagen nutzten, entwickelte sich später ein eigener, an die spezifische Betriebsweise des Verkehrssystems U-Bahn angepasster Fahrzeug-Typus. Charakteristisch für moderne U-Bahn-Fahrzeuge sind insbesondere folgende Merkmale:^[47]

• Triebwagen/Triebzüge: U-Bahn-Systeme verwenden Triebwagen und Triebzüge. Zentrale Vorteile gegenüber lokbespannten Zügen sind die Verteilung der Antriebsausrüstung auf den gesamten Zug, wodurch eine höhere Beschleunigung und Bremsverzögerung (s. u.) und eine gleichmäßigere Verteilung der Achslast erreicht werden. Zudem können Tunnelstationen durch den Verzicht auf eine separate Lokomotive bei gleichem Platzangebot kompakter und somit kostengünstiger gebaut werden. Als erste elektrisch betriebene U-Bahn setzte die 1893 eröffnete Liverpool Overhead Railway Triebwagen ein, deren Prinzip danach auch bei allen anderen U-Bahn-Systemen verwendet wurde.
  Nachdem zur Erhöhung der Beförderungskapazität anfangs einzelne Triebwagen zu Mehrfachtraktionen gekoppelt wurden, wobei in der Mitte eines Zuges teilweise nicht angetriebene Beiwagen und geführte Triebwagen ohne eigene Führerstände eingesetzt wurden, entwickelten sich später der Typus des zwei- und mehrteiligen Doppeltriebwagens aus fest miteinander verbundenen Wagen und zuletzt die heute weit verbreiteten Triebzüge. Hiermit verbunden war vielfach auch der Übergang von separaten Einzelwagen zu vollständig durchgängigen Fahrzeugen, die u. a. eine gleichmäßigere Auslastung ermöglichen. Sowohl Doppeltriebwagen als auch Triebzüge verwenden teilweise Jakobs-Drehgestelle, bei denen sich benachbarte Wagen auf ein gemeinsames Drehgestell stützen. Vorteile dieser Bauweise sind die Reduzierung des Fahrzeuggewichts, da Drehgestelle zu den besonders schweren Bauteilen eines Zuges gehören, und die Erhöhung der Laufruhe.
• Beschleunigung und Bremsen: Um eine hohe Reisegeschwindigkeit trotz der im Durchschnitt kürzeren Haltestellenabständen zu ermöglichen, verfügen U-Bahn-Züge über eine hohe Beschleunigung und Bremsverzögerung, sodass die vorgesehene Fahrtgeschwindigkeit schnell erreicht und das Fahrzeug schnell zum Stillstand gebracht werden kann.
• Türen und Türräume: Um einen schnellen Wechsel großer Mengen von Fahrgästen zu ermöglichen, verfügen U-Bahn-Wagen über eine größere Anzahl von Türen – meist Doppeltüren – entlang des gesamten Zuges sowie großzügig dimensionierte Aufstell- und Auffangfläche im Türbereich für aus- und einsteigende Fahrgäste.
• Innenraumgestaltung: Die Organisation des Innenraums soll die Beförderung einer möglichst großen Zahl von Fahrgästen bei gleichzeitig möglichst hohem Komfort ermöglichen bzw. muss zwischen diesen beiden Ansprüchen vermitteln, wobei häufig auch die spezifischen Bedürfnisse einzelner Fahrgastgruppen (z. B. ältere Menschen, Rollstuhlfahrer, Personen mit Kinderwagen, Schwangere) berücksichtigt werden. Die Innenraumgestaltung betrifft neben den oben genannten Aufstell- und Auffangflächen insbesondere die Anordnung der Sitze und das Verhältnis von Sitz- zu Stehplätzen. Senkrecht zur Mittelachse des Wagens angeordnete Quersitze sind aufgrund des höheren Fahrkomforts vorrangig für längere Fahrten gedacht, während parallel zur Mittelachse angeordnete Längssitze vorrangig für kürzere Strecken vorgesehen sind. Längssitze ermöglichen dabei aufgrund ihres geringeren Flächenbedarfs eine Erhöhung der Fläche für Stehplätze und somit der (theoretischen) Gesamtkapazität des Fahrzeugs. In älteren Netzen werden Längssitze zudem aufgrund der häufig geringeren Fahrzeugbreiten teilweise ebenfalls bevorzugt. Teilweise werden gemischte Sitzkonfigurationen für unterschiedliche Fahrgastgruppen und Reiselängen gewählt. Bei neueren Fahrzeugen werden zudem häufig Mehrzweckflächen für Rollstühle, Rollatoren, Kinderwagen, Gepäckstücke sowie die Fahrradmitnahme berücksichtigt. Hinzu kommen teilweise Sitzplätze, die vorrangig für Senioren, Schwangere und Fahrgäste mit Kindern vorgesehen sind und beispielsweise durch andersfarbige Bezüge gekennzeichnet sind. Mehrzweckflächen und Sitze für die genannten besonderen Fahrgastgruppen befinden sich üblicherweise in unmittelbarer Nähe zu den Türen, um einen schnellen Zu- und Abgang zu ermöglichen.
• Zweirichtungsbetrieb: Um das Wenden zu beschleunigen und auf aufwendige und flächenintensive Kehranlagen (Wendeschleifen, Gleisdreiecke) verzichten zu können, sind U-Bahnen in aller Regel für den Zweirichtungsbetrieb ausgelegt und verfügen daher über Türen auf beiden Fahrzeugseiten und entweder Führerstände an beiden Fahrzeugenden oder die Möglichkeit zur Kopplung von Einzelfahrzeugen mit einem Führerstand an jeweils nur einem Ende. In den allermeisten Netzen erfolgt das Wenden entsprechend am Bahnsteig oder in hinter der Station gelegenen Wendeanlagen, die häufig als Bauvorleistung für einen späteren Weiterbau der Strecke angelegt sind. Die Métro Paris gehört zu den wenigen Systemen, in denen ein Großteil der Strecken über Wendeschleifen verfügt und in denen diese bis heute genutzt werden, die New York City Subway verfügt teilweise ebenfalls über solche Schleifen.
• Steuerung/Zugbildung: Sofern die Bildung von Mehrfachtraktionen vorgesehen ist, um beispielsweise das Platzangebot an eine im Tagesverlauf schwankende Nachfrage anzupassen, müssen Fahrzeuge im Verband eingesetzt werden können und über entsprechende Steuerungstechnik verfügen.

