Столкновение над Большим каньоном (1956): различия между версиями

Столкновен��е над Большим каньоном Рейсы 002 TWA и 718 United Airlines
Мемориал жертвам катастрофы
Общие сведения
Дата	30 июня 1956 года
Время	10:32 PST
Характер	Столкновение в воздухе
Причина	Необеспеченность радарным наблюдением, ограниченная видимость из-за облачности, конструкции кабин и человеческих возможностей в условиях полёта по ПВП
Место	останцы Храм и Чуар Большого каньона, у слияния рек Колорадо и Литл-Колорадо (Аризона, США)
Координаты	36°10,50′ с. ш. 111°50′ з. д.HGЯO
Погибшие	128
Раненые	0
Воздушное судно
Lockheed L-1049-54-80 авиакомпании Trans World Airlines
Модель	Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation
Имя самолёта	Star of the Seine
Авиакомпания	Trans World Airlines (TWA)
Пункт вылета	Лос-Анджелес
Пункт назначения	аэропорт Канзас-Сити, Канзас-Сити
Рейс	TWA002
Бортовой номер	N6902C[1]
Дата выпуска	май 1952 года
Пассажиры	64
Экипаж	6
Погибшие	70 (все)
Выжившие	0
Второе воздушное судно
Douglas DC-7 авиакомпании United Airlines
Модель	Douglas DC-7
Имя самолёта	Mainliner Vancouver
Авиакомпания	United Airlines
Пункт вылета	Лос-Анджелес
Пункт назначения	Международный аэропорт Чикаго Мидуэй, Чикаго
Рейс	UA718
Бортовой номер	N6324C[2]
Дата выпуска	январь 1955 года
Пассажиры	53
Экипаж	5
Погибшие	58 (все)
Выжившие	0
Медиафайлы на Викискладе

Столкновение над Большим каньоном — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 30 июня 1956 года. Над Большим каньоном (штат Аризона, США) произошло столкновение авиалайнеров Douglas DC-7 авиакомпании United Airlines (рейс UA718 Лос-Анджелес—Чикаго) и Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation авиакомпании Trans World Airlines (рейс TWA002 Лос-Анджелес—Канзас-Сити), в результате чего погибли все находившиеся в них 128 человек (70 на L-1049 и 58 на DC-7).

В истории гражданской авиации это была первая авиакатастрофа, в которой погибли свыше ста человек. Катастрофа получила широкий резонанс, в результате чего были внесены серьёзные изменения в организацию управления воздушным движением в стране.

К середине 1950-х в США наблюдался рост пассажирских перевозок. Самолётов в небе становилось всё больше, но при этом радарное сопровождение могло вестись лишь близ аэропортов, тогда как значительная часть страны была не оборудована радарами, поэтому наблюдение за самолётами велось лишь по докладам с самолётов в центры полётов о прохождении опорных точек. В таких условиях ежедневно в среднем происходило около четырёх опасных расхождений самолётов (на расстоянии менее 100 футов или 30 метров)^[3].

Утром 30 июня 1956 года к вылету из Международного аэропорта Лос-Анджелеса готовился рейс TWA002 авиакомпании Trans World Airlines (Лос-Анджелес — Канзас-Сити). Его выполнял авиалайнер Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation (регистрационный номер N6902C, серийный 4016, прозвище Конни (англ. Connies), имя Star of the Seine), налетавший на день катастрофы 10519 часов. Этот самолёт был первым представителем семейства Lockheed Super Constellation в строю TWA. Он был передан ей в 1952 году, а 19 октября 1953 года прославился, совершив первый в истории гражданской авиации беспосадочный полёт Лос-Анджелес — Нью-Йорк, в связи с чем даже был изображён на рекламных буклетах авиакомпании. К тому же на то время в истории внутренней американской авиации не было ни одного происшествия с участием Super Constellation^[4][5].

