Großer Preis von Spanien 1971

Während der sechs Wochen, die seit dem ersten WM-Lauf in Südafrika vergangen waren, hatten drei nicht zur Weltmeisterschaft zählende Formel-1-Rennen stattgefunden. Mit den Ferrari-Werksfahrern Clay Regazzoni beim Race of Champions in Brands Hatch und Mario Andretti beim Questor Grand Prix in Kalifornien sowie B.R.M.-Pilot Pedro Rodríguez beim traditionellen Rennen im Oulton Park waren jeweils Fahrer siegreich, deren Rennwagen mit Zwölfzylinder-Motoren ausgerüstet waren. Somit deutete sich in der ersten Hälfte der Saison 1971 an, dass die bisherige Vorherrschaft der V8-Motoren möglicherweise dem Ende entgegenzugehen schien. Diese Entwicklung wurde vor allem von denjenigen Teams mit Sorge betrachtet, die den in den vergangenen Jahren erfolgreichen und nach wie vor am weitesten verbreiteten Ford-Cosworth-V8 einsetzten.

Als Reaktion darauf beschritt das Team Lotus sogar ganz neue Wege und experimentierte mit dem Modell Lotus 56, das von einer Gasturbine angetrieben wurde. Mit Emerson Fittipaldi am Steuer war der Wagen in Brands Hatch erstmals eingesetzt worden. Im unter feuchten Bedingungen stattfindenden Training erwies sich der Wagen zunächst für viele Beobachter als Sensation. Dies war jedoch im Wesentlichen auf den Allradantrieb des Wagens zurückzuführen und nicht auf die ungewöhnliche Motorisierung. Im Rennen, das bei trockener Witterung stattfand, konnte das Fahrzeug schließlich nicht überzeugen.

Zum zweiten WM-Lauf am Montjuïc trat ein Fahrerfeld an, das dem vom ersten Lauf in Südafrika recht ähnlich war, abgesehen von den dort üblichen lokalen Gaststartern. Sonstige wesentliche Veränderungen waren, dass Rolf Stommelen ab sofort im zweiten Werks-Surtees nicht unter dem eigentlichen Teamnamen antrat, sondern, wie schon im Vorjahr bei Brabham, unter dem Namen seines Hauptsponsors, der deutschen Zeitschrift Auto Motor und Sport. Außerdem wurde Tim Schenken ab diesem Rennen als zweiter Stammfahrer neben Graham Hill für das Brabham-Werksteam verpflichtet. Mit dabei war nun auch Jean-Pierre Beltoise im zweiten Matra, dessen Sperrfrist, die er wegen seiner Beteiligung am tödlichen Unfall von Ignazio Giunti auferlegt bekommen hatte, inzwischen abgelaufen war.

Der Reifenhersteller Firestone brachte erstmals die Neuentwicklung „B25“ mit an die Rennstrecke. Dabei handelte es sich um die ersten Slickreifen der Formel-1-Geschichte. Einige Fahrer der von Firestone ausgerüsteten Teams testeten die Reifen im Laufe des Wochenendes, wobei manche sie zunächst auf nur einer der beiden Achsen ihres Rennwagens montieren ließen.^[1]

Die Teams Ferrari und Tyrrell meldeten jeweils ein Exemplar einer Neu- beziehungsweise Weiterentwicklung ihrer Rennwagen als T-Car. Im Rennen kamen diese Fahrzeuge jedoch in beiden Fällen noch nicht zum Einsatz.

Im Training schien sich die von der Fachwelt geäußerte Vermutung der zunehmenden Dominanz der Zwölfzylinder zu bestätigen. Nur zwei V8-motorisierte Wagen erreichten einen Startplatz unter den ersten acht, obwohl nach wie vor die meisten Fahrzeuge mit dieser Motorisierung ausgestattet waren. Jacky Ickx und Regazzoni bildeten mit ihren Ferrari 312B die erste Startreihe.

Was sich im Training angedeutet hatte, fand im Rennen keine Fortsetzung. Der von Rang drei gestartete Jackie Stewart im Tyrrell mit Ford-V8-Motor eroberte nach fünf Runden die Führung, die er zunächst stetig ausbaute. Ickx konnte Rang zwei halten, während Chris Amon bereits in der dritten Runde Regazzoni überholt hatte und den dritten Rang einnahm. Bis ins Ziel änderte sich an den Platzierungen dieser Spitzengruppe nichts mehr.

Während die beiden anderen Ferrari ausfielen, konnte Ickx gegen Ende des Rennens zwar dem führenden Stewart wieder deutlich näher kommen, ihn aber nicht mehr am Siegen hindern. Die befürchtete Dominanz der V12-Maschinen wurde durch diesen Sieg etwas relativiert.^[2]

Anmerkungen

1. ↑ ^{a b} Die mit einem "T" hinter der Startnummer versehenen Wagen standen ihren jeweiligen Fahrern als T-Car zur Verfügung, kamen jedoch nicht zum Einsatz.

Die ersten sechs des Rennens bekamen 9, 6, 4, 3, 2, 1 Punkt(e). Die besten fünf Ergebnisse der ersten sechs Rennen und die besten vier der letzten fünf Rennen zählten zur Meisterschaft. In der Konstrukteurswertung zählten dabei nur die Punkte des bestplatzierten Fahrers eines Teams.

1. ↑ Kampf am Limit. Die Formel 1 Chronik 1950–2000, hrsg. v. Willy Knupp, RTL Buchedition: Zeitgeist Verlag: Düsseldorf/Gütersloh 2000, ISBN 3-89748-277-0, S. 159
2. ↑ Latest Formula 1 Breaking News - Grandprix.com. Abgerufen am 20. März 2024.