Die genannten Merkmale beschränken sich gleichwohl nicht auf U-Bahn-Fahrzeuge, sondern finden sich vielfach auch bei Eisenbahnfahrzeugen (beispielsweise bei den teilweise U-Bahn-ähnlich betriebenen S-Bahnen) und bei Straßen- und Stadtbahnen.

Niederflurfahrzeuge

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  Fahrzeug vom Typ Urbos 2 auf der Linie 1 der Metro Sevilla
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  Fahrzeug vom Typ Alstom Citadis Spirit auf der Confederation Line in Ottawa
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  Fahrzeug vom Typ T₁ der U6 der
  U-Bahn Wien auf Überführungsfahrt im Straßenbahnnetz
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  Wagen der ersten Generation der Budapester Földalatti

Der absolut überwiegende Teil der U-Bahn-Netze setzte und setzt hochflurige Fahrzeuge ein, die entsprechend angepasste Hochbahnsteige bedienen und einen stufenlosen Zugang ermöglichen bzw. bei denen nur ein geringer Höhenunterschied zu überwinden ist. Die hochflurige Ausführung ist technisch damit begründet, dass die elektrischen Fahrmotoren direkt mit den angetriebenen Achsen verbunden sind und daher unterhalb des Fahrzeugs angeordnet werden müssen. Gleichzeitig ergibt sich hieraus der Vorteil, dass die technischen Einbauten vollständig im Unterbodenbereich angeordnet werden können und der Fahrgastraum davon freigehalten werden kann. Der resultierende niedrige Schwerpunkt ist ebenfalls größtenteils vorteilhaft. Zudem unterstützt der komfortable Einstieg die im U-Bahn-Betrieb erwünschten kurzen Fahrgastwechselzeiten.