Состав экипажа рейса 002 был таким^[4][6]:

• Командир воздушного судна — 41-летний Джек С. Ганди (англ. Jack S. Gandy). Опытный пилот, в TWA с 1939 года, в 1942 году стал командиром Douglas DC-3. Налетал 14 922 часа, 7208 из них на самолётах Lockheed Constellation.
• Второй пилот — 31-летний Джеймс Ритнер (англ. James Ritner). Опытный пилот, в TWA с 1951 года. Налетал 6976 часов, 825 из них на самолётах Super Constellation.
• Бортинженер — 37-летний Форест Брейфогл (англ. Forrest Breyfogle).
• Резервный бортинженер — 35-летний Гарри Аллен (англ. Harry Allen). Новый сотрудник TWA, летел в Канзас-Сити как дополнительный член экипажа.

В салоне самолёта работали две стюардессы:

• Трэсин Армбрустер (англ. Tracine Armbruster), 30 лет. В TWA с 1950 года.
• Бэт Дэвис (англ. Beth Davis), 25 лет. В TWA с 1953 года.

На борту находились 64 пассажира, причём 11 из них были сотрудниками TWA, выигравшими в специальном розыгрыше лотереи бесплатные билеты. Сам КВС летел по данному маршруту уже в 178-й раз^[4].

По соседству с ним на перроне стоял Douglas DC-7 авиакомпании United Airlines (регистрационный номер N6324C, заводской 44288, серийный 540, имя Mainliner Vancouver), который должен был выполнять рейс UA718 «The Hollywood» по маршруту Лос-Анджелес — Чикаго. Самолёты DC-7 являлись основными конкурентами Super Constellation, так как имели более высокие скорость и дальность полёта. Сам Mainliner Vancouver был одним из первых DC-7 авиакомпании United Airlines, при этом был передан ей всего 18 месяцев назад и налетавший на день катастрофы 5115 часов, то есть был относительно новым^[7]. К тому времени в истории DC-7 не было ни одного авиапроисшествия^[5].

Состав экипажа рейса 718 был таким^[6]:

• Командир воздушного судна — 48-летний Роберт Ширли (англ. Robert Shirley). Очень опытный пилот, в United Airlines с 1937 года. Налетал 16492 часа.
• Второй пилот — 36-летний Роберт Хармс (англ. Robert Harms). Опытный пилот, в United Airlines с 1951 года. Налетал на DC-7 всего 230 часов.
• Бортинженер — 39-летний Жирард Фиоре (англ. Girardo Fiore). В United Airlines с 1948 года (в должности бортинженера — с 1951 года).

В салоне самолёта работали две стюардессы:

• Маргарет Шоудт (англ. Margaret Shoudt), 26 лет. В United Airlines с 1954 года.
• Нэнси Кемнитц (англ. Nancy Kemnitz), 24 года. В United Airlines с 1954 года.

На борту находились 53 пассажира^[5].

Рейс TWA002 должен был вылететь в 08:30, но задержался из-за небольшого ремонта, занявшего 10 минут, после чего командир запросил разрешение на взлёт^[7]. В 09:01 ^{[* 1]} рейс 002 взлетел с ВПП №24 (по другим данным — №25L), после чего занял высоту 19000 футов (5700 м) и на скорости 270 узлов (500 км/ч) по правилам полётов по приборам (ППП) сперва направился на северо-восток в сторону Даггета, после прохождения которого Ганди должен был повернуть налево и вести самолёт по магнитному курсу 059° на частоте радиомаяка в Тринидаде, перейдя тем самым в неконтролируемое воздушное пространство^[5][7].

Через три минуты, в 09:04 с ВПП №25L взлетел рейс UA718. Он занял высоту 21000 футов (6400 м) и на скорости 288 узлов (533 км/ч) по ППП сперва направился в сторону радиомаяка в Палм-Спрингс, после прохождения которого Ширли повернул самолёт налево к радиомаяку в Нидлсе, находясь при этом южнее рейса 002. После прохождения Нидлса, рейс 718 должен был направляться по радиомаяку в Дуранго^[англ.], перейдя в неконтролируемое воздушное пространство и направляясь на северо-северо-восток^[5][7].

