Просмотр кода страницы Черноморская железная дорога

{{Железная дорога
|название        = ЧЖД
|полное название = Черноморская железная дорога
|изображение     =
|годы            = с [[15 июня]] [[1914 год]]а до [[12 июля]] [[1922 год]]а
|страна          = [[Российская империя]],<br />[[Российская республика]],<br />[[РСФСР]]
|город           = [[Туапсе]]
|статус          = частично разрушена
|протяжённость   = 357 км (проектная)
|сайт            =
|подчинение      = Общество Черноморской железной дороги
|телеграфный код = 
|код приписки    = 
|викисклад       = 
}}

{{Кривенковская — Весёлое}}
{{Абхазская железная дорога}}
{{Тбилиси — Зугдиди}}
[[Файл:Train Black Sea.jpg|thumb|240px|Поезд «[[Адлер]]—[[Казань]]» на побережье [[Чёрное море|Чёрного моря]]]]

'''Черномо́рская желе́зная доро́га''' — участок от ответвления перед станцией [[Туапсе-Пассажирская|Туапсе]] [[Армавир-Туапсинская железная дорога|Армавир-Туапсинской железной дороги]] до станции [[Сенаки (станция)|Сенаки]] [[Закавказская железная дорога|Закавказских железных дорог]]. Включает в себя современные участки [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской железной дороги]] ([[Российская Федерация]]) от станции [[Туапсе-Пассажирская|Туапсе]] (построена на новом месте, здание старого вокзала в настоящий момент используется в качестве автовокзала) до [[Весёлое (станция)|станции Весёлое]], Абхазской железной дороги от [[Псоу (платформа)|остановочной платформы Псоу]] ([[абхазско-российская граница]]) до [[Ингур (платформа)|остановочной платформы Ингур]] ([[абхазско-грузинская граница]]) и [[Грузинская железная дорога|Грузинской железной дороги]] от [[Ингири (станция)|станции Ингири]] до [[Сенаки (станция)|Сенаки]]. В настоящее время участок от [[Ачгуара (платформа)|платформы Ачгуара]] до [[Ингири (станция)|станции Ингири]] ([[Грузия]]) разобран.

== История ==

=== Проекты ===
Идея проведения железной дороги по берегу [[Чёрное море|Чёрного моря]] зародилась в 1870-е годы, но обсуждение вариантов проекта началось со второй половины [[1890 год в истории железнодорожного транспорта|1890]]-х годов. К этому времени [[Новороссийск|Новороссийский порт]] с ветвью [[Владикавказская железная дорога|Владикавказской железной дороги]] уже не справлялись с растущим потоком грузов (в основном, зерновых). Назрела необходимость соединения сети железных дорог [[Кавказ]]а с ещё одним портом (основным вариантом рассматривался [[Туапсе]]), а затем и с [[Закавказье]]м. В 1897-1898 годах по поручению Министерства финансов инженер [[Гартман, Рафаэль Карлович|Р. К. фон Гартман]] провёл исследование побережья [[Черноморская губерния|Черноморской губернии]] и [[Сухумский округ|Сухумского округа]]. В своём докладе он высказался в пользу направления [[Екатеринодар]]—[[Туапсе]], отметив трудности постройки на участке [[Новороссийск]]—Туапсе. Целесообразность прокладки данного участка он видел толькопри условии соединения всей линии от Екатеринодара до Туапсе, а далее Сухум-Новосенаки. 19 марта 1899 года фон Гартману и действительному статскому советнику Картавцову было разрешено проводить изыскания от одной из станций [[Владикавказская железная дорога|Владикавказской железной дороги]] до [[Сухум (станция)|Сухума]], с ветвью до [[Майкоп]]а. После окончания изысканий вопрос был рассмотрен в Комиссии о новых железных дорогах. В постановлении комиссии определялось, что дорога должна быть ширококолейной и её необходимо будет продолжить до одной из станций [[Закавказская железная дорога|Закавказских железных дорог]]. На таких условиях Гартман отказался от продолжения дела.