Einzelne Netze verwenden Niederflurfahrzeuge, die auch bei der Straßenbahn eingesetzt werden bzw. ursprünglich für diese entworfen wurden. Ein jüngeres niederfluriges System findet sich in Sevilla (Eröffnung: 2009), wo Fahrzeuge des Typs Urbos 2 des spanischen Herstellers CAF eingesetzt wurden, die bis zur Einführung des neueren Typs Urbos 3 auch bei der Straßenbahn Sevilla eingesetzt wurden, ebenso wird die Confederation Line des O-Train-Systems der kanadischen Hauptstadt Ottawa (Eröffnung: 2019) mit Fahrzeugen des Typs Citadis der französischen Alstom-Gruppe betrieben. Die Linie U6 der Wiener U-Bahn wird seit ihrer Einrichtung mit straßenbahnartigen Fahrzeugen bedient, unter anderem weil diese die Hauptwerkstätte der Wiener Linien nur über das Straßenbahnnetz erreichen können. Ursprünglich handelte es sich hierbei um die hochflurigen E₆-c₆-Züge, die in den Jahren 1993 bis 2008 durch Niederflurzüge der Typen T und T₁ abgelöst wurden. Auch die Budapester Földalatti, die zweite elektrische U-Bahn der Welt (siehe hier), setzte von Anfang an Wagen mit einer Fußbodenhöhe von 450 mm über Schienenoberkante ein,^[47] die nach heutigem Begriffsverständnis als Niederflurfahrzeuge eingeordnet werden können. Grund hierfür war jedoch das sehr niedrige Tunnelprofil, das sich aus der Bauweise als Unterpflasterbahn in einfacher Tiefenlage zum einen und einer Tiefenbeschränkung durch eine die Strecke in einer gegebenen Höhe kreuzende Hauptabwasserleitung zum anderen ergab und das eine Gesamthöhe des Fahrzeugkastens von lediglich 2,6 Metern zuließ.^[64]

Profil des Wagenkastens

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  Innenraum eines 2,08 Meter breiten Fahrzeugs des Typs VAL 208 bei der Métro Toulouse mit 1+1-Querbestuhlung
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  Innenraum eines 3,05 Meter breiten Fahrzeugs der Baureihe R211A der New York City Subway mit Längssitzen
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  Fahrzeug der zweiten Generation der Glasgow Subway mit abgeschrägten Seitenwänden zur Anpassung an das Tunnelprofil
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  Fahrzeug der ersten Generation der Metro Bukarest mit hexagonalem Profil

Während die Wagenkästen moderner U-Bahn-Fahrzeuge im Wesentlichen ein rechteckiges Profil haben, musste und muss die Geometrie von Wagen, die in älteren Netzen eingesetzt werden, teilweise an die dort verwendete Bauweise der Streckentunnel und den hierbei jeweils gewählten Querschnitt angepasst werden. Dies geschieht, ähnlich dem Oberdeck bei Doppelstockwagen, durch Abrundung oder Abschrägung des Fensterbands und teilweise auch der Dachpartie. Bei etwas größeren Tunnelprofilen wird, ähnlich wie bei zahlreichen Neigetechnikzügen, alternativ nur das Fensterband abgeschrägt, teilweise auch die Fläche unterhalb des Fensterbands.

Ein ausgeprägtes Beispiel für die Anpassung des Wagenkastens an das Tunnelprofil ist die Glasgow Subway, deren Züge Röhrentunnel mit einem Durchmesser von lediglich 3,4 Metern befahren. Hierdurch ergibt sich ein nach heutigen Maßstäben ungewöhnlich kompaktes Fahrzeug mit einer Breite von lediglich 2,34 Metern und einer lichten Höhe im Innenraum von weniger als 2 Metern sowie markant abgeschrägten Seitenwänden. Vor demselben Hintergrund erklären sich die gewölbten Seitenwände der Fahrzeuge der deep-tube-Linien der London Underground, deren Tunnel jedoch ein größeres Profil haben als diejenigen in Glasgow.^[115]

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  Zug der Baureihe R46 der New York City Subway mit angetriebenen Stahlrädern auf Stahlschienen
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  Zug mit Gummireifen der Baureihe MP 89 der Métro Paris; außerhalb der Stahlschienen gut zu erkennen die Fahrprofile für die Reifen
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  Leitschienenbahn auf Gummireifen ohne ergänzende Stahlräder bei der U-Bahn Sapporo
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  Fahrzeug des Typs ITCS Mark I auf der Scarborough Line der Toronto Subway mit Linearantrieb; zwischen den Führungsschienen gut zu erkennen der Stator, an dem sich der Zug entlangzieht
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  Fahrzeug der Serie 100 der Magnetschwebebahn Linimo in Aichi
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  Fahrzeug des Typs MCL 80 auf der Zahnradstrecke der Linie C in Lyon; zwischen den Führungsschienen gut zu erkennen die Zahnstange
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  Zug der Baureihe 1000 der Einschienenbahn Tama

Die Mehrzahl der U-Bahn-Systeme verwendet das von der Eisenbahn übernommene Rad-Schiene-System mit angetriebenen Stahlrädern auf Stahlschienen. Daneben wurden im Laufe des 20. Jahrhunderts auch andere Systeme entwickelt bzw. andere Technologien in den U-Bahn-Betrieb eingeführt.

