Spring til indhold

København-Køge-Ringsted-banen

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
(Omdirigeret fra København-Ringsted banen)
København-Køge-Ringsted-banen
De to løsninger for udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted
Overblik
TypeJernbane
SystemDanske jernbaner
LokalitetSjælland, Hovedstaden
EndestationerRingsted Station
København Syd
Antal stationer3
Drift
Operatør(er)DSB
KarakterInterCityLyn InterCity International Regional
Teknisk
Strækningslængde60 km
Antal sporDobbeltsporet
Sporvidde1435 mm
Strækningshastighed200 km/t, forberedt til 250 km/t
København-Køge-Ringsted-banen
Fra København H og Øresundsbanen
København Syd Station
Holbækmotorvejen
Motorring 3
Motorring 4
Køge Nord Station
mod Køge/Næstved
Vestmotorvejen
Ringsted Station
Mod Odense og Nykøbing F

København-Køge-Ringsted-banen, også kaldet Den nye bane København-Ringsted eller blot Ny bane er en dobbeltsporet og elektrificeret jernbane på Sjælland fra København Syd via Køge til Ringsted. Den blev indviet den 31. maj 2019 af H.K.H. Kronprins Frederik og åbnede for almindelig drift dagen efter.[1][2] Det er Danmarks første højhastighedsjernbane, og med 255,6 km/t opnået af et testtog holder jernbanen hastighedsrekorden for tog i Danmark. Banen er dimensioneret til hastigheder op til 250 km/t, men den højeste tilladte hastighed er dog 200 km/t på hovedparten af strækningen samt 180 km/t ved banens ender og omkring Køge Nord.[3]

Banen kritiseredes ved åbningen for en kun delvis færdiggørelse, der kun muliggjorde en afgang i timen i hver retning, en begrænsning dog blev udbedret inden for kort tid.

Historie

[redigér | rediger kildetekst]

To løsningsforslag

[redigér | rediger kildetekst]

Årsagen til anlæggelsen af banen var, at Vestbanen fra København via Roskilde til Ringsted var en flaskehals på det danske jernbanenet. Den nye jernbaneforbindelse har således udvidet kapaciteten betragteligt. Den nye jernbane blev i planlægningsfasen betegnet Nybygningsløsningen.

I marts 2007 vedtog Folketinget projekteringsloven,[4] som fastlagde, at to løsninger skulle undersøges: "Nybygningsløsningen" og "5. sporsløsningen".

Den 22. oktober 2009 blev der indgået en bred politik aftale om at bygge den nye forbindelse via Køge, og 5. sporsløsningen blev dermed forkastet.[5] Den samlede gennemførelsestid var vurderet til 8 år. Heraf ville anlægsperioden være ca. 5 år.[6] Anlægsloven blev vedtaget den 18. maj 2010.[7]

Formålet med Nybygningsløsningen er at flytte de tog, som ikke betjener den lokale trafik mellem København og Roskilde samt mellem Roskilde og Ringsted, til den nye bane. Dermed kan regionaltogsbetjeningen på den eksisterende jernbane forbedres. København-ringsted banen giver også mulighed for 15 minutters kortere rejse mellem København H og Køge.[8] Løsningen giver i alt en kapacitet på 24 persontog pr. time til København vestfra og rummer dermed en betydelige overkapacitet i forhold til kapaciteten på Københavns Hovedbanegård, som i dag kun har en kapacitet på 17 persontog pr. time.[9]

I forhold til det forkastede alternativ, 5. sporløsningen, var Nybygningsløsningen dyrere. Trafikstyrelsen har anslået omkostningerne til knap 9 mia. kr. for Nybygningsløsningen, mens 5. sporsløsningen kunne være gennemført for knap 4 mia.[10]

Den offentlige debat

[redigér | rediger kildetekst]

I den offentlige debat blev Nybygningsløsningen generelt betragtet som den mest visionære. F.eks. blev der i et arbejdspapir udarbejdet af Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet i forbindelse med Infrastrukturkommissionens arbejde konkluderet:

Citat Begge løsninger vil have givet ekstra kapacitet, men kun den nye bane indeholder tilstrækkelig kapacitet på længere sigt, hvorfor en 5. sporsløsning efterfølgende måtte være forventet fulgt op af yderligere spor på strækningerne København – Høje Tåstrup og Roskilde – Ringsted på længere sigt. Den nye bane er en forudsætning for at muliggøre fremtidig højhastighedstogdrift.[11] Citat

DSB var tidligere fortaler for 5. sporsløsningen,[12] men skiftede i forbindelse med offentliggørelsen af Infrastrukturkommissionens rapport holdning og støttede i stedet nybygningsløsningen.[13] DSB's daværende direktør Søren Eriksen så nybygningsløsningen som en del af Europabanen, der skal knytte Stockholm og Hamborg til København på Europas jernbanenet.[14] Hermed lagde Søren Eriksen op til, at nybygningsløsningen skulle efterfølges af en projekt, der indebar en tunnel til tog mellem Helsingborg og Helsingør.

