И-16

И-16
Одна из реплик И-16 тип 5 с опознавательными знаками Испанской республики. Построена в Новосибирске по заказу новозеландца Тима Уоллеса, передана в Испанию.
Тип	истребитель
Разработчик	бригада № 2 ЦКБ
Производитель	№ 39 (Москва) № 21 (Горький) № 153 (Новосибирск) № 458 (Ростов-на-Дону)
Главный конструктор	Николай Николаевич Поликарпов
Первый полёт	30 декабря 1933 года
Начало эксплуатации	1934
Конец эксплуатации	1944
Статус	снят с вооружения
Эксплуатанты	ВВС РККА Вторая республика (Испания) Гоминьдан (Китай)
Годы производства	1934-1942
Единиц произведено	более 10300[1]
Стоимость единицы	50 тыс. руб. (тип 5) 90 тыс. руб. (тип 10) 135 тыс. руб. (тип 17) 40 тыс. руб. (УТИ-4) [2]
Варианты	И-180
Медиафайлы на Викискладе

И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (в просторечии — «Ишак», «Ишачок») — советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Один из первых^[3] в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полёте шасси. Самолёт имел преимущественно деревянную конструкцию и фанерную обшивку.

Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС РККА вплоть до начала 1942 года.

Разработка И-16 первоначально велась на инициативных началах специалистами Бригады № 2 в ЦКБ-39, где начальником бригады был Николай Николаевич Поликарпов. Первые проработки скоростного истребителя-моноплана выполнены в 1932 году. В середине 1933 года, в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название ЦКБ-12.

Первый полёт на прототипе был выполнен 30 декабря 1933 года лётчиком-испытателем Государственного авиационного завода № 39 (ГАЗ № 39) Валерием Чкаловым.

Руководство ВВС отдало предпочтение ЦКБ-12 Поликарпова как более дешёвому и технологичному (деревянно-металлическая, т. н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве.

На Государственных испытаниях в феврале 1934 года два прототипа поднимали в воздух лётчики-испытатели Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок. Пилоты давали отнюдь не лестные отзывы о самолёте, а после ознакомления с докладом лётчиков-испытателей Юмашева и Чернавского^[англ.] Алкснис специальным приказом разрешил пилотировать самолёт И-16 только наиболее опытным лётчикам.

Конструкторы намеренно сделали самолёт аэродинамически неустойчивым, исходя из популярной тогда гипотезы, что неустойчивая аэродинамика планера позитивно скажется на манёвренности истребителя в бою^{[источник не указан 1228 дней]}

1 и 2 марта пилотируемый Валерием Чкаловым самолёт И-16 проходил испытания на штопор.

После эксплуатационных испытаний в Крыму с базированием на аэродром в Каче, новейший истребитель был продемонстрирован широкой публике на Первомайском параде в Москве в полёте над Красной площадью.

В 1935 году демонстрировался на Международной авиационной выставке в Италии в Милане.

В конце 1936 года истребители начали поступать в Испанию, где полным ходом шла гражданская война. Самолёты поставлялись в рамках международной помощи Испанской республике, но так же, как и Германия, СССР в первую очередь проверял фактические боевые возможности новых видов техники и вооружения^{[источник не указан 1228 дней]}.

Продолжением конструкторских идей, реализованных в истребителе И-16, стал опытный самолёт И-180. В первом же испытательном полёте на прототипе И-180 погиб Валерий Чкалов, а затем — и лётчик-испытатель Томас Сузи.

В 1953 году последние поршневые самолёты-истребители И-16 ОКБ Николая Поликарпова были сняты с вооружения ВВС Испании^[4].

Все опытные самолёты И-16 собирались на Московском авиационном заводе № 39 имени В. Р. Менжинского, они все назывались ЦКБ-12. Последний построенный опытный ЦКБ-12 в 1936 году, зав № 123958

Серийное производство И-16 было организовано на заводе № 21 в г. Горьком, там в период с 1935 по 1941 год были построены почти все И-16. В дальнейшем И-16 строились на Новосибирском заводе № 153 (с 1937 по 1941 гг) и на заводе № 458 в г. Ростов-на-Дону (1941-1942 гг).