Eine zentrale Innovation, die weitere Verbreitung gefunden hat, ist die in den 1950er Jahren in Frankreich entwickelte Métro sur pneumatiques (dt. U-Bahn auf Reifen), bei der zusätzlich zu konventionellen Stahlrädern gasbefüllte Gummireifen genutzt werden. Diese sind auf denselben Achsen wie die Stahlräder montiert und nutzen neben den regulären Stahlschienen angeordnete flache Profile als Fahrbahn. Ein wesentlicher Vorteil dieses Systems ist das deutlich bessere Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Züge aufgrund der höheren Haftreibung der Gummireifen, weshalb diese Traktionsart insbesondere für Strecken mit steileren Steigungen geeignet ist. Zudem ist das ursprüngliche französische System redundant aufgebaut, das heißt die Züge können bei Schäden an den Reifen auch ausschließlich auf den Stahlrädern fahren. Die Technologie wurde erstmals ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, als erste reguläre Linie wurde 1959 die Linie 11 mit gummibereiften Fahrzeugen ausgestattet. Heute verwenden u. a. fünf Linien der Métro Paris, drei Linien der Métro Lyon, das Netz in Marseille sowie die Systeme in Mexiko-Stadt, Montreal und Santiago de Chile das ursprüngliche französische System. Daneben gibt es andere Systeme, die ebenfalls gummibereifte Fahrzeuge verwenden, jedoch auf Stahlräder verzichten, hierzu gehören z. B. die VAL-Systeme (siehe hier) in Lille und Turin, die Leitschienenbahn in Sapporo und das Astram-System in Hiroshima.

Als weiteres Traktionssystem wird in einzelnen Netzen der Linearantrieb eingesetzt, bei dem das Fahrzeug ebenfalls mit Stahlrädern auf Stahlschienen fährt, der Vortrieb jedoch durch ein Magnetfeld zwischen dem Fahrzeug und einem entlang der Gleisachse installierten Langstator bewirkt wird, das heißt das Fahrzeug zieht und/oder schiebt sich entlang des Stators voran. Vorteile dieser Bauweise sind die geringere Empfindlichkeit gegenüber der Witterung, da der Antrieb anders als bei Systemen mit angetriebenen Rädern nicht von der Haftreibung der Räder auf der Schiene abhängt und daher z. B. auch bei Schneefall, gefrierendem Regen oder bei Herbstlaub auf den Gleisen funktioniert,^[165] und die Möglichkeit zur Reduzierung des Profils von Tunnelstrecken, da durch den Verzicht auf konventionelle Fahrmotoren Fahrzeuge mit geringerer Höhe konstruiert werden können. Die erste reguläre U-Bahn-Linie mit Linearantrieb war die Scarborough Line, die von 1985 bis 2023 als Teil der Toronto Subway betrieben wurde. Es folgten u. a. die Expo Line (1986) und die Millennium Line (2002) des Vancouver SkyTrain und weitere Systeme in Japan (z. B. Nagahori-Tsurumi-ryokuchi-Linie in Osaka, Ōedo Line in Tokio) und China.

Einzelne Systeme betreiben Strecken mit Magnetschwebetechnik, darunter die unter dem Markennamen Linimo betriebene Bahn in der Präfektur Aichi, die die erste kommerzielle Anwendung des in den 1970er Jahren von Japan Airlines entwickelten HSST-Systems darstellt, und die Linie S1 der U-Bahn Peking. Die Linimo-Fahrzeuge schweben dabei 8 mm über dem Fahrweg, der Antrieb erfolgt über einen Linearmotor.^[70]

Weltweit einzigartig ist der Antrieb der Linie C der Métro Lyon, die aus einer bestehenden Zahnradbahn entwickelt wurde und auf dem südlichen Abschnitt zwischen Hôtel de Ville – Louis Pradel und Croix Rousse weiterhin mit Zahnradantrieb fährt.