По докладу министра земледелия и государственных имуществ о необходимости дороги для развития [[Черноморское побережье Кавказа|Черноморского побережья]] 5 ноября 1900 года император [[Николай II]] предложил обсудить вопрос в особом совещании. Выгоды сооружения новой дороги были очевидны, но из-за сложности проекта и огромных затрат Особое совещание 21 февраля 1901 года приняло решение о передаче сооружения Обществу Владикавказской железной дороги. По соглашению комиссии из представителей министерств финансов, путей сообщения и государственного контроля с Владикавказской железной дорогой, путь должен был захватывать хотя бы часть зерновых районов [[Кубанская область|Кубанской области]], иметь сообщение с [[Майкоп]]ом и обслуживать наиболее важные части Черноморского побережья. Протяжённость дороги планировалось в 550 вёрст, строительная стоимость — около 55 млн. руб. Предполагалось, что в первое время убытки будут доходить до 3,5 млн. руб.; чистую прибыль рассчитывалось получить к концу восьмого года эксплуатации. Право выкупа Владикавказской железной дороги отдалялось с 1905 до 1910 года.

1 марта 1902 года представление министров путей сообщения и финансов утвердил император. Вскоре было опубликовано дополнение к Уставу Общества Владикавказской железной дороги, в котором оно обязывалось соорудить Черноморскую линию от [[Екатеринодар]]а или одной из лежащих на юго-восток от него станций Новороссийской ветви к берегу моря и далее через Туапсе, [[Сочи]], [[Сухум]] и [[Очамчира|Очемчиры]] к одной из станций [[Закавказская железная дорога|Закавказской железной дороги]].

{{External media
|image1=[https://img-fotki.yandex.ru/get/467315/55228259.49/0_10592c_4214526_orig.jpg Карта предварительного проекта участка дороги]}} 

В 1910 году инженеры Г. В. Андрианов и И. А. Малишевский предложили ещё один проект — продолжить планируемую Черноморско-Кубанскую железную дорогу от [[Екатеринодар]]а до [[Сенаки|Новосенаки]], проведя её по побережью Чёрного моря. Спустя год появилась записка А. Н. Пушечникова (проводившего в 1902 году изыскания дороги) о проведении железной дороги от Туапсе до [[Закавказская железная дорога|Закавказских железных дорог]]. Общая длина этой линии должна была составить 323 версты. Стоимость строительства оценивалась более чем в 80 млн. руб.

12 августа 1912 года был утвержден Устав Общества Черноморской железной дороги. Её учредителями становились Н. Н. Перцов, А. И. Путилов и С. С. Хрулёв. Целью Общества объявлялась постройка и эксплуатация железнодорожной линии нормальной колеи от станции [[Туапсе-Пассажирская|Туапсе]] [[Армавир-Туапсинская железная дорога|Армавир-Туапсинской железной дороги]] на соединение с Закавказскими железными дорогами у разъезда [[Квалони (станция)|Квалони]] (позже устав был изменён и примыкание было установлено у [[Сенаки (станция)|Новосенаки]]). Протяжение — 322 вёрст (357 км). Стоимость работ — 70 млн. руб. Большая строительная стоимость дороги объяснялась трудностями её сооружения: только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов, на протяжении дороги необходимо было соорудить 18 тоннелей (уже в ходе работ в результате дополнительных изысканий их число снизилось до 15).

=== Сооружение дороги ===
{{External media
|image1=[https://img-fotki.yandex.ru/get/94596/55228259.49/0_105f3d_1b36cba4_orig.jpg Схема железных дорог Юга России с указанием строящейся Черноморской ж/д и перспективного ее продолжения (в т.ч. и до Новороссийска), 1914 год.]}}  

К работам по сооружению новой линии Общество приступило 15 июня 1914 года. Строительство шло с двух концов — из [[Туапсе-Пассажирская|Туапсе]] и [[Сенаки (станция)|Новосенаки]]. На строительстве применялись многие технические нововведения: железобетонные балочные перекрытия мостов и арочные путепроводы, бетонные и каменные стенки, ограждающие железнодорожное полотно от прибоя морских волн, впервые в России на разработке скальных грунтов работали 110-тонные экскаваторы, закупленные в Америке на заводе Бьюсайруса и т. д. Правление дороги сумело выполнить требование Устава о проведении изысканий железнодорожной линии к северу от Туапсе. Изыскания были проведены по направлениям [[Туапсе]]—[[Новороссийск]]—[[Анапа]]—[[Керчь]], [[Туапсе]]—[[Абинская]] ([[Крымская (станция)|Крымская]]), [[Туапсе]]—[[Екатеринодар]] и [[Туапсе]]—[[Энем]]. Кроме того, Черноморская железная дорога получила право на эксплуатацию [[Мацестинский курорт|Мацестинского курорта]]. Тем самым дорога превращалась в крупное многопрофильное коммерческое предприятие. 