Также в Китае, в городе Урумчи советскими специалистами был построен современный сборочный завод специально для сборки И-16. В 1941 году из Китая было получено порядка 150 самолётов И-16 тип № 24. Документально все они проходили как изготовленные на заводе № 600.

Примечание: основная информация о производстве самолётов И-16 приведена в таблице ниже по тексту статьи.

Для И-16 в производстве была разработана чёткая система обозначений, которая, в основном, соблюдалась.^[5]. Так, заводской номер каждого самолёта состоял из набора цифр или из цифро-буквенного кода, которые обозначали:

• первая цифра или две цифры (с буквой) обозначали производственную серию (тип № ....), №№ 2, 4, 5, 6, 8 (УТИ-2), 10, 12 (ЦКБ-12), 15 (УТИ-4), 16, 17, 18, 21, 24П (с подвесными баками), 24Р (с ракетным оружием), 27, 28, 29.
• следующие две или три цифры — шифр завода: «21», «39», «153», «458», «600» (Китай).
• последние две или три цифры, начиная с «01» — порядковый номер самолёта в серии.

В эксплуатационной документации, техописаниях и инструкциях тех лет фразеология наподобие «И-16 тип 24» — не применялась. Применялось (как вариант) — «Самолёт И-16 с мотором М-63».

Деревянный низкоплан с небывало коротким фюзеляжем — менее 6 м. Обшивка гладкая. Убирающееся шасси. Аэродинамический профиль крыла — ЦАГИ P-II толщиной 13 %^[6] (подобный профиль использовался позднее на Ан-2).

Левая и правая половинки монококового фюзеляжа длиной менее 4 м выклеивались казеиновым клеем из лент берёзового шпона на болванах перпендикулярными слоями шпона толщиной 0,5 мм под углом 45° к продольной оси самолёта. Толщина выклеенной обшивки составляла: между рамами № 1 и № 7 — сверху 5,5 мм, снизу 2,5 мм; в хвостовой части после рамы № 7 — 2 мм. Обшивка крепилась на каркас из 4 лонжеронов, 11 стрингеров и 11 шпангоутов из сосны, ясеня и берёзовой фанеры казеиновым клеем и оцинкованными гвоздями. Места соединений и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ фюзеляжа с крылом тоже выклеивался и присоединялся к фюзеляжу с центропланом. Потом обшивка покрывалась нитроклеем, шпаклевалась, оклеивалась миткалевым полотном, снова шпаклевалась и красилась^[7].

Основные нагрузки нёс центроплан из двух наборных лонжеронов, соединённых трубами, который связывал консоли крыла, фюзеляж и стойки шасси. Обшивка спереди фанерная, позади ��верху дюралюминиевая для возможности наступить на неё. Фанерная обшивка крыла оклеивалась полотном, которое покрывали несколькими слоями авиационного лака.

Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка рулей полотняная.

Опоры шасси убирались вручную вращением штурвала лебёдки (44 оборота) с тросовой передачей.

Кабина на И-16 ранних серий (на типах 4 и 5) была закрытой, затем её решили сделать открытой из-за плохого обзора, узкого фонаря, некачественного материала остекления, несовершенства механизма открытия фонаря.

На самолёте устанавливались: английский двигатель Bristol Jupiter, выпускавшийся по лицензии в СССР как М-22, затем американский Wright R-1820 Cyclone, производившейся по лицензии как М-25, а после доработок получивший обозначения М-62 и М-63.

По проекту двигатель капотировался кольцом Тауненда, которое заменили на капот NACA для тип 4, но начиная с тип 5 использовали капот Уоттера (предложенный уехавшим в 1920 году в США Михаилом Ваттером, рижанином, учеником Жуковского). Согласно позднейшим исследованиям такой капот увеличил сопротивление самолёта, но был некоторое время в моде в США и СССР. Ha И-16 для снижения сопротивления капота Уоттера выхлопные патрубки мотора выводились в выходные отверстия капота, что позволяло увеличивать скорость проходящего под капотом воздуха за счёт эффекта подсоса газовой струи.

С 1939 года (И-16 тип 20 — переделанные из тип 18 и тип 29) применялись подвешиваемые под крылом сбрасываемые топливные баки ёмкостью по 93 л из фибры.