Vor allem ist Ost- und Südostasien gibt es eine Reihe von Einschienenbahnen, die als Teil des städtischen Nahverkehrs betrieben werden. Die älteste hiervon ist die 1964 eröffnete Tōkyō Monorail, die den internationalen Flughafen Haneda mit dem Bahnhof Hamamatsuchō im Süden des Tokioter Zentrums im Bezirk Minato verbindet. Gemäß der Definition des UITP (siehe hier) sind lediglich Sattelbahnen, das heißt Einschienenbahnen, die auf einem Fahrbalken fahren, zu den U-Bahnen zu zählen, während Hängebahnen, die unterhalb des Fahrwegs hängen (z. B. Chiba, Kamakura, Wuppertal) nicht hierzu gezählt werden.

Historisch nutzten einzelne der frühen U-Bahnen einen Kabelantrieb, bei dem die Fahrzeuge von einem sich kontinuierlich bewegenden Zugseil zwischen den Fahrgleisen gezogen wurden. Hierzu gehörte beispielsweise die Glasgow Subway, die jedoch 1935 auf elektrischen Antrieb umgestellt wurde.^[115]

Die Zugsteuerung kann entweder ausschließlich manuell durch einen Triebfahrzeugführer oder automatisch, das heißt teilweise oder vollständig durch einen Fahrtrechner, erfolgen. Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) unterscheidet insgesamt fünf Automatisierungsgrade (engl. Grade of Automation – GoA), die von GoA 0/OS (on-sight train operation; dt. Sichtfahrbetrieb) mit Verzicht auf jegliche Automatisierung bis GoA 4/UTO (unattended train operation; dt. fahrerloser Betrieb) mit ausschließlicher Steuerung durch einen Rechner ohne Einfluss und Anwesenheit von Fahrpersonal an Bord reichen.^[166] Gleichwohl verfügen auch im regulären Betrieb fahrerlos gesteuerte Züge über Not-/Hilfsfahrpulte, um das Fahrzeug z. B. bei einem Ausfall des automatischen Systems oder bei Werkstattfahrten manuell steuern zu können.

Die ersten fahrerlosen U-Bahn-Linien im Sinne der Definition des UITP (siehe hier) waren die Port Island Line in Kōbe (Eröffnung 5. Februar 1981), die Linie 1 der Métro Lille (25. April 1983) und die spätere Expo Line des Vancouver SkyTrain (3. Januar 1986). Ende 2020 gab es weltweit in 48 U-Bahn-Netzen Linien, die mit GoA 4/UTO betrieben wurden, dies entspricht rund einem Viertel der zu diesem Zeitpunkt vorhandenen 193 Netze. Die Zahl der fahrerlos betrieben Streckenkilometer zeigt seit Beginn der 2010er Jahre ein konstantes Wachstum und stieg zwischen 2012 und Ende 2020 von 627 auf 1358 Kilometer, was zehn Prozent der in diesem Zeitraum neu in Betrieb genommenen Strecken und acht Prozent der weltweit bestehenden Streckenkilometer (17.221 Kilometer) entspricht.^[2] 2023 wurde bereits rund 1700 Kilometer Strecke mit GoA 4/UTO betrieben, die Hälfte davon im asiatisch-pazifischen Raum.^[167]

In Europa betreiben u. a. Barcelona, Kopenhagen, Lyon, Mailand und Paris fahrerlose Linien. Als erste Linie in der DACH-Region wurde am 18. September 2007 die Linie M2 der Métro Lausanne in der französischsprachigen Schweiz den Betrieb genommen. Die erste Linie im deutschsprachigen Raum war die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Die Nürnberger U2 war zudem die erste Linie im deutschsprachigen Raum, die von manuellen auf fahrerlosen Betrieb umgestellt wurde, die Inbetriebnahme erfolgte hier am 2. Januar 2010 (siehe hier). Weltweit erstmalig erfolgte hierbei die Umstellung im laufenden Betrieb, das heißt ohne Unterbrechung während der Umbauphase.

