Voo Tuninter 1153

Voo Tuninter 1153
TS-LBB, a aeronave envolvida no acidente em 2004
Sumário
Data	6 de agosto de 2005 (19 anos)
Causa	Pane seca devido a má manutenção
Local	Mar Mediterrâneo, próximo da Sicília
Coordenadas	38° 24′ 16″ N, 13° 27′ 30″ L
Origem	Aeroporto Internacional de Bari, Itália
Destino	Aeroporto Internacional de Djerba-Zarzis, Tunísia
Passageiros	35
Tripulantes	4
Mortos	16
Feridos	23
Sobreviventes	23
Aeronave
Modelo	ATR-72
Operador	Tuninter
Prefixo	TS-LBB

Em 6 de agosto de 2005, o voo Tuninter 1153 seguia a rota intercontinental do Aeroporto Internacional de Bari, na Itália, até o Aeroporto Internacional de Djerba localizado em uma ilha tunisina. Pouco tempo depois da decolagem, a 120 km da costa mais próxima os dois motores do ATR-72 usado no voo param, forçando um pouso sobre o mar mediterrâneo que destrói o avião e mata 16 pessoas a bordo.^[1][2]

As 14h30 o ATR-72 que fazia o voo Tuninter 1153 decola do aeroporto de Bari, após ter vindo de Túnis para buscar 35 passageiros - em sua maioria italianos - e segue direto para a cidade de Djerba, no litoral da Tunísia. O Piloto do voo era Chafik Al Gharbi e copiloto era Ali Kebaier Al-Aswad.^[3]

O Tempo era bom e o avião percorria uma conhecida rota aérea intercontinental. O Único alarme que soava na cabine era um alerta de baixa pressão do combustível, entendido pelos pilotos como uma falha nos sensores.^{[4][nota 1]}

As 15h40, quando o avião chegou a uma distância de mais de 120 km da costa da Itália, próximo a Sicília^[2], o motor direito (número 2) do avião parou. A Tripulação tentou diversas vezes religá-lo até que, passados dois minutos o motor esquerdo (número 1) do ATR-72 também para. Sem os dois motores, a aeronave torna-se um planador e perde parte os instrumentos.^{[5][nota 2]}

Os pilotos entram em conta(c)to com a torre de controle e declaram emergência, pedindo pouso no aeroporto de Palermo. Um engenheiro de voo presente no avião é chamado para ajudar os pilotos na tentativa de religar os motores. Como não houve sucesso em suas tentativas, a tripulação se prepara para um pouso no mar mediterrâneo, pois não conseguiriam planar o avião até o aeroporto mais próximo.^[4]

A Tripulação realiza o checklist para pouso forçado sobre a água e ao mesmo tempo unidades de resgate são enviadas para o local do provável pouso. A Aeronave toca o mar mediterrâneo primeiro com a parte traseira e logo se desfaz em três partes: se(c)ção traseira, se(c)ção das asas e se(c)ção frontal.^[3][4][6][7]

Quando foram encontrados pelas equipes de resgate, a maioria dos sobreviventes estava apoiada na se(c)ção das asas.^[3]

Ao todo, dos 39 ocupantes do avião (passageiros e tripulação), 16 morrem e 23 sobrevivem. A grande parte dos sobreviventes estava na se(c)ção traseira do ATR. O piloto e o copiloto sobreviveram, mas o engenheiro de voo, que também estava na cabine, e um atendente, morreram.^[5]

Autópsias realizadas indicavam que a maioria dos mortos veio a óbito no momento do impacto, enquanto que oito morreram afogados por não conseguirem sair da fuselagem do avião.^[4][6]

Logo depois do acidente a ANSV (Agência de Segurança de Voo Italiana) é acionada e começa a investigação juntamente com um investigador enviado pela própria ATR.

Como ainda não tinham as caixas pretas, os investigadores conduzem entrevistas com os sobreviventes sobre os últimos momentos do acidente. Segundo a tripulação na cabine de comando, soou um alerta de baixa pressão de combustível, mas não de baixo nível de combustível, eliminando a suspeita dos pilotos de que fosse uma pane seca.^{[3][7][nota 1]}

Os investigadores então, procuram falhas nos sistemas de combustível do avião e por contaminação do combustível nos tanques em terra^[7] que dificultariam a passagem de combustível, já que o avião foi abastecido em Bari.^{[nota 3]} Dos testes realizados, nenhum apontava um problema sequer no sistema de combustível e nenhum tipo de contaminação. Desse modo os investigadores tomam outro rumo: na manutenção da aeronave, pois, se houvesse combustível nos tanques do avião as asas não poderiam flutuar como descrito pelos sobreviventes.^{[3][nota 4]}

Ao ver os registros de manutenção, os investigadores notam que o mesmo piloto pediu para o FQI (do inglês Fuel Quantity Indicator: Indicador de Quantidade de Combustível) do ATR-72 utilizado fosse trocado por que estava avariado. Como pedido, a manutenção realizou a troca do FQI. Porém os investigadores acreditavam que essa troca tinha sido feita de modo errado.^[7]

O FQI de um ATR-72 é semelhante ao do ATR-42^{[nota 5]}, todavia eles registram diferentes dados oriundos de sensores nos tanques de combustível: enquanto o FQI de um ATR-72 instalado no próprio registra 0 kg de combustível quando o tanque está realmente zerado, o FQI de um ATR-42 instalado erroneamente em um ATR-72 indica 1800 kg de combustível mesmo com o tanque vazio.^[3][7]

A Prova da má manutenção veio quando o painel do avião foi recuperado do fundo do mar pela Marinha Italiana e o FQI tinha o número 2550^{[nota 5]} nele, desse modo o avião estava em uma pane seca sem chance alguma de ligamento dos motores.^[2][4]

Apesar da causa ter sido descoberta, ela em si não explicava tudo. Procedimentos padrões deveriam ter alertado o comandante: um nível de combustível maior indicado no FQI e uma ausência de boletim de reabastecimento que o dispatcher havia assegurado entregar quando o avião retornasse a Bari, mas que nunca existiu.^[7]

A ATR foi além e mostrou em simulações que sua aeronave poderia ter planado por muito mais tempo que no voo 1153 e chegado até o aeroporto de Palermo. Para isso, o piloto deveria realizar o embandeiramento das hélices, reduzindo o arraso, e diminuir a uma velocidade ideal para planar. Porém os pilotos confiavam em seu FQI que registrava combustível nos tanques e por isso tentaram religar os motores.^[4]

O Relatório final da ANSV recomenda, dentre outras coisas, treinamento de pouso sobre a água e um novo desenho para o FQI dos aviões ATR, evitando outras prováveis confusões e acidentes. Por fim, também elogia a última ação dos pilotos antes de bater que na água, que foi pousar em um ângulo de 9°, fazendo o avião bater primeiro com a seção traseira e deslizar sobre a água até se destroçar, tal manobra ajudou a salvar mais vidas.^[3][4][5][7]

A Tuninter compensou cada família das vítimas envolvidas no desastre em 20 mil euros. Em 2009, os acusados foram julgados pela Justiça Italiana. O piloto Chafik Garbi foi sentenciado a 10 anos de prisão por homicídio culposo. Mais outros seis acusados, incluindo o copiloto e o chefe de operações da Tuninter também foram sentenciados a 10 anos de prisão e deverão cumprir logo que terminar todo o processo na justiça.^[4][8]

• Voo Air Transat 236
• Voo Ethiopian Airlines 961

Referências

Notas

• Site da Tunisairexpress (ex-Tuninter) (em francês)
• Fotos da Tuninter no JetPhotos (em inglês