Катастрофа Boeing 737 в Дарьене

Рейс 201 Copa Airlines
Boeing 737-204 авиакомпании Copa Airlines, аналогичный разбившемуся
Общие сведения
Дата	6 июня 1992 года
Время	около 21:00 EST
Характер	Падение с эшелона, разрушение в воздухе
Причина	Отказ авиагоризонта
Место	Дарьенский пробел (Панама)
Координаты	7°54′42″ с. ш. 78°01′18″ з. д.HGЯO
Погибшие	47 чел.
Раненые	0
Воздушное судно
Модель	Boeing 737-204 Advanced
Авиакомпания	Copa Airlines
Пункт вылета	Майами (Флорида, США)
Остановки в пути	Токумен[англ.]*, Панама (Панама)
Пункт назначения	Пальмира, Кали (Колумбия)
Рейс	CMP201
Бортовой номер	HP-1205CMP
Дата выпуска	15 января 1980 года
Пассажиры	40
Экипаж	7
Погибшие	47 (все)
Выжившие	0

Катастрофа Boeing 737 в Дарьене — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 6 июня 1992 года на пробеле Дарьен. Авиалайнер Boeing 737-204 Advanced панамской авиакомпании Copa Airlines выполнял пассажирский рейс CMP201 из Панамы в Кали (Колумбия), но менее чем через полчаса после вылета вышел из-под контроля и упал в джунгли, в результате чего погибли все 47 человек (40 пассажиров и 7 членов экипажа), находившиеся на его борту.

Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Панамы.

Boeing 737-204 Advanced (заводской номер 22059, серийный 631) был выпущен 15 января 1980 года и на период испытаний получил бортовой номер N8985V. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-15 с силой тяги 15500 фунтов каждый, пассажировместимость салона составляла 124 места. После проведения всех необходимых тестов авиалайнер был перерегистрирован и получил новый бортовой номер — G-BGYL, после чего продан заказчику — британской авиакомпании Britannia Airways, в которую поступил 18 февраля. В апреле 1992 года был продан панамской авиакомпании Copa Airlines, в которую поступил 17 апреля и получил бортовой номер HP-1205CMP^[1]. На день катастрофы лайнер налетал 45946 часов 47 минут и совершил 17845 циклов «взлёт-посадка»^[2][3].

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким^[3][4]:

• Командир воздушного судна — 55-летний Рафаэль Карлос Чиал (исп. Rafael Carlos Chial). Очень опытный пилот, был квалифицирован для полётов на одно- и многодвигательных самолётах, в том числе: DC-3, HS-748, CV-240, CV-340, CV-440, Boeing 727 и Boeing 737. На B-737 был квалифицирован в августе 1980 года. В марте 1990 года (либо 1991 года, в отчёте имеются расхождения) перенёс инфаркт миокарда, в связи с чем кратковременно был отстранён от полётов, но позже вновь допущен с ограничением не более 45 часов налёта в месяц с перерывами между полётами в 48—72 часа. Налетал 23750 часов, около 7000 из них на Boeing 737^[5].
• Второй пилот — 25-летний Чезарео Техада (исп. Cesareo Tejada). Опытный пилот, был квалифицирован на одно- и многодвигательные самолёты, в том числе на второго пилота B-737. Для коррекции зрения носил очки. Также в 1985 году проходил специальные лечебные курсы и упражнения по избавлению от высокой чувствительности к головокружениям. После этого, по имеющимся данным, чувствительность к головокружениям не наблюдалась. Налетал 3450 часов, около 1600 из них на Boeing 737^[5].

В салоне самолёта работали пять стюардесс:

• Ирис Караманитес (исп. Iris Karamañites),
• Флор Диаз (исп. Flor Díaz),
• Ванесса Льюис (исп. Vanessa Lewis),
• Ксения Гузман (исп. Xenia Guzmán),
• Рамона Буше (исп. Ramón Bouche).

Гражданство[3]	Пассажиры	Экипаж	Всего
Италия	1	0	1
Колумбия	36	0	36
Панама	1	7	8
США	2	0	2
Итого	40	7	47

Boeing 737-204 Advanced борт HP-1205CMP выполнял регулярный пассажирский рейс CMP201 (позывной — Copa 201) из Панамы (Панама) в Кали (Колумбия), в его баки было залито 10 тонн топлива. В 20:36 EST (01:36 7 июня UTC) лайнер с 7 членами экипажа и 40 пассажирами на борту взлетел с полосы №21L панамского аэропорта Токумен^[англ.]*. Согласно плану, полёт на первом участке должен был выполняться по вектору 149°, но в 20:37 экипаж в первый раз связался с Панамским центром управления воздушным движением и запросил курс 120°, чтобы обойти Панамский залив, где в это время стояла плохая погода. После этого запроса экипаж сделал ещё один, но уже на курс 90°, что диспетчер и разрешил. Также согласно плану полёт должен был проходить на эшелоне FL270 (8,2 км), но этот эшелон на тот момент был недоступен, так как по нему в юго-восточном направлении следовал другой самолёт. Диспетчер сообщил экипажу о занятости эшелона FL270, но предупредил, что свободны эшелоны FL250 (7,6 км) и FL290 (8,8 км). Экипаж выбрал подъём до FL250. В 20:45, то есть через 9 минут после взлёта, экипаж запросил у диспетчера разрешение на занятие воздушного коридора A321, что диспетчер разрешил^[4].