Ausblick

Der UITP ging 2019 in einem Kurzbericht zum Stand der Automatisierung im U-Bahn-Wesen davon aus, dass der fahrerlose Betrieb bis 2023 neben konventionell betriebenen Linien zum Standard für neu geplante Linien wird. Er hebt in diesem Zusammenhang die erhebliche Beschleunigung des Wachstums fahrerlos betriebener Strecken hervor; während in den 37 Jahren zwischen der Eröffnung der Port Island Line Anfang 1981 und dem Berichtsjahr 2018/2019 weltweit 1026 Streckenkilometer realisiert wurden, wird für den Zehnjahreszeitraum von 2018 bis 2028 eine knappe Vervierfachung auf mehr als 3800 Streckenkilometer erwartet.^[168] Guénard, Cabanis und Riou gingen demgegenüber Anfang 2024 davon aus, dass die Zahl von rund 1700 Kilometern im Jahr 2023 bis 2030 auf rund 2930 Kilometer anwachsen wird.^[167]

Der UITP geht für die ihm vorgelegten Zahlen davon aus, dass die Hauptquellen des Wachstums Neubauten und Erweiterungen bestehender fahrerloser Strecken sein werden, während auf die Umrüstung bislang nicht fahrerlos betriebener Strecken (u. a. geplant für Linien 1 und 5 in Brüssel, das Gesamtnetz in Marseille, Linie U2 in Wien) nur sieben Prozent entfallen sollen. Weiterhin erwartet der UITP, dass die Automatisierung eine wesentliche Rolle bei den anstehenden Modernisierungen der in den 1970er und 1980er Jahren eröffneten Netze spielen wird. Entsprechend der insgesamt auf Asien konzentrierten Neubauaktivität wird hier der größte Anteil des Wachstums mit der Hälfte aller neu hergestellten Streckenkilometer liegen. In Asien soll 2028 auch die Hälfte aller weltweit fahrerlos betriebenen Linien liegen, gefolgt von Europa (21 Prozent) und dem Mittleren Osten (15 Prozent).^[168]

Das umfangreichste Ausbauvorhaben dieser Art in Europa ist der Grand Paris Express in der französischen Hauptstadtregion. Es umfasst den Neubau von rund 200 Kilometern Strecke und 68 Stationen, die sich auf vier neue Linien (15 bis 18) und Verlängerungen der zwei bestehenden Linien 11 und 14 aufteilen. Das Netz der Métro wird sich hiermit bis voraussichtlich 2030 von heute 219,9 auf rund 420 Kilometer Streckenlänge knapp verdoppeln und die London Underground als größtes Netz Westeuropas ablösen.^[85] In Österreich befindet sich mit der U5 der Wiener U-Bahn eine fahrerlose Linie in Umsetzung, die Eröffnung ist hier für 2026 vorgesehen.^[169] In Deutschland soll die künftige Linie U5 der Hamburger U-Bahn fahrerlos betrieben werden, die Inbetriebnahme soll sukzessive ab 2029 erfolgen.^[22]

Für den abwehrenden Brandschutz sind U-Bahn-Fahrzeuge meist mit Feuerlöschern ausgestattet, einige Fahrzeuge wie die Baureihen DT4 und DT5 der Hamburger U-Bahn verfügen über eigene Feuerlöschanlagen im Fahrgastraum in Form von Sprinkleranlagen.

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  Paris: Farblich differenzierter
  Erste-Klasse-Wagen, 1964
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  Paris: Historische Beschilderung der Halteposition der Wagen der 1. Klasse auf dem Bahnsteig
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  Paris: Klassenkennzeichnung im Innenraum durch römische Zahlen
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  Osaka: Wagen, der während der Hauptverkehrszeiten nur von Frauen benutzt werden darf
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  Berlin: Raucherwagen in abweichender roter Lackierung

U-Bahnen verfügen stark mehrheitlich über eine einheitliche, nicht näher bezeichnete Wagenklasse mit identischer Ausstattung in allen Wagen. Lediglich einzelne Systeme bieten analog zur Eisenbahn zuschlagpflichtige höherwertige Klassen an, die sich durch ein größeres Raumangebot und höheren Sitzkomfort auszeichnen (z. B. Gold Class in Dubai und Gold Club in Doha) beziehungsweise aufgrund der Preisbarriere weniger dicht besetzt sind. In der Vergangenheit wurden auch in Europa teilweise verschiedene Klassen angeboten, so in Hamburg bis 1920, in Berlin bis 1927^[47] und in Paris bis 1991. Typisch war hierbei die farbliche Kennzeichnung der Wagenklassen durch die Außenlackierung, um die Auffindbarkeit am Bahnsteig zu erleichtern. Ergänzend hierzu markierten Schilder auf den Bahnsteigen die Halteposition der komfortableren Klasse, beispielsweise in Paris. Während sich die Benennung der Klassen in den beiden genannten deutschen Städten an den damaligen Kategorien bei den deutschen Eisenbahnen orientierten und die komfortablere als 2. Klasse und die einfachere als 3. Klasse bezeichnet wurden – die den heute vornehmlich metaphorisch oder humoristisch verwendeten Polster- und Holzklassen entsprachen –, verwendete Paris bei analogem Komfortniveau eine 1. Klasse und eine 2. Klasse.