Примечание: здесь и далее по тексту даётся орфография того времени (курсивом).

При написании раздела использовалась следующая литература:

• «Техническое описание самолёта И-16 с мотором М-63». Государственное издательство оборонной промышленности, Москва 1941 год. Для служебного пользования.
• «Регламент по технической эксплоатации самолёта И-16 с мотором М-25». Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР. М.,1938 год. Для служебного пользования.

Фюзеляж деревянной конструкции.

Силовой каркас фюзеляжа собирался на стапеле и состоял из 11 рам и одной полурамы, четырёх лонжеронов, восьми стрингеров, хромансилевых трубчатых подкосов и раскосов.

Рамы № 1, № 4 и № 11 усиленные, были изготовлены из сплошной берёзовой переклейки, остальные рамы были коробчатой конструкции и обшивались фанерой. К раме № 1 крепилась моторама и дюралевая противопожарная перегородка. Лонжероны — это сосновые бруски прямоугольного сечения.

Обшивка фюзеляжа представляла собой скорлупу, выклеенную на болване из нескольких слоёв берёзового шпона толщиной 0,5 мм. Волокна шпона были расположены под углом 90° один к другому и 45° — к оси самолёта. Обшивка крепилась к каркасу казеиновым клеем и оцинкованными гвоздями, к рамам №№ 1 и 3 — шурупами.

Внутренняя поверхность фюзеляжа была покрыта одним слоем масляного грунта АЛГ-2 и двумя слоями серой краски АЭ-9. Наружная поверхность фюзеляжа была покрыта слоем нитроклея АК-20, зашпаклёвана шпаклёвкой АШ-22, затем оклеена тканью — маркизет суровый № 164 на нитроклее АК-20 и покрыта алюминиевым нитролаком АПА.

Между рамами № 7 и № 8 с правой стороны в обшивке был вырезан люк для установки радиостанции. Крышка люка изготавливалась из листового дюраля толщиной 1,5 мм.

Кабина пилота открытого типа. Пол кабины был выполнен из дюралевого листа. Впереди кабины был установлен плексигласовый козырёк с каркасом из нержавеющей стали. С боков кабины для удобства посадки были сделаны два конструктивно одинаковых откидываемых вбок борта из дюраля. Сиденье лётчика с углублением под парашют было сделано из листового дюралюминия. Сиденье оборудовалось ручным подъёмным механизмом для регулировки под рост лётчика. В боевой обстановке за спинкой сиденья устанавливался бронещит из специальной стали толщиной 8,5 мм.

Центроплан — это основной силовой агрегат планера самолёта, который соединяет консоли крыла, фюзеляж, шасси и моторную раму. Состоял из переднего и заднего лонжеронов, девяти нервюр, четырёх носков, девяти стальных раскосов, двух крестов лент-расчалок и двух листов жёсткости. Центроплан крепился к фюзеляжу на четырёх узлах крепления, на переднем и заднем лонжеронах.

Лонжероны были стальные из хромансилевых труб. Нервюры ферменной конструкции, в основном применялся дюралевый сплав.

Обшивка центроплана была сверху из листов бакелитовой фанеры толщиной 2,5 мм, спереди и снизу из листов дюраля.

По всему размаху центроплана был установлен двухсекционный закрылок. Управление закрылком механическое, механизм установлен в кабине слева сиденья лётчика сзади рамы № 5

Консоли крыла. Каркас каждой консоли состоял из двух лонжеронов, двенадцати нервюр, лент-расчалок, обода крыла и одиннадцати дополнительных полочек сверху. Лонжероны, стальные, остальной каркас — дюралевый. Обшивка крыла была полотняная. На задней кромке консоли крепился двухсекционный элерон с полотняной обшивкой.

Между нервюрами № 2 и № 3 была установлена дюралевая балка для крепления подвесного бензобака.

На правой консоли справа и слева от нервюры № 8 могли монтироваться коробчатые ракетодержатели, в этом случае нижняя обшивка между нервюрами № 7 и № 9 выполнялась из листового дюралюминия.

Хвостовое оперение состояло из киля и стабилизатора. Металлический каркас оперения, а также руля поворота и руля высоты обтянут полотняной обшивкой. Передняя кромка киля была снесена влево на 2° по полёту, для компенсации реактивного момента воздушного винта. Это достигается относом переднего узла крепления киля на 30 мм влево от оси симметрии самолёта.