Både regeringen og Socialdemokraterne gik ind for nybygningsløsningen.[15] I regeringens trafikplan, der blev fremlagt i december 2008 stod der:

Citat Det er regeringens vurdering, at nybygningsløsningen over Køge vil være den foretrukne model for en kapacitetsforøgelse mellem København og Ringsted. Det er den mest fremtidssikrede løsning, og den har også en bedre samfundsøkonomi end den såkaldte 5. sporsløsning. Nybygningsløsningen er i praksis en forudsætning for realiseringen af Timemodellen.[16] Citat

Beslutningsprocessen om valget af løsning var længe undervejs og blev bl.a. i marts 2006 kritiseret af Arbejdsbevægelsens Erhvervsråd, som skrev:[17]

Citat En beslutning om udvidelsen af banekapaciteten København-Ringsted er således blevet udskudt gennem nu snart ni år, mens kapacitetsproblemerne fortsat øges. Derfor haster det med at få truffet en beslutning! Citat

En trafikprofessor kritiserede senere den manglende mulighed for at skifte med Hovedstadens Letbane.[18]

Den nye jernbane

[redigér | rediger kildetekst]

Linjeføring

[redigér | rediger kildetekst]

Linjeføringen for den nye jernbane følger i høj grad de eksisterende motorveje.[19] Løsningen medførte, at der skulle bygges omkring 60 km dobbeltspor.[20]. Som en del af den politiske aftale blev tilvalgt en nedgravning af banen i de tæt beboede områder i Valby.[21]

Jernbanen starter ved den eksisterende bane i Vigerslev og går langs Kulbanevej gennem Vigerslevparken, hvor den er ført i en tunnel. Herfra går banen langs med Holbækmotorvejen, først på nordsiden, men allerede ved Brøndbyøstervej går den under motorvejen til sydsiden. Ved Motorvejskryds Ishøj går den videre langs vestsiden af Køge Bugt Motorvejen til Køge.

I Køge umiddelbart nord for Køge Bugt Motorvejens frakørsel 32 er der etableret en ny station med navnet "Køge Nord". Stationen har tilslutning til S-banen Køge Bugt-banen og Lille Syd. Fra Køge følger banen Vestmotorvejen til Kværkeby. Herfra er der to nye spor langs den eksisterende jernbane til Ringsted Station.

Hastighedsrekord

[redigér | rediger kildetekst]
Testtoget mellem Avedøre Havnevej og Brøndbyøstervej i november 2018
Uddybende Uddybende artikel: Hastighedsrekorden for tog i Danmark

Den 2. november 2018 satte Banedanmark hastighedsrekord for tog i Danmark på den nye bane mellem Ringsted og Køge Nord, hvor hastigheden nåede op på 255,6 km/t.[22] Rekorden fandt sted som del af en række testkørsler med et tysk/svensk tog bestående af to lokomotiver og tre målevogne, der var stillet til rådighed af henholdsvis DB og Hector Rail.

Trafik

[redigér | rediger kildetekst]

Ifølge bemærkningerne (pkt. 2) til anlægslovforslaget er jernbanen dimensioneret til 8-9 passagertog og 2-3 godstog i timen i hver retning. Det blev derfor kritiseret ved banens indvielse, at der til at starte med kun var et tog i timen i hver retning.[23]

Pr. 1. juni 2019

Lørdag den 1. juni, dagen efter indvielsen, indsattes de første passagertog i ordinær plandrift på den nye jernbane. Der var tale om 'hurtigtogene' mellem København H, Ringsted og Næstved (Nykøbing F).[24] Togene afgik fra tidlig morgen til sen aften i minuttal 35 fra København H (Køge Nord ankomst minuttal 58) og minuttal 44 fra Ringsted (Køge Nord ankomst minuttal 01). Den begrænsede drift begrundedes i "et midlertidigt problem med signalsystemet",[23] og at man ønskede "en blød start for at sikre, at alt fungerede til perfektion og uden overraskelser".[25]

Pr. 8. juli 2019

Mandag den 8. juli udvidedes betjeningen til to tog i timen i hver retning, da lyntoget ikke længere kørte ad strækningen via Høje Taastrup men i stedet blev omlagt til den nye bane.[24]

Pr. 15. december 2019

Ved overgangen til køreplanen K20 var der tre-fire tog i timen i hver retning, da InterCity-toget mellem København H og Aalborg og InterCitytoget (tidl. EuroCity) mellem København og Hamborg omlagdes til at køre via den nye jernbane. Lyntoget kører ligesom i 2019 ad den nye jernbane men betjener kun København H. Ringsted, Køge Nord og Ny Ellebjerg bevarede fra K20 to afgange i timen via den nye bane men fra K20 i en tilnærmet halvtimesfrekvens.[26]