Hiervon zu unterscheiden sind die vor allem in Indien, im Nahen Osten und in Ostasien verbreiteten Frauenwagen, deren Benutzung zuschlagsfrei, jedoch Frauen und in der Regel Kindern unabhängig vom Geschlecht vorbehalten ist (siehe hier).

In der Vergangenheit gab es zudem spezielle Raucherwagen oder -abteile, in denen das Rauchen erlaubt war und die zur Unterscheidung von Nichtraucherwagen teilweise andersfarbig lackiert wurden. In Hamburg wurden Raucherwagen 1964 abgeschafft,^[170] in West-Berlin 1978, in Ost-Berlin allerdings bereits 1962.^[171] Bereits vor Hamburg hatten u. a. die Systeme in Boston, Madrid, Moskau, New York, Paris, Stockholm und Toronto entsprechende Angebote eingestellt. In Hamburg erfolgte die Abschaffung u. a. vor dem Hintergrund der deutlich höheren Reinigungskosten von Raucherwagen, wegen der Unbeliebtheit beim Fahrpersonal aufgrund der schlechten Luftqualität und mit dem Ziel der Steigerung der Beförderungskapazität, da Raucherwagen in der Regel weniger genutzt wurden als Nichtraucherwagen.^[170]

Der Markt für U-Bahn-Fahrzeuge wird durch ostasiatische und europäische Unternehmen dominiert. Der im Jahr 2022 nach produzierten Einheiten mit weitem Abstand größte Hersteller war CRRC, Ltd. (Volksrepublik China) mit rund 73 Prozent aller in diesem Jahr weltweit produzierten Fahrzeuge, die im Schwerpunkt in die Ausstattung der rapide wachsenden chinesischen Netze flossen. Es folgten Alstom (Frankreich; sechs Prozent), Hyundai Rotem (Südkorea; vier Prozent), Transmashholding (Russland; zwei Prozent) sowie CAF (Spanien), Siemens Mobility (Deutschland) und Stadler Rail (Schweiz) mit jeweils rund einem Prozent der 2022 produzierten Fahrzeuge.^[172] Weitere Hersteller sind u. a. Hitachi Transportation Systems, die Kawasaki Railcar Manufacturing Company, Kinki Sharyo und Mitsubishi Heavy Industries (jeweils Japan).^[173] Bedeutende frühere Fahrzeugbauer sind u. a. AnsaldoBreda (zuletzt Teil der italienischen Finmeccanica-Gruppe; 2015 durch Hitachi übernommen und liquidiert, Nachfolgeunternehmen ist Hitachi Rail Italia) und Bombardier Transportation (Schienenverkehrssparte von Bombardier, Kanada; 2021 von Alstom übernommen).

Ende 2023 bot der Großteil der genannten Hersteller modular aufgebaute Plattformen für U-Bahn-Fahrzeuge an, die entlang verschiedener Parameter wie Spurweite, Stromsystem, Fahrzeugbreite und -länge, Türanzahl und -aufteilung sowie Design konfiguriert werden können. Hierzu gehören u. a. Innovia, Metropolis und Movia von Alstom (Innovia und Movia ursprünglich als Produkte von Bombardier Transportation), Inneo von CAF (u. a. Baureihe M300 für Helsinki, Baureihe MB 400 für Rom, Fahrzeuge für die Linie M5 in Istanbul),^[174] Inspiro von Siemens (u. a. New Tube for London, Baureihe C2 in München, Baureihe MX3000 für Oslo)^[175] und METRO von Stadler (u. a. Baureihe IK für Berlin, Baureihe 4300 für Valencia, dritte Fahrzeuggeneration für Glasgow).^[176] Daneben wird auch der Entwurf von Fahrzeugen vollständig nach Kundenwunsch angeboten.