Две убираемые в полёте стойки с колёсами и неубираемый хвостовой костыль. В зимнее время была возможна установка лыжного шасси.

Каждая стойка шасси состояла из собственно амортизационной стойки и двух подкосов. Амортизатор был газомасляный, заряжался сухим воздухом до давления 35 атм и заполнялся спиртоглицериновой смесью (глицерин - 85%, спирт- 15%) в объёме 310 см3.

На каждой стойке было установлено по одному тормозному колесу 700х150. Каждое колесо снабжено камерой с покрышкой, давление накачки воздухом в пределах от 3 до 3,5 атм.

Тормоза были колодочного типа, с механическим тросовым приводом от педалей ножного тормоза. Позволяет тормозить отдельно левым и правым колесом шасси. При пробе двигателя тормоза обеспечивают торможение самолёта без подкладок под колёса (упорных колодок) при оборотах мотора до 1200 об/мин.

Механизм уборки шасси — механический тросовый подъёмник в кабине лётчика, установлен на правом борту кабины у рамы № 5.

Хвостовой костыль неубираемый, подрессоренный. Нижняя вилка костыля оснащена цельным дюралюминиевым колесом. Амортизатор костыля газомасляный. Более ранние версии самолёта имели костыль с резиновым амортизатором и без костыльного колёсика, со сварной пяткой, работающей на скольжение.

Управление рулём высоты и элеронами осуществлялось при помощи ручки в кабине лётчика, перемещения которой передаются системой жёстких тяг и качалок на рули. Управление рулём поворота — педалями путевого управления, перемещения передаются тросовой проводкой на шкивах.

(описание ВМГ с мотором М-63)

Мотор М-63 — карбюраторный девятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения с двухскоростным центробежным нагнетателем. Номинальная мощность у земли — 930 л.с. Агрегаты двигателя:

• карбюратор с автоматическим высотным корректором АК-25-4ДФ или АК-63-ТК
• регулятор постоянного давления (наддува) РПД-1
• бензонасос БНК-6
• магнето БСМ-9 (2 шт.)

Запуск мотора в аэродромных условиях штатно производится от аэродромного источника электроэнергии, который раскручивает маховик Эклипса (электроинерционный стартёр) до 10000-12000 об/мин. Также можно было запускать мотор от бортового аккумулятора, помогая внешней ручкой раскручивать маховик, или вообще без использования электропитания, раскручивая маховик только вручную от ручки. В крайнем случае возможна раскрутка винта мотора от аэродромного автостартёра, для чего на коке винта имелась храповая втулка.

На самолёте И-16 N-24 применялся двухлопастной воздушный винт с автоматически изменяемым шагом типа АВ-1, углы установки лопастей от 17 до 47 градусов (в дальнейшем угол ограничили 43°), с автоматическим регулятором постоянных оборотов Р-2. Винт тянущий правого вращения, диаметр — 2,8 метра, полный вес — 73 кг. Система регулирования шага винта — гидравлическая.

На самолёте между рамами № 1 и № 4 фюзеляжа был установлен один внутренний центральный бензобак ёмкостью 260 литров. Бак цельносварной из материала АМц и обтянут снаружи протектором. На отдельные варианты самолёта под консолями могли устанавливаться два внешних подвесных бензобака из фибры и фанеры, ёмкостью по 93 литра каждый. Бензиномер поплавкового типа измерял количество горючего только в центральном баке. При наличии подвесных баков горючее из них вырабатывается в первую очередь, после чего пустые баки можно сбросить.

В качестве топлива применялась топливная смесь, так называемый свинцовый бензин , который состоял из авиационного бензина и «Продукта В-10», смешиваемого в пропорции от 1 до 4,5 г этиловой жидкости на 1 кг бензина. Количество добавляемого «Продукта В-10» прямо влияет на детонационную стойкость бензина и зависит от типа мотора.