Также стоит заметить, что в августе 1916 года в военных целях и для улучшения снабжения частей [[Кавказский фронт Первой мировой войны|Кавказского фронта]], началось строительство узкоколейной железной дороги [[Батум]] - [[Трабзон]].

По Уставу открытие движение по железной дороге должно было начаться в конце 1917 года, но из-за [[Первая мировая война|начавшейся войны]] на ходе строительстве практически сразу начали сказываться обстоятельства военного времени, в первую очередь — значительная убыль рабочей силы. С первых же дней войны начинались перебои с доставкой необходимого оборудования, машин, взрывчатых материалов. Основные перевозки осуществлялись морем, и из-за активных действий вражеских кораблей на [[Чёрное море|Чёрном море]] только за первые полгода 1916 года Черноморская дорога потеряла два судна. При обстреле турецкими и немецкими кораблями туапсинского порта были сожжены склады дороги, где хранилась часть оборудования для её флота. Летом 1916 года дорога была признана стратегически необходимой, назначен срок завершения ускоренного строительства — апрель 1917 года. Еженедельно сводки о состоянии работ должны были доставляться в [[Тифлис]]. Для обеспечения строительства рабочей силой решено было привлечь военнопленных (они начали поступать на работы лишь в конце ноября 1916 года), железнодорожные батальоны и даже китайцев, нанятых в Харбине. Весной 1917 года специальное совещание под председательством министра путей сообщения решило разобрать рельсы на некоторых линиях других железных дорог ([[Рязанско-Уральская железная дорога|Рязанско-Уральской]], [[Владикавказская железная дорога|Владикавказской]], [[Московско-Виндавская железная дорога|Московско-Виндавской]], [[Армавир-Туапсинская железная дорога|Армавир-Туапсинской]]) для переброски их на Черноморскую дорогу. Кроме того, было решено прекратить строительство [[Батум-Трапезундская железной дороги|Батум-Трапезундской железной дороги]], а её средства передать Черноморской дороге. Но к концу 1917 года работы были почти полностью свёрнуты из-за отсутствия средств.

Постройка дороги возобновилась после [[Сочинский конфликт|занятия]] [[Черноморская губерния|Черноморской губернии]] частями [[Добровольческая армия|Добровольческой армии]].

14 октября 1919 года было открыто временное движение на перегоне [[Лоо]]—[[Дагомыс (станция)|Дагомыс]]—[[Сочи (станция)|Сочи]], то есть появилась возможность сквозного движения [[Туапсе-Пассажирская|Туапсе]]—[[Сочи (станция)|Сочи]]<ref>{{cite web
 |url          = http://www.yuga.ru/articles/society/4360.html
 |title        = Из истории Черноморской железной дороги
 |accessdate   = 2004-05-06
 |work         = С. В. Иванов
 |lang         = ru
 |archive-date = 2013-11-04
 |archive-url  = https://web.archive.org/web/20131104043613/http://www.yuga.ru/articles/society/4360.html
 |url-status   = live
}}</ref>. 14 октября 1920 года был опубликован [[Декрет о железнодорожном строительстве|декрет «О железнодорожном строительстве»]], в котором предписывалось ликвидировать строительные управления и прекратить все работы с 1 января 1921 года на участке от [[Сочи (станция)|Сочи]] до [[Сенаки (станция)|Новосенак]]. 12 июля 1922 года участок от [[Туапсе-Пассажирская|Туапсе]] до [[Сочи (станция)|Сочи]] был передан [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской железной дороге]]. Работы были возобновлены в 1923 году, а в 1927 году началось движение на участке [[Туапсе-Пассажирская|Туапсе]]—[[Адлер (станция)|Адлер]]. На всём протяжении от [[Туапсе-Пассажирская|Туапсе]] до [[Сенаки (станция)|Новосенаки]] дорога была достроена только в годы [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] — в 1943-1944 годах<ref>{{cite web
 |url         = http://zkvzhd.abhazia.com/index.php?id=catur
 |title       = Последний поклон (из воспоминаний о начальнике строительства Черноморской железной дороги Александре Тиграновиче Цатурове его жены Конкордии Владимировны Цатуровой)
 |accessdate  = 2013-11-01
 |work        = Неофициальный сайт Абхазской железной дороги
 |lang        = ru
 |archiveurl  = https://web.archive.org/web/20131104183303/http://zkvzhd.abhazia.com/index.php?id=catur
 |archivedate = 2013-11-04
 |deadlink    = yes
}}</ref>.