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  Sechsteiliger Triebzug der Großprofil-Baureihe H der U-Bahn Berlin
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  Sechsteilige Doppeltraktion aus Fahrzeugen der Baureihe DT5
  der U-Bahn Hamburg
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  Sechsteiliger Triebzug der Baureihe C2
  der U-Bahn München
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  Vierteiliger Triebzug der Baureihe G1
  der U-Bahn Nürnberg
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  Sechsteiliger Triebzug Typ X für den Einsatz auf den Linien U1 bis U4 der U-Bahn Wien
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  Zug aus Triebwagen Typ T₁ auf der Linie U6 der U-Bahn Wien
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  Doppeltriebwagen der Baureihe Be 8/8 der Linie M2 der Métro Lausanne

In den vier deutschen Netzen werden mehrteilige, bei den jüngeren Generationen durchgängige Hochflurfahrzeuge eingesetzt. Der Antrieb erfolgt durchgehend über angetriebene Stahlräder auf Stahlschienen, die Stromversorgung über seitliche Stromschiene. Die vielfältigste Flotte wird von der U-Bahn Berlin betrieben, die aktuell über sechs verschiedene Baureihen verfügt. Zwei weitere Baureihen (J und JK) sind bestellt bzw. befinden sich in Auslieferung.^[177]

Die Fahrzeuge der U-Bahn Wien entsprechen in den oben genannten technischen Parametern denen der deutschen Systeme mit Ausnahme der Linie U6, auf der straßenbahnartige Niederflurfahrzeuge (aktuell Typen T und T₁) eingesetzt werden, die über konventionelle Oberleitung versorgt werden.

Die Fahrzeuge der Linie M2 der Métro Lausanne entsprechen ebenfalls weitgehend jenen der deutschen Netze, verwenden jedoch das ursprünglich bei der Métro Paris entwickelte kombinierte System aus Stahlrad und Gummireifen. Zudem sind die Stationen ausschließlich für den Betrieb mit rund 30 Meter langen Doppeltriebwagen ausgelegt, während in den Netzen in Deutschland und Österreich deutlich längere Fahrzeuge bzw. Fahrzeugverbände eingesetzt werden können.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat eine sogenannte Typenempfehlung für U-Bahn-Fahrzeuge entwickelt, die eine Breite von 2,9 Metern und eine Höhe von 3,5 Metern vorsieht.^[178] Dies entspricht den Abmessungen der Fahrzeuge der in den 1960er Jahren geplanten und realisierten Münchner und der Nürnberger Netze sowie etwa den Abmessungen der Hochflur-Fahrzeuge der zur selben Zeit realisierten Wiener U-Bahn. Die ersten Baureihen der Münchner und Nürnberger U-Bahn (MVG Baureihe A und VAG Baureihe DT1) waren anfangs annähernd baugleich und konnten in jeweils beiden Systemen eingesetzt und miteinander gekuppelt werden, ein Austausch erfolgte u. a. anlässlich verschiedener Großveranstaltungen. Im Zuge später erfolgter Umbauten der älteren Fahrzeuge entfiel diese Kompatibilität, ebenso sind die neueren Baureihen der in den beiden Netzen eingesetzten Fahrzeuge nicht miteinander kompatibel.

Die Nomenklatur der verschiedenen Fahrzeugtypen wird üblicherweise von den Verkehrsbetrieben bzw. den Herstellern vergeben. Anders als bei Vollbahnfahrzeugen, bei der die Baureihenbezeichnungen der DB teilweise auch von nichtbundeseigenen Bahnen verwendet werden, haben die Betriebe der deutschsprachigen Länder jeweils eigene Namensschemata. So werden die auf der Inspiro-Plattform von Siemens Mobility basierenden Fahrzeuge in München als Baureihe C, in Nürnberg als Baureihe G1 und in Wien als Typ X bezeichnet. Umgekehrt wird derselbe Name bei verschiedenen Betreibern für völlig unterschiedliche Fahrzeuge verwendet, beispielsweise die jeweils DT3 genannten Baureihen der Hamburger Hochbahn und der Nürnberger VAG (jeweils mit der Bedeutung Doppeltriebwagen der dritten Generation).

Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die aktuell in den einzelnen Netzen eingesetzten Baureihen.