Бортовая сеть на самолёте была двухпроводная без заземления, на 27 вольт постоянного тока. Источник электроэнергии в полёте — генератор постоянного тока (повышенной мощности) типа ГС-10-350 (27,5 вольт), установленный на моторе, с регуляторной коробкой РК-12-350. Для электропитания на земле применяется бортовая кислотная аккумуляторная батарея 12А-5 (24 вольта, 5 ампер часов). После запуска мотора бортовая аккумуляторная батарея может быть снята с самолёта и полёт выполнен без неё.

Для запуска мотора использовался наземный источник электроэнергии — внешняя аккумуляторная батарея большой ёмкости, которая подключалась к бортовой сети посредством разъёма в районе мотора.

Электропроводка на самолёте была выполнена проводами ЛПРГС, собрана в жгуты и обмотана миткалевой лентой. Все жгуты закреплены алюминиевыми хомутами.

Потребители сети (токоприёмники, по терминологии тех лет):

• аэронавигационные огни (два на консолях и хвостовой огонь)
• две лампы кабинного освещения по 5 вт
• обогрев трубки Пито и обогрев часов
• обогрев пулемётов
• электрический запуск мотора
• электрооборудование ��отокинопулемёта ПАУ-22 (при наличии)
• электропуск ракет (при наличии)
• аппаратура для радийного варианта самолёта (при наличии)

На все самолёты выпуска первого полугодия 1940 года была возможна установка радиостанции РСИ-3 «Орёл», для чего за сиденьем лётчика были предусмотрены кронштейны крепления.

Часть самолётов И-16 N-24 выпуска 1940 года были оборудованы приёмной радиоустановкой РСИ-4 «Сокол». На самолёте радиоприёмник установлен под приборной доской в ногах лётчика. Этот приёмник рассчитан на приём телефоном 5 фиксированных волн с возможностью плавной подстройки в пределах одной волны. Для питания приёмника за сиденьем лётчика монтировалась упаковка питания, включающая две анодные батареи БАС-МГК, соединённые последовательно (общее напряжение 120 вольт), и накальный аккумулятор 2-НКН-10 (2,5 вольта). Элементы питания радио после каждого полёта с самолёта снимались.

• И-16 тип 4 — двигатель М-22 мощностью 480 л. с. Вооружение два пулемёта ПВ-1 калибра 7,62 мм в крыле. С 1935 года два пулемёта ШКАС. Выпускался весь 1935 год до весны 1936 года (около 400 машин)^[8]. Не экспортировался.
• И-16 тип 5  — двигатель М-25 мощностью 725 л. с. Внешние отличия от типа 4 — иное капотирование двигателя, на винте кок и храповик для запуска. С июля 1935 в серии. В 1936—1937 годах был самым массовым. Применялся в Испании, где зачастую модернизировался установкой кустарной бронеспинки.
• И-16 тип 6 — по опыту боёв в Испании добавлен синхронный пулемёт под двигателем, маслорадиатор и бронеспинка. От фонаря отказались по требованию лётчиков, построен небольшой серией для Испании. Транспорт в Испанию с ними потопили.
• И-16 тип 10 — двигатель М-25В в 750 л. с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных над двигателем с 650 патронами на ствол. Взлётная масса выросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи, прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах в СССР, его лицензионное производство налажено в Испании. Несколько экземпляров оснащены американскими двигателями большей высотности, заметно улучшив шансы в боях с Bf.109 Мессершмитта.
• И-16 тип 12 — модификация тип 5 с крыльевыми пушками ШВАК.
• И-16 тип 15 (УТИ-4) — самая многочисленная серия невооружённого двухместного учебного самолёта, двигатель М-25А.
• И-16 тип 17 — разновидность типа 10, на которой крыльевые ШКАСы заменены на пушки ШВАК (по 150 снарядов на ствол).
• И-16 тип 18 — модификация с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А (2 положения шага). Видимое отличие — хвостовой костыль заменён на колесо. Тип строился в больших количествах. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халхин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций рекомендован в серию.
• И-16 тип 20 — доработка тип 18 с возможностью подвески под крылом сбрасываемых топливных баков.
• И-16 тип 24 — развитие тип 18. Конструкция кое-где усилена. Устанавливался М-62 и новый М-63. Между лонжеронами введена под полотном 3-мм фанерная обшивка, что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Внедрены 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 — АВ-1, для М-63 — ВВ-1. Вооружение — 4 пулемёта ШКАС. До 6 РС-82 под крылом. До 500 кг бомб. Взлётная масса достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27 — развитие тип 17 заменой двигателя.
• И-16 тип 28 — разновидность тип 24, на которой вместо крыльевых пулемётов пушки ШВАК.
• И-16 тип 29 — как тип 24, вооружение 2 синхронных ШКАС и 1 БС калибра 12,7 мм.