Kilder

[redigér | rediger kildetekst]
  1. ^ Indvielse af Den nye bane København-Ringsted Arkiveret 6. maj 2019 hos Wayback Machine, Banedanmark, 3. maj 2019.
  2. ^ Ændringer til køreplanen på Sjælland Arkiveret 6. maj 2019 hos Wayback Machine, dsb.dk. Besøgt 6. maj 2019.
  3. ^ Nu er jernbanen mellem København og Ringsted klar til hurtigere tog, Banedanmark
  4. ^ retsinformation.dk – "Lov om projektering af jernbaneanlæg København-Ringsted" af 21. marts 2007
  5. ^ "Aftaleteksten" (PDF). Arkiveret fra originalen (PDF) 27. september 2011. Hentet 23. oktober 2009.
  6. ^ Trafikstyrelsen, oktober 2005 – "Strategianalyse København – Ringsted" , s. 44
  7. ^ Lov om anlæg af en jernbanestrækning København-Ringsted over Køge
  8. ^ Trafikstyrelsen, oktober 2005 – "Strategianalyse København – Ringsted", s. 13
  9. ^ Arbejdsbevælgelsen Erhvervsråd, 24. marts 2006 – "Jernbaneprojekt København-Ringsted" Arkiveret 18. marts 2012 hos Wayback Machine, s. 6
  10. ^ Trafikstyrelsen, september 2008 – København-Ringsted projektet, Miljøredegørelse 1 – høringsudgave Arkiveret 20. august 2013 hos Wayback Machine, s. 79 ISBN 87-91726-26-3
  11. ^ Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet, august 2007 - "Infrastrukturmodeller for Hovedstandsområdet og Østjylland" (Webside ikke længere tilgængelig), s. 16
  12. ^ berlingske.dk, 9. januar 2008 – "DSB anbefaler ny sjællandsk bane til højhastighedstog"
  13. ^ www.dsb.dk, 10. januar 2008 – "Jernbanen på væksthormon"
  14. ^ ing.dk, 29. august 2008 – DSB-direktør bakker op om ny togtunnel til Sverige Arkiveret 10. september 2008 hos Wayback Machine
  15. ^ Socialdemokraterne, november 2008 – Grøn trafik – Socialdemokraternes investeringsplan for Danmarks infrastruktur (Webside ikke længere tilgængelig), s. 3
  16. ^ Regeringen, december 2008 - Bæredygtig transport – bedre infrastruktur (Webside ikke længere tilgængelig), s. 22
  17. ^ Arbejdsbevælgelsens Erhvervsråd, 24. marts 2006 – "Jernbaneprojekt København-Ringsted" Arkiveret 18. marts 2012 hos Wayback Machine, s. 4
  18. ^ "Trafikeksperter: København får for lidt ud af nye jernbaner". Ingeniøren. Hentet 6. september 2016.
  19. ^ www.trafikstyrelsen.dk – Linieføring Arkiveret 13. februar 2021 hos Wayback Machine
  20. ^ Trafikstyrelsen, september 2009 – Beslutningsnotat, København-Ringsted projektet, s. 9
  21. ^ "Der skal lægges skinner fra Køge til Ringsted – Politiken.dk". Arkiveret fra originalen 23. oktober 2009. Hentet 22. oktober 2009.
  22. ^ Jernbanen nr. 6, december 2018, side 7, 2. spalte.
  23. ^ a b Kielgast, Nis (31. maj 2019). "Højhastighedsbane til 10 milliarder indviet: Pendlerne er ikke glade". dr.dk. Hentet 3. juni 2019.
  24. ^ a b "Trafikinformation: Ændringer til køreplanen på Sjælland". dsb.dk. 1. juni 2019. Arkiveret fra originalen 6. maj 2019. Hentet 3. juni 2019.
  25. ^ "Trafikinformation: Til og fra København H på den halve tid". dsb.dk. Arkiveret fra originalen 14. juli 2019. Hentet 3. juni 2019.
  26. ^ "Sådan kommer togene til at køre på den nye bane". DSB's intranet. 3. juni 2019. {{cite web}}: Manglende eller tom |url= (hjælp)
[redigér | rediger kildetekst]
 Wikimedia Commons har medier relateret til:
Denne artikel kan blive bedre, hvis der indsættes geografiske koordinater
Denne artikel omhandler et emne, som har en geografisk lokation. Du kan hjælpe ved at indsætte koordinater i wikidata.
Hentet fra "https://da.wikipedia.org/w/index.php?title=København-Køge-Ringsted-banen&oldid=11790388"