Из-за случаев нападения во время [[Гражданская война в России|Гражданской войны]] на железнодорожные составы [[корабль|кораблей]] и [[подводная лодка|подводных лодок]] противоборствующих сторон, в конце 30-х годов в [[Туапсе]] развернули 8-й дивизион [[бронепоезд]]ов [[РККА]] в составе двух легких бронепоездов №16 и №45 и тяжёлого №21. Бронепоезд №21 базировался в [[Адлер]]е, в два других — в Туапсе.

=== Дорога во время Великой Отечественной войны ===
22 июня 1941 года, перейдя на штаты военного времени [[дивизион]] начал патрулирование на участке дороги от Туапсе до Адлера. Но тяжелая обстановка на фронтах заставила командование в июле перевести бронепоезд № 16 на [[Юго-Западный фронт (Великая Отечественная война)|Юго-Западный фронт]], [[9 сентября]] бронепоезд №45 — на [[Южный фронт (Великая Отечественная война)|Южный фронт]], а в ноябре и тяжёлый бронепоезд № 21 — под [[Ростов-на-Дону|Ростов]]. К концу 1941 года железная дорога на побережье осталась без защиты.

Летом 1942 года немцы по суше перевезли в [[Крым]] 30 [[торпедный катер|торпедных катеров]], а концу года — 6 малых [[подводная лодка|подводных лодок]]. Кроме [[Торпеда|торпед]], катера были вооружены двумя 20-мм [[пушка]]ми и 4 [[пулемёт]]ами, а подводные лодки — спаренным 20-мм зенитным [[Автомат (оружие)|автоматом]]. Автономность торпедных катеров и лодок позволяла совершать рейды из [[Ялта|Ялты]] до [[Сочи]]. В сентябре 1942 года врагами был захвачен город [[Новороссийск]] и [[советские войска]] оказались прижаты к узкой полоске земли, идущей вдоль моря от посёлка [[Кабардинка]] до Туапсе. Эти части стали [[Черноморская группа войск|Черноморской группой войск]].

В октябре начался штурм курортного города Туапсе, [[Туапсе (порт)|порта]], [[Туапсе-Сортировочная|узлового пункта железной дороги]]. Курорт [[Сочи]] превратился в прифронтовой город, базу снабжения Черноморской группы войск. Снабжение советских войск выполнялось по сложной схеме. Сначала по железной дороге грузы везли до [[Красноводск]]а. Потом — по [[Каспийское море|Каспийскому морю]] на кораблях до [[Баку]], далее — по железной дороге до Батум и [[Поти]]. Здесь грузы перегружали на корабли и доставляли по Чёрному морю до Туапсе или на автомобилях до [[Адлер]]а, а из [[Адлер (станция)|Адлера]] — по железной дороге до Туапсе. По железной дороге вывозили раненых в санатории [[Сочи]], ставшие госпиталями.

Стоявшие на побережье 734-й и 638-й зенитно-артиллерийские полки, по одному дивизиону в [[Лоо]], [[Дагомыс]]е, [[Сочи]] и [[Адлер]]е, и 734-й полк в [[Лазаревское|Лазаревском]], имели задачу защиты железнодорожных станций от воздушного противника и десанта с моря, но в пути железнодорожные составы никак не защищались. Немецкие лётчики не рисковали бомбить и штурмовать железную дорогу с малых высот, опасаясь врезаться в горы, поэтому немецкое командование стало привлекать к штурмовке поездов торпедные катера и подводные лодки. Подойдя близко к берегу, немецкие корабли открывали огонь из пушек и пулемётов. Подводные лодки стреляли по ночам из надводного положения.

В 1943 году командование флота организовало сопровождение поездов сторожевыми катерами. Обычно это были мобилизованные гражданские суда, чаще всего рыболовные, с гражданскими командами, получившими воинские звания, имевшие скорость от 5 до 12 узлов (от 9 до 20 км/час). Вооружение состояло из одной пушки калибром до 45-мм, а иногда — лишь один или два пулемёта. Патрулирование продолжалось до конца 1944 года<ref>{{cite web
 |url          = http://www.myekaterinodar.ru/novorossiysk/articles/novorossiysk-voiyna-podvodnykh-lodok-protiv-poezdov-na-chernom-more/
 |title        = Война подводных лодок против поездов на Чёрном море
 |accessdate   = 2004-05-06
 |work         = С. А. Санеев
 |lang         = ru
 |archive-date = 2019-07-09
 |archive-url  = https://web.archive.org/web/20190709113141/http://www.myekaterinodar.ru/novorossiysk/articles/novorossiysk-voiyna-podvodnykh-lodok-protiv-poezdov-na-chernom-more
 |url-status   = live
}}</ref>.