*тип 18 и 24 изготовили 1322.

**тип 27 и 28 изготовили 352.

Итого по советским заводским сводкам:

• 6320 боевых с пулемётами винтовочного калибра ПВ-1, ШКАС и крупнокалиберным БС.
• 715 с парой 20-мм авиапушек ШВАК в крыле (тип 12 — 22, тип 17 — 341, тип 27 и 28 — 352).
• 3233 невооружённых двухместных учебных тип 14 УТИ-2 (49), тип 15 УТИ-4 (3184).
• Кроме того ГУАП/НКАП было принято 24 самолёта, включая испытательные, а также те, чья принадлежность к модификациям не установлена.
• Весной 1935 года 5 невооружённых самолётов выпустили на заводе № 39 для пилотажной группы "Красная пятёрка".
• Так же было построено порядка 10 опытных самолётов.

• 1936 — Гражданская война в Испании. СССР поставил республике сотни истребителей И-15 и И-16. Часть их производилась в Испании. Противник применял истребители Heinkel He 51, Fiat CR.32, Bf-109B, а с 1938 года Bf-109Е (до появления которых И-16 имел преимущество над любым противником в воздушных боях^[10]). В испанской печати И-16 ошибочно считали проектом, основанным на «Боинг». Франкисты называли И-16 — Rata (крыса), а республиканцы — Mosca (муха). В Испании воевало от 293 до 422 И-16 советской и испанской сборки.
• 1937 — Вторая японо-китайская война. Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю составили до 1941 года 215 самолётов. Неофициальное название советского истребителя в Китае: «Яньцзы» (燕子) — «Ласточка». В Китае и Маньчжурии основным противником И-16 были японские монопланы Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.
• 1938 — Хасанские бои. 6 августа 25 И-16 и 30 И-15 сопровождали 41 ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
• 1939 — Советско-японский конфликт на Халхин-Голе. Согласно военной доктрине ВВС РККА, лёгкий скоростной истребитель-моноплан И-16 поднимался в воздух совместно с манёвренным истребителем-бипланом И-15. По тактическому замыслу командования, скоростные истребители-монопланы И-16 должны догонять и сковывать боем самолёты противника до подлёта тихоходных бипланов; по прибытии на место боя на «Чаек» возлагалась задача уничтожения самолётов противника. На деле же японские Ki-27 и A5M оказались серьёзным противником для всех советских истребителей. В боях потеряно 88 И-16, 56 И-15, 45 СБ, 16 И-153 и 2 Р-5, (всего 207 самолётов) против 164 потерянных японских самолётов^[11].
• 1939 — Польский поход РККА.
• 1939—1940 — Советско-финская, Зимняя война. Где им могли бы противостоять лишь 39 истребителей Fokker D.XXI, которые с середины декабря 1939 года ориентированы на борьбу с бомбардировщиками, совершавшими налёты на страну. И-16 теряли не в боях, а в авариях. Главным образом из-за зимней погоды, к которой части были слабо подготовлены.^[12]
• 1941 — Вторая мировая война, Великая Отечественная война. И-16 валово производились до начала войны, некоторые части СССР были ими вооружены до 1945 года. К июню 1941 года истребитель устарел, но опытные лётчики могли противостоять немецким истребителям и бомбардировщикам. Многие лётчики-асы начинали свой счёт в боях с самолётами Люфтваффе именно на И-16. И-16 и «Чайка» составили основу истребительного парка СССР до освоения новых типов советских истребителей, превосходя противника лишь в горизонтальном манёвре. Высокая довоенная аварийность И-16 сохранилась и после наступления войны.

Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование. Проверьте соответствие информации приведённым источникам и удалите или исправьте информацию, являющуюся оригинальным исследованием. В случае необходимости подтвердите информацию авторитетными источниками. В противном случае статья может быть выставлена на удаление. (19 августа 2015)

В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».

