Катастрофа Ан-124 в Иркутске

Ан-124-100 (регистрационный номер RA-82005, заводской 4516003, серийный 01-07) был выпущен в 1985 году (первый полёт совершил 30 октября) и первоначально под б/н СССР-82005 эксплуатировался авиакомпанией «Аэрофлот» (КБ Антонова). 14 февраля 1988 года был передан ВВС СССР (566-й военно-транспортный авиационный полк, место базирования — аэродром Сеща), в них получил б/н 08; с 1992 года — в составе ВВС России, бортовой номер сменился на RA-82005, б/н в ВВС остался тот же — 08. Оснащён четырьмя двухконтурными трёхвальными турбореактивными двигателями Д-18Т производства Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс». На день катастрофы совершил 576 циклов «взлёт-посадка» и налетал 1034 часа^[1][2].

Состав экипажа борта RA-82005 (08) был таким:

• Командир экипажа (КВС) — подполковник Владимир Архипович Фёдоров.
• Помощник командира экипажа — майор Михаил Юрьевич Брюханов.
• КВС-инструктор — подполковник Владимир Владимирович Иванов.
• Штурман — майор Александр Иванович Батяев.
• Штурман — майор Анатолий Анатольевич Пристенский.
• Старший штурман-инспектор, заместитель главного штурмана ВТА — полковник Иван Сигарев (заслуженный военный штурман РФ).
• Бортинженер — майор Иван Степанович Бессонов.
• Бортинженер — майор Виталий Петрович Олефир.
• Бортинженер — майор Иван Иванович Артюхин.
• Бортрадист — старший прапорщик Андрей Алексеевич Ворошилов.

6 декабря 1997 года Ан-124-100 борт RA-82005 (08) перевозил во Вьетнам два истребителя Су-27УБК общей массой 40 тонн, собранных Иркутским авиационным заводом. Кроме экипажа из 9 человек, на борту самолёта находились ещё 14 пассажиров.

Метеоусловия при взлёте были благоприятными — штиль, температура воздуха — −20 °C, видимость 3000 метров. С момента взлёта до падения прошло 35 секунд^[3].

В 14:42 IKT самолёт вылетел из Иркутска. Через 3 секунды после отрыва от взлётно-посадочной полосы на высоте 5 метров в условиях роста угловой скорости по тангажу произошёл помпаж двигателя № 3 (правый крайний), в результате которого тот отключился. Спустя 6 секунд на высоте 22 метра произошла остановка двигателя № 2 (левый крайний) с признаками штатного выключения. Ещё через 2 секунды под влиянием скольжения и большого угла атаки (не превышающего максимально допустимый) на высоте 66 метров произошёл помпаж двигателя № 1 (левый внутренний), после чего самолёт перешёл на снижение.

Попытка удержать самолёт на одном работающем двигателе не увенчалась успехом, и борт RA-82005 (08) с левым креном и малой поступательной скоростью рухнул на дом № 45 по улице Гражданской. Хвостовая часть самолёта существенно задела дом № 120 по улице Мира (вертикальный хвостовой стабилизатор опёрся на его стену), а остальные обломки задели здание детского дома^[4][5].

В катастрофе погибли все находившиеся на борту самолёта 23 человека (9 членов экипажа и 14 пассажиров), а также 49 человек на земле, в том числе 14 детей.

В результате разрушения жилого дома № 45 более 70 семей остались без жилья. На тяжесть катастрофы в немалой степени повлияли десятки тонн вытекшего и мгновенно воспламенившегося авиационного топлива. 7 — 8 декабря завалы были разобраны. Дом признали аварийным.

Для расследования причин катастрофы борта RA-82005 (08) была создана специальная комиссия.

Запись переговоров экипажа не сохранилась: оба бортовых самописца оказались в центре пожара и были сильно повреждены.

11 февраля 1998 года были оглашены результаты расследования причин катастрофы правительственной комиссией, которая установила, что самолёт упал из-за конструктивных недостатков двигателей Д-18Т, выпущенных украинским предприятием «Мотор Сич»: двигатели № 1 и № 3 отключились на ВПП, когда самолёт ещё не взлетел. Уже в воздухе сработал электроклапан остановки двигателя № 2. Сразу после катастрофы эксперты предположили, что отказ произошёл из-за смешения так называемого летнего и зимнего авиатоплива, которое по вине наземных служб могло быть залито в баки борта RA-82005 (08). Однако члены комиссии установили, что двигатели вышли из строя из-за конструктивных недоработок (это, по крайней мере, можно сказать о двигателях № 1 и № 3). Почему сработал электроклапан остановки двигателя № 2, установить не удалось: после падения самолёта от него практически ничего не осталось. Комиссия пришла к выводу о необходимости замены двигателей Д-18 первой серии на двигатели третьей серии на всех 20 самолётах Ан-124, эксплуатировавшихся в тот момент в России, на что, по предварительным подсчётам, требовалось около 200 000 000 долларов США^[6].

3 марта 1998 года председатель правительства РФ Виктор Черномырдин не согласился с выводами комиссии и счёл целесообразным привлечь к дополнительному расследованию причин катастрофы гражданских специалистов. Украинские двигателестроители также не согласились с результатами расследования российской военной комиссии и заявили, что считают одной из причин трагедии скопление значительного количества ледяной крошки в топливной системе самолёта^[7].