=== Скоростное и пригородное движение ===
В конце 1945 — начале 1946 годов в [[СССР]] поступили 10 трёхвагонных [[дизель-поезд]]ов серии [[Дизель-поезд ДП (трёхвагонный)|ДП (№№ ДП-1 — ДП-10)]] завода Ганц-МАВАГ. Поезда изначально были изготовлены в 1940 году для [[Аргентина|Аргентины]], но в 1945 году было решено направить их [[Советский Союз|Советскому Союзу]] в счёт репараций. Составы состояли из головных моторных и прицепного вагонов. В одном из вагонов располагались почта, кухня, буфет, салон на 44 места (с расположением 2+2), туалет и умывальник. У другого моторного вагона за машинным отделением были багажное отделение, тамбур, четыре купе на 6 мягких мест и туалет. В прицепном вагоне между двумя тамбурами помещались пассажирский салон на 40 мягких мест, туалет и салон на 48 мягких мест. Общее число пассажирских мест — 156. Максимальная скорость составляла 120 км/ч. Эти поезда курсировали по линиям [[Тбилиси-Пассажирская|Тбилиси]]—[[Сочи (станция)|Сочи]], [[Минеральные Воды (станция)|Минеральные Воды]]—[[Сочи (станция)|Сочи]], затем — [[Тбилиси-Пассажирская|Тбилиси]]—[[Баку-Пассажирская|Баку]], Батум —[[Ереван (станция)|Ереван]] с 1946 по 1949 годы, но не пользовались популярностью у пассажиров. В начале 1950 года по ускоренному маршруту [[Москва Курская|Москва]]—[[Сочи (станция)|Сочи]] были пущены шестивагонные составы [[Дизель-поезд ДП|ДП-0]] со спальными местами<ref>{{cite web
 |url          = http://forum.kubtransport.info/read.php?1,19853,22462
 |title        = Дизельные поезда ДП в Сочи
 |accessdate   = 2010-08-15
 |work         = Bescker
 |lang         = ru
 |archive-date = 2013-11-02
 |archive-url  = https://web.archive.org/web/20131102090611/http://forum.kubtransport.info/read.php?1,19853,22462
 |url-status   = live
}}</ref>.

В 1956 году был электрифицирован участок [[Весёлое (Краснодарский край)|Весёлое]]—[[Сочи (станция)|Сочи]], протяжённостью 34 км, в 1958 году закончились работы по монтажу [[контактная сеть|контактной сети]] на 84-километровом участке [[Туапсе-Пассажирская|Туапсе]]—[[Сочи (станция)|Сочи]]<ref>{{cite web
 |url          = http://parovoz.com/history/electrification/1956-58.php
 |title        = История электрификации железных дорог СССР. Годы 1956-1958
 |accessdate   = 2013-11-01
 |work         = Паровоз ИС. Российский железнодорожный портал
 |lang         = ru
 |archive-date = 2012-07-18
 |archive-url  = https://archive.today/20120718211914/http://parovoz.com/history/electrification/1956-58.php
 |url-status   = live
}}</ref>. [[Пассажиропоток]] на дороге с каждым годом возрастал. Помимо поездов дальнего следования, были пущены [[Электропоезда советских и российских железных дорог|пригородные электропоезда]]. С 1959 года в [[Туапсе]] поставлялись [[Электросекция С|электросекции С<sup>Р</sup><sub>3</sub>]]<ref>{{cite web
 |url          = http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%A1%D0%A03/trains/1241
 |title        = Серии электропоездов > СР3 > СР3-1241
 |accessdate   = 2013-11-01
 |work         = Российские электропоезда
 |lang         = ru
 |archive-date = 2013-11-13
 |archive-url  = https://web.archive.org/web/20131113082749/http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%A1%D0%A03/trains/1241
 |url-status   = live
}}</ref><ref>{{cite web
 |url          = http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%A1%D0%A03/trains/1345
 |title        = Серии электропоездов > СР3 > СР3-1345
 |accessdate   = 2013-11-01
 |work         = Российские электропоезда
 |lang         = ru
 |archive-date = 2013-11-13
 |archive-url  = https://web.archive.org/web/20131113082747/http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%A1%D0%A03/trains/1345
 |url-status   = live
}}</ref><ref>{{cite web
 |url          = http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%A1%D0%A03/trains/1362
 |title        = Серии электропоездов > СР3 > СР3-1362
 |accessdate   = 2013-11-01
 |work         = Российские электропоезда
 |lang         = ru
 |archive-date = 2013-11-13
 |archive-url  = https://web.archive.org/web/20131113082750/http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%A1%D0%A03/trains/1362
 |url-status   = live
}}</ref>. Во второй половине 1960-х годах в депо [[Туапсе]] начали поступать модификации электропоездов [[ЭР2]]. Рост объёмов движения требовал приступить к строительству вторых путей (изначально железная дорога была однопутной на всём своём протяжении), но этому препятствовали сложные природные условия — ограниченность пространства, изобилие скальных участков и тоннелей. В результате вторые пути появились лишь на некоторых [[перегон]]ах между [[Туапсе-Пассажирская|Туапсе]] и [[Адлер (станция)|Адлером]].