Траектории самолётов пересекались под углом около 15° в точке Пэйнтид-дезерт, что у восточного края Большого каньона. Благодаря разнице по высоте в 2000 футов (600 метров), это расхождение должно было быть безопасным. Однако, вскоре после вылета, командира Джека Ганди (рейс 002) начали беспокоить грозовые облака, образующиеся близ траектории их полёта, причиной чего были мощные вертикальные потоки, способные нарушить полёт самолёта^[8]. Менее чем через 20 минут после вылета он связался с оператором своей авиакомпании (TWA) и попросил его, чтобы тот отправил запрос в УВД Лос-Анджелеса на занятие рейсом 002 высоты 21000 футов, чтобы уйти от образующихся у них по курсу облаков. В то время это было обычной практикой, так как у пилотов часто не было прямой связи с диспетчерами. При этом, отправляя запрос, Ганди добавил, что если высота в 21000 будет недоступна, то он бы хотел «1000 сверху» (англ. 1000 on top — распространённое тогда выражение (хотя и не точное), означающее занятие высоты на 1000 футов (300 метров) выше облаков), прежде чем будет доступна высота 21000^[5].

Диспетчер из УВД Лос-Анджелеса, после получения запроса, связался с коллегой в УВД Солт-Лейк-Сити, который следил за воздушным пространством, к которому подходил рейс 002.

— Как вы смотрите на запрос TWA 2 в два один тысяча [21000 футов]? Я вижу у вас United 718, пересекающий его путь на высоте два один тысяча.
— Да, верно. Их курсы пересекают друг друга.

Оригинальный текст (англ.)

— TWA 2 is requesting two one thousand, how does it look? I see you have United 718 crossing his altitude in his way at two one thousand.

— Yes, their courses cross and they are right together.^[5]

После этого диспетчер УВД Лос-Анджелеса связался с оператором из TWA.

— Оператор, TWA 2 в два один тысяча отказано.
— Минуточку. Я полагаю, что он хочет тысячу сверху. Да, тысячу сверху, пока он не может получить его [разрешение на 21000].
— УВД допускает TWA 2 поддерживать 1000 сверху. Предупредите TWA 2 о маршруте United 718, курсом на Дуранго, ожидаемое прохождение Нидлса в 9:57.

Оригинальный текст (англ.)

— Advisory, TWA 2, unable to approve two one thousand.
— Just a minute. I think he wants a thousand on top, yes a thousand on top until he can get it.

— ATC clears TWA 2 maintain at least 1,000 on top. Advise TWA 2 his traffic is United 718, direct Durango, estimating Needles at 9:57.^[5]

Таким образом, диспетчер УВД запретил рейсу TWA002 подъём до высоты 21000 футов и сохранять 19000, но, по умолчанию, разрешил в случае необходимости подъём на 1000 футов выше. Это допускалось действовавшими тогда правилами для полётов в неконтролируемом воздушном пространстве по ПВП, в том числе по распространённому правилу «Наблюдай и будь заметен» (англ. See and be seen). Диспетчер был уверен, что опыт пилотов обеспечит безопасное расхождение самолётов, тем более при разнице по высоте в 1000—2000 футов^[5].

Оператор авиакомпании связался с рейсом 002 и передал, что подъём до 21000 отклонён, но разрешено правило «тысяча сверху», при этом стоит учитывать, что на высоте 21000 футов будет пересечение с рейсом 718. Командир Ганди повторил полученную информацию и начал набор высоты. В отличие от рейса 002, информация об изменениях в трафике не была передана рейсу 718, ведомому диспетчерами из УВД в Солт-Лейк-Сити, но, в соответствии с действовавшими тогда нормами, это не было обязательным требованием. А тем временем, экипаж рейса 002 интерпретировал разрешение полёта по правилу «1000 сверху» как разрешение занять более высокие эшелоны и продолжил подъём после прохождения 20000 футов (6000 м)^[5].