В военных мемуарах Героя Советского Союза Александра Гусева «Гневное небо Испании» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов», «Фиатов» и «Юнкерсов», во время гражданской войны в Испании.

В первой части «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого описывается бой и аварийная посадка на лес главного героя Мересьева на И-16 и посадка лётчика Кукушкина на одно колесо. Видимо, И-16 использован как знак неудач начала войны — прообраз героя Маресьев был сбит на Як-1^[13].

В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй — «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненый Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» — предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».

В книге «В прицеле — свастика», автор, Герой Советского Союза, Игорь Александрович Каберов замечательно описывает полёты и воздушные бои на И-16 в начале войны.

В книге «Всем смертям назло» фронтовой лётчик-истребитель Лев Захарович Лобанов увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолётах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.

Книга Геннадия Семенихина «Над Москвою небо чистое» рассказывает об истребительном авиаполке, защищавшем небо Москвы в 1941 году. Полк на 3/4 был оснащён истребителями И-16, испытывая трудности в схватках с технически более оснащённым противником, и одерживая воздушные победы зачастую за счёт смекалки и героизма лётчиков.

В книге «Сильнее смерти», автор, дважды Герой Советского Союза, Арсений Васильевич Ворожейкин описывает полёты и воздушные бои на И-16 в конфликте на Халхин-Голе.

В книге Евгения Фёдоровского «Штурмфогель без свастики» советскому пленному пилоту предлагает воздушную дуэль сам Эрнст Удет, генерал-директор Люфтваффе. Ме-109 против И-16. С советского самолёта слито почти всё горючее, а технический персонал аэродрома, беспокоясь за жизнь Удета, специально разряжает пулемёты И-16. Уже будучи в воздухе, советский пилот, понимая, что обречён, направляет свой самолёт на свои же машины, захваченные немцами.

В книге «Крылья крепнут в бою» Василия Фёдоровича Голубева очень подробно рассказано о начальном этапе боёв на И-16 морской авиации Балтийского флота против немецко-фашистских захватчиков и т. н. «белофиннов». Во второй книге «Второе дыхание» показаны моменты переучивания с И-16 на более новые самолёты, но И-16 ещё использовался автором для решения особых боевых задач вполне успешно, причём Голубев побеждал, сбивая на И-16 намного более современные самолёты (такие, как FW-190).

В документальной повести Череватенко А. Т. «Небо Одессы, 1941-й» непосредственный участник воздушных сражений на «Ишачке» описывает боевые будни начала войны.

• Испытания В. Чкаловым И-16 составили часть сюжета кинофильма «Валерий Чкалов». Эпизод, когда Чкалову с трудом удалось привести в действие заевший механизм шасси, основан на реальном факте^[14].
• На И-16 летают персонажи фильмов «Истребители», «Балтийское небо».
• И-16 в основе сюжета советского фильма «Эскадрилья № 5»

Сохранилось несколько экземпляров И-16, также существует большое количество макетов и реплик самолёта.

• И-16 тип 28 № 2821з95, находится в Центральном военно-морском музее, г. Санкт-Петербург. На самолёте летал Дважды Герой Советского Союза Борис Сафонов. В 2012 году при переезде музея самолёт упал с высоты 4-5 метров и был сильно повреждён, но впоследствии восстановлен^[15][16].
• И-16 тип 5 № 5210708, находится в музее В. П. Чкалова, г. Чкаловск^[17].
• И-16 экспонируется в музее ВВС Северного флота в п. Сафоново. Данный самолёт найден в 1980 году в 55 км от Мурманска и восстановлен.
• УТИ-4 находится в финском музее авиации, г. Хельсинки

В начале 90-x новозеландские предприниматели Тим Уоллис и Рэй Мэлквин занялись поиском в России мест крушений самолётов. Итогом стала находка обломков шести И-16, сбитых в 1941−1942 годах. Остатки (использовались практически лишь часть приборов) были перевезены в Новосибирск на авиационный завод. Здесь были заново построены реплики прототипов и снабжены двигателями АШ-62ИР, используемыми на самолётах Ан-2. Лётные характеристики (максимальная скорость и скороподъёмность) при этом оказались хуже прототипов, ввиду несоответствующих винтов.