В 2014 году бывший начальник службы безопасности полётов ВВС РФ (с 1993 по 2002 годы), член комиссии по расследованию авиапроисшествий с воздушными судами, генерал-майор авиации Борис Туманов в интервью сообщил, что причиной катастрофы стал отказ трёх двигателей в результате помпажа, вызванного их конструктивным дефектом — низкой газодинамической устойчивостью. Туманов уточнил, что двигатель № 1 отказал через 6 секунд после взлёта, двигатель № 2 ещё через 6 секунд, через 2 секунды — двигатель № 3.

Туманов полностью возложил вину на производителя двигателя, заявив, что представители Украины были приглашены в Москву на совещание, где им были представлены доказательства, а также статистика: с 1987 по 1997 годы произошли 60 отказов двигателя Д-18Т — 23 на разбеге по ВПП (7 из них после отрыва от ВПП), 15 в полёте, 4 при посадке, 3 при опробованиях и стендовых испытаниях и 42 из-за малого запаса газодинамической устойчивости. Доводы украинской стороны о том, что двигатели остановились из-за заправки некачественным авиатопливом с примесью воды, были опровергнуты комиссией МАК. Туманов готовил переписку президента России Бориса Ельцина с президентом Украины Леонидом Кучмой и утверждает, что Ельцин получил письмо от Кучмы, в котором тот настаивал на невиновности запорожского завода, и что из-за политических причин наказания за катастрофу никто не понёс^[8].

В 2009 году Генеральный конструктор украинского ЗМКБ «Прогресс» (являющегося разработчиком авиадвигателей для Ан-124) Фёдор Муравченко выступил со своей собственной версией причин катастрофы^[9]. На основе проделанных на предприятии исследований и опытов и собственных теоретических выкладок он пришёл к выводу, что к катастрофической ситуации привело повышенное (превышающее нормативное) содержание воды в авиационном топливе (керосине) и как следствие — льдообразование и забивание топливных фильтров, что вызвало помпаж двигателей.

В 2011 году лётчик-испытатель Александр Акименков заявил, что причиной катастрофы борта RA-82005 (08) в Иркутске мог стать звонок одного из пассажиров по китайскому радиотелефону, который повлиял на работу электроники^[10].

В 2018 году академик РАН Евгений Каблов сообщил, что Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), генеральным директором которого он являлся, занимался изучением грибов, которые могут жить и размножаться в авиационном керосине. По мнению академика, такие грибы могли стать причиной катастрофы:

По мере развития они выбрасывают продукты жизнедеятельности в виде студенистой массы. Если всё это попадает в топливную систему, забивается насос регулятора, и двигатель в полёте может остановиться. Помните катастрофу Ан-124 в Иркутске? Он упал на взлёте, имея четыре двигателя. Там как раз с этим было связано… Летали они куда-то, там, видно, не проверили, в результате расплатились человеческими жизнями. А всё могли бы решить специальные добавки в топливо, которые уничтожают такие микроорганизмы. Это нужно понимать и соблюдать неукоснительно определённые требования, определённую последовательность действий — особенно при полётах в Юго-Восточную Азию и Латинскую Америку^[11].

Семьи, потерявшие из-за катастрофы кормильцев, получили от правительства единовременную материальную помощь в 20 минимальных заработных плат (тогда МРОТ составлял 83 тыс. 490 руб.^[12] или 83,49 руб. после деноминации^[12]) — около 1,7 млн «старых» (то есть неденоминированных) рублей^[13]. Тем, кто стал инвалидом, не достигнув совершеннолетия, выдали по 200 минимальных заработных плат (17 млн «старых» рублей)^[13]. Каждый пострадавший получил компенсацию материального ущерба — до 50 млн «старых» рублей на человека^[13]. Все, кто потерял родных и близких в катастрофе, получили материальное возмещение в течение 1998 года. Оставшимся без крова было выделено 72 квартиры^[13].

15 марта 1999 года более 50 иркутских семей подали в суд на Министерство обороны РФ. Большинство из них проживали в доме № 120 по улице Мира, на который обрушилась хвостовая часть разбившегося самолёта. На момент обращения в суд истцы уже получили компенсацию материального ущерба, однако потребовали от государства возмещения морального вреда. Одна из заявительниц заявила, что в результате катастрофы перенесла сильное нервное потрясение, была поставлена на учет в психоневрологический диспансер, её саму и её сына мучает бессонница, а по ночам снятся кошмары: горящий дом и обожжённые до неузнаваемости тела^[14].

Указом Президента России от 28 августа 2003 года «за мужество, отвагу и самоотверженность при исполнении воинского долга в условиях экстремальной ситуации» были награждены Орденом Мужества посмертно^[15]:

• подполковник Фёдоров Владимир Архипович,
• подполковник Иванов Владимир Владимирович,
• майор Пристенский Анатолий Анатольевич,
• майор Батяев Александр Иванович,
• майор Брюханов Михаил Юрьевич,
• майор Олефир Виталий Петрович,
• майор Бессонов Иван Степанович,
• майор Мох Николай Петрович,
• майор Артюхин Иван Иванович,
• майор Савостьяник Борис Иванович,
• старший прапорщик Ворошилов Андрей Алексеевич,
• майор Бурнос Олег Николаевич,
• майор Иванов Олег Юрьевич,
• полковник Полищук Александр Анатольевич,
• полковник Сигарев Иван Дмитриевич.

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• АВИАКАТАСТРОФА В ИРКУТСКЕ 06.12.1997
• Видео с места катастрофы An-124 crash in Irkutsk (1997)
• Документальный фильм «Огненный смерч над Иркутском»
• Смерть весом в 350 тонн: как в России на жилой район рухнул самолет-гигант
• Загадочное падение «Руслана»: что случилось в небе над Иркутском