В 20:46 экипаж запросил у диспетчера дополнительную информацию о погодных условиях на маршруте полёта. Диспетчер сообщил, что на радиолокаторе в 30—50 милях от аэропорта наблюдаются сплошные облака, а от 50 до 60 миль от аэропорта уже наблюдаются прояснения. Также диспетчер предупредил, что из-за возможностей радиолокатора он не может определить погоду далее, чем в 60 милях от аэропорта. так как уже свыше этого расстояния радиолокатор может отображать только вторичные цели — сигналы ответчиков самолётов^[4]. В 20:48 экипаж доложил о занятии эшелона 250. Это был последний зафиксированный радиообмен с рейсом 201. Впоследствии сотрудники авиакомпании опознали по голосу, что радиопереговоры осуществлял КВС, исходя из чего, с учётом распространённой в компании практики, полёт выполнял второй пилот^[6].

В 20:57 рейс 201 неожиданно пропал с экрана радиолокатора. Диспетчер попытался связаться с самолётом, но ответа не было. Тогда диспетчер попросил о помощи экипаж самолёта авиакомпании Arrow Air^[англ.], но и те не смогли связаться с исчезнувшим самолётом. Тогда панамские диспетчеры связались со своими колумбийскими коллегами, которые контролировали воздушное пространство на севере Колумбии и запросили уже их попытаться связаться с рейсом 201. Когда уже и колумбийские диспетчеры не смогли установить связь с исчезнувшим «Боингом», были начаты поисковые работы. Утром следующего дня в 100 милях северо-восточнее Панамы на территории провинции Дарьен были обнаружены обломки авиалайнера. Согласно показаниям очевидцев, находившихся неподалёку от места падения, в это время стояла ясная ночь без признаков дождя или грозы. Затем примерно в 21:00 EST с неба упали горящие обломки, при этом никаких звуков не было слышно. Основная часть фрагментов, включая значительную часть фюзеляжа, упала в точке координат 7°54′42″ с. ш. 78°01′18″ з. д.^HGЯO. Все 47 человек на борту самолёта погибли^[6]. Это крупнейшая авиационная катастрофа в истории Панамы^[7].

Были найдены бортовые самописцы самолёта, записи на которых практически не пострадали. Однако речевой самописец не мог помочь в расследовании, так как его микрофон оказался сломанным, и поэтому последняя запись была сделана за 9 дней до катастрофы. Согласно же параметрическому самописцу, полёт проходил нормально, пока за 95 секунд до конца записи авиалайнер, не меняя курса, начал медленно входить в левый крен, опуская левое крыло. Это продолжалось в течение 70 секунд, а за 25 секунд до конца записи, когда левый крен составлял 35°, «Боинг» начал быстро входить уже в правый крен. Его нос при этом опустился вниз на 15°. Запись прекратилась на высоте 9900 футов (3,02 км), когда рейс 201 в правом крене 63° мчался по курсу 356° со скоростью 486 узлов (900 км/ч). После этого самолёт из-за запредельных перегрузок разрушился в воздухе^[8]. Анализ положения ручек в кабине и травм с ранами на телах пилотов свидетельствовал, что пилоты во время развития аварийной ситуации пытались на протяжении как минимум 10 секунд вернуть управление самолётом. Токсикологическая экспертиза их тел показала отрицательные результаты. Также не было обнаружено признаков сердечного приступа или инфаркта у членов экипажа^[9]. Экспертиза тканей пассажиров не обнаружила признаков отравления угарным газом^[10].

Среди причин, почему самолёт вошёл в крутой крен, рассматривался десяток вариантов, из которых были определены четыре основные версии катастро��ы:

• диверсия,
• взрывная декомпрессия,
• сложные погодные условия,
• отказ авиагоризонта^[11].

После проведения анализа этих версий, комиссия отклонила первые три из них^[12].

Комиссия пришла к заключению, что причиной катастрофы рейса Сopa Airlines-201 стало нарушение в работе авиагоризонта, вызванное коротким замыканием и последовавшим затем отказом вертикального гироскопа. Полёт выполнялся ночью на крейсерской высоте, из-за чего экипаж не мог видеть естественный горизонт, а потому руководствовался только показаниями авиагоризонта, пока не потерял контроль над самолётом. Перекрёстная проверка показаний основного и резервного авиагоризонтов при этом не проводилась. Катастрофе способствовало и то, что парк самолётов авиакомпании не был стандартизирован, так как Copa Airlines закупала лайнеры у разных авиакомпаний: Britannia Airways (разбившийся самолёт), Lufthansa, Air New Zealand, Gulf Air, Malaysian Airlines Sistem и Thai Airways International^[13]. В результате пилоты, принимая очередной самолёт, прежде всего, определяли расположение тумблеров. Также в проводимых авиакомпанией тренировках лётных экипажей недостаточно внимания уделялось вопросу о взаимодействии между пилотами в кабине^[12][14].

Дарьенская авиакатастрофа показана в 14 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Пропавший над джунглями^[15].

• ICAO Circular 296-AN/170 (исп.). International Civil Aviation Organization (апрель 2003). Дата обращения: 9 декабря 2014.
• Описание происшествия на Aviation Safety Network

Шаблон:Расследования авиакатастроф

Эта статья входит в число добротных статей русскоязычного раздела Википедии.