В 09:58 рейс UA718 доложил о прохождении контрольной точки Нидлса, высоте полёта 21000 футов и об оценочном прохождении Пэйнтид-дезерт в 10:31. Несмотря на полёт в другом часовом поясе, самолёты продолжали ориентироваться относительно часового пояса аэропорта вылета. Через минуту после UA718, в 09:59 рейс TWA002 связался с УВД Лас-Вегаса и доложил о прохождении озера Мохаве^[англ.] в 9:55 и об оценочном прохождении Пэйнтид-дезерт в 10:31, а также о том, что летя по правилу «1000 сверху» рейс 002 уже находился на высоте 21000 футов. В 10:13 оба рейса связались с УВД Солт-Лейк-Сити и доложили о своём нахождении. Диспетчер в Солт-Лейк-Сити знал, что траектории рейсов пересекаются под углом примерно 13° над Большим каньоном и что оба самолёта будут в точке пересечения примерно в одно и то же время на одной и той же высоте. Но, согласно тогдашним нормам ПВП, он не был обязан предупреждать об этом пилотов, так как считалось, что они сами заблаговременно увидят друг друга^[5][9].

В 10:31 диспетчеры в УВД Солт-Лейк-Сити услышали слабую радиопередачу, которую не смогли разобрать и потому не придали поначалу ей серьёзного значения, ожидая, что связавшийся самолёт повторно выйдет на связь. Но ��овторной радиопередачи не было. Прошло несколько минут, как рейсы 002 и 718 должны были доложить о прохождении контрольной точки Пэйнтид-дезерт, но ни Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation, ни Douglas DC-7 на связь не вышли. После неудачных попыток связаться с самолётами, в 11:51 оба рейса были объявлены пропавшими без вести и начались их поиски^[5][9].

Из-за усилившегося встречного ветра оба самолёта подошли к каньону на несколько минут позже ожидаемого. Вылетевший из Лос-Анджелеса на три минуты позже DC-7, благодаря более высокой скорости, к тому времени уже значительно сократил отставание и к точке пересечения самолёты подходили практически одновременно. В тот день над Большим каньоном облака были даже больше, чем над тихоокеанским побережьем, а их верхняя граница достигала 25000 футов (7500 м). Летя на высоте 21000 футов (6400 м), пилоты стали маневрировать, избегая попадания в облака, а также чтобы предоставить пассажирам возможность увидеть красочный вид простирающегося внизу каньона. Однако у самих пилотов из-за конструкции фонаря кабин обзор был сильно ограничен: 17% у L-1049 и менее 14% у DC-7^[7][5].

Неожиданно пилоты рейса 718 увидели слева от себя быстро приближающийся рейс 002 и резко направили свой самолёт вправо и вниз. Но высокая скорость и малое расстояние не позволили им уйти от столкновения. В 10:31 рейс UA718 с примерной скоростью 469 ф/с (143 м/с или 515 км/ч) под углом около 25° концом левого крыла врезался в центральную часть трёхкилевого хвостового оперения рейса TWA002, а через доли секунды его левый двигатель (№1) врезался в фюзеляж последнего чуть позади главной двери и его мощные винты отрубили весь хвост целиком. Из-за взрывной декомпрессии часть пассажиров и вещей из «Локхида» выбросило наружу. Сам самолёт из-за потери оперения перешёл почти в вертикальное пике и с ориентировочной скоростью более 700 ф/с (214 м/с) врезался в северо-восточный склон останца Храм (англ. Temple Butte) на высоте около 3400 футов (1036 м) и взорвался. Отрубленный и относительно уцелевший хвост упал примерно в 550 ярдах (503 метра) севернее^[5].

DC-7, потерявший часть левого крыла и тягу одного двигателя, а также возможность управления элеронами, вероятно, перешёл в штопор и понёсся вниз. Тогда-то и было передано то самое радиосообщение, при прослушивании которого следователи позже смогли разобрать слова второго пилота Хармса: Salt Lake, United 718… ah… we’re going in (англ. Солт-Лейк, Юнайтед 718… а-а-а… мы идём в). А на заднем фоне при этом были слышны крики командира Ширли: Up… Up! (англ. Вверх… Вверх!). Пилоты пытались спасти самолёт, но, пролетев над слиянием рек Колорадо и Литл-Колорадо, DC-7 на большой скорости врезался в склон южной части останца Чуар (англ. Chuar Butte) на высоте около 4040 футов (1231,4 м), всего в нескольких метрах от верхнего края (высота Чуара в месте удара была 4050 футов или 1234,4 метра, а максимальная — 6394 фута или 1949 метров над уровнем моря), и взорвался. Расстояние между упавшими самолётами составило около 1,2 мили (1,9 км)^[5].