В 1980-е годы от [[Сухуми (станция)|Сухуми]] до [[Сочи (станция)|Сочи]] курсировало 5 пар пригородных электропоездов, от [[Туапсе-Пассажирская|Туапсе]] до [[Сочи (станция)|Сочи]] — также 5 пар, одна пара в сутки доходила от [[Туапсе-Пассажирская|Туапсе]] ��о [[Адлер (станция)|Адлера]]<ref>{{cite web
 |url          = http://forum.tr.ru/read.php?7,761824,761851
 |title        = Электропоезда в Сочи в 1986 году
 |accessdate   = 2013-11-01
 |work         = Транспорт в России
 |lang         = ru
 |archive-date = 2013-11-03
 |archive-url  = https://web.archive.org/web/20131103133909/http://forum.tr.ru/read.php?7,761824,761851
 |url-status   = live
}}</ref>.

14 августа 1992 года пассажирское сообщение с [[Абхазия|Абхазией]] из-за [[Война в Абхазии (1992—1993)|войны]] было прервано и возобновилось лишь 25 декабря 2002 года, когда по мосту через реку [[Псоу (река)|Псоу]] прошёл электропоезд [[Сухум (станция)|Сухум]]—[[Сочи (станция)|Сочи]]. 10 сентября 2004 года на юг от [[Адлер (станция)|Адлера]] отправился [[поезд|поезд дальнего следования]], состоявший из нескольких вагонов беспересадочного сообщения [[Сухум (станция)|Сухум]]—[[Москва Курская|Москва]] (от [[Адлер (станция)|Адлера]] до [[Москва Курская|Москвы]] эти вагоны шли в составе скорого поезда №75/76)<ref>{{cite web
 |url        = http://infojd.ru/12/abhjd2.html
 |title      = История Абхазской железной дороги
 |accessdate = 2013-11-01
 |work       = «Сайт о железной дороге»
 |lang       = ru
 |url-status = dead
}}</ref>.

== Примечания ==
{{Примечания}}
== Литература ==
* [http://gagraved.ru/publ/gagrinskie_fotoprogulki/globalnyj_razdel/chernomorskaja_zheleznaja_doroga_ehpopeja_velikogo_stroitelstva_chast_i/2-1-0-68 Черноморская железная дорога. Эпопея великого строительства. Часть I]
* [http://gagraved.ru/publ/gagrinskie_fotoprogulki/globalnyj_razdel/chernomorskaja_zheleznaja_doroga_ehpopeja_velikogo_stroitelstva_chast_ii/2-1-0-69 Черноморская железная дорога. Эпопея великого строительства. Часть II]
* [http://gagraved.ru/publ/gagrinskie_fotoprogulki/globalnyj_razdel/chernomorskaja_zheleznaja_doroga_ehpopeja_velikogo_stroitelstva_chast_iii/2-1-0-70 Черноморская железная дорога. Эпопея великого строительства. Часть III]
* [https://www.yuga.ru/articles/society/4360.html Из истории Черноморской железной дороги]
{{Библиоинформация}} {{^|12px}}

[[Категория:Железные дороги Российской империи]]
[[Категория:Появились в 1912 году]]
[[Категория:Северо-Кавказская железная дорога]]
[[Категория:Закавказская железная дорога]]