После успешных лётных испытаний шесть И-16 (вместе с тремя И-153) доставлены в новозеландский музей истребителей в Уанаке^[англ.], Новая Зеландия. Позднее часть продана в США и Испанию:

• Самолёты ZK-JIN, ZK-JIO остались в Уанаке (Новая Зеландия).
• ZK-JIP (N30425) продан в 2002 году американскому музею ВВС в Мидланде (Техас, США).
• ZK-JIQ (N7459) продан в 1998 году в коллекцию Flying Heritage в Сиэтле (США).
• ZK-JIR (N1639P) продан в 2003 году фирме из Верджиния-Бич (Вирджиния, США).
• ZK-JJC (EC-JRK) продан в 2005 году Fundación Infante de Orleans (Испания).

• ВВС РККА — 10 292 самолётов
• Испанская республика — всего ВВС Испанской республики получили от 293 до 422 самолётов, поставленных из СССР и 14 самолётов собственной сборки, в 1937 году СССР предоставил Испанской республике лицензию на производство И-16^[18]
• ВВС Испании — 52 трофейных самолёта. Наиболее долгая эксплуатация (до 1953 года)
• ВВС Гоминьдана — не менее 82 самолётов советской постройки, около 32 собственных копий
• Люфтваффе — несколько трофейных машин эксплуатировались как тренировочные, также передавались союзнику — Финляндии
• ВВС Финляндии — 7 трофейных самолётов
• ВВС Королевства Румыния — 1 трофейный тип 29 использовали в качестве противника в учебных боях для подготовки лётчиков
• ВВС Монголии — 30 самолётов

• Проект «Звено»

Аналоги, современники и противники

• Boeing P-26 Peashooter
• Boeing P-29^[англ.]
• Grumman F2F^[англ.]
• Dewoitine D.500
• Fiat CR.32
• Mitsubishi A5M
• Nakajima Ki-27
• Fiat G.50
• Fiat CR.42
• Heinkel He 51
• Messerschmitt Bf.109
• Gloster Gladiator
• Gloster Gauntlet
• Fokker D.XXI

• 
  И-16 на аэродроме Кампо под Мадридом. 1936 год
• 
  И-16 из первой партии, попавшей в Испанию в 1936. 1939
• 
  Памятник на мемориале 411-й батарее, Одесса, 1991

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (19 августа 2015)

• Часть обломков и деталей И-16 бережно сохраняются местными жителями в лесу близ микрорайона Коренёво, на территории мемориальной могилы военного лётчика Ивана Круглова, сбитого в 1941 году.
• Почта СССР в 1978 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта И-16.
• 1 марта 2012 года Центральный банк Российской Федерации выпустил памятную серебряную монету номиналом 1 рубль серии «История русской авиации», посвящённую И-16.^[19]
• В Центральном военно-морском музее в С-Петербурге хранится истребитель И-16 (восстановленный с использованием частей разных самолётов) на котором воевал в Заполярье прославленный морской лётчик, первый в годы войны моряк, дважды награждённый Золотой Звездой Героя Советского Союза, Б. Ф. Сафонов.

• Маслов М. Истребитель И-16. — М.: «Армада», 1997.
• Маслов М. А. Истребитель И-16. Норовистый «ишак» сталинских соколов. — М.: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. — 176 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-25660-0.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
• Швабедиссен Вальтер. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941 - 1945 гг. — Минск: Харвест, 2003. — 525 с. — 5000 экз. — ISBN 095-13-0965-6.
• М. Маслов, В. Иванов, В. Димыч, О. Потоцкий, А. Фирсов, В. Бакурский. И-16: штрихи к «портрету» (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2013. — № 6. — С. 6—22.
• Олег Киселёв. Истребители И-16 в зимней войне 39-40 гг. Журнал История авиации 2005 № 1, 2, 3 и 4

• И-16 на сайте AirWar.ru Архивная копия от 30 сентября 2007 на Wayback Machine
• «Истребитель И-16» Архивная копия от 8 февраля 2015 на Wayback Machine
• «Истребитель И-16 — Участник семи войн» — д/ф. Студия «Крылья России», 2015