Воздушное пространство над Большим каньоном не охватывалось радарами, а последние данные о положении самолётов поступали в 10:13 PST, то есть не могли дать точных сведений о месте пропажи авиалайнеров.

Утром 30 июня два брата Генри и Пален Хаджины (англ. Henry and Palen Hudgin), работавшие в авиакомпании Grand Canyon Airlines, совершали экскурсионный полёт неподалёку от устья Литл-Колорадо. Они увидели столб дыма, исходящий с одного из склонов останца Храм, но решили, что дым вызван ударом молнии (над каньоном в тот день были большие грозовые облака). Но вскоре после возвращения на аэродром братья узнали об исчезновении двух гражданских самолётов. Поэтому Генри и Пален сели на самолёт Piper Tri-Pacer^[англ.] и полетели к месту обнаружения дыма. При пролёте на небольшой высоте они увидели большой обломок, в котором смогли опознать хвостовое оперение от Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation. В нескольких сотнях футов они вскоре увидели основные обломки лайнера TWA, но не увидели среди них никаких признаков выживших. Из-за наступающей темноты, пилоты не смогли найти лайнер United Airlines и были вынуждены вернуться. Утром в воскресенье 1 июля они вновь вылетели к первоначальному месту обнаружения обломков, и вскоре близ слияния рек Колорадо и Литл-Колорадо на склоне останца Чуар, в полутора милях от L-1049, были найдены обломки Douglas DC-7^[5][7].

В тот же день к месту падения рейса 002 прибыл военный вертолёт и приземлился в примерно 500 футах (150 м) над дном каньона, после чего прилетевшие на нём медики после осмотра места падения констатировали отсутствие выживших. Ещё один вертолёт завис над местом падения рейса 718 и вскоре также подтвердил отсутствие выживших. Всего погибли 128 человек, что на тот момент было крупнейшей катастрофой гражданских самолётов в мире. Впервые в истории гражданской авиации в происшествии погибли свыше сотни человек^[7].

Исчезновение сразу обоих лайнеров в одном и том же районе уже изначально вызвало подозрения в том, что они столкнулись в полёте. В пользу этого указывало и относительно близкое расположение обломков рейсов TWA002 и UA718, а также отделившийся хвост у рейса 002. Однако не имея основных доказательств, следователи поначалу избегали оглашения каких-либо версий случившегося. Но вскоре была обнаружена задняя грузовая дверь багажного отсека самолёта L-1049, в которой был найден застрявший винт от DC-7, имевший характерный красно-бело-синий окрас кончиков лопастей. Это было прямым подтверждением столкновения самолётов во время полёта^[7].

Этот раздел статьи ещё не написан. Здесь может располагаться отдельный раздел. Помогите Википедии, написав его.

• Тони Хиллерман^[англ.] в своем романе Человек-скелет^[англ.] (2004) использует это событие как фон, на котором происходят события его истории.
• Столкновение рейсов 002 и 718 показано в 12 сезоне канадского документального сериала Расследования авиакатастроф в серии Катастрофа в Большом Каньоне.
• Также оно упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Столкновение самолётов DC-7 и «Супер констеллейшн».

• Столкновение над Нью-Йорком
• Столкновение над Большим каньоном (1986)

• Расследования авиакатастроф: Обрыв связи на YouTube
• Расследования авиакатастроф: Катастрофа в Большом Каньоне на YouTube
• Grand Canyon Air Disaster (часть I) на YouTube
  • Grand Canyon Air Disaster (часть II) на YouTube

Шаблон:Расследования авиакатастроф Шаблон:100 великих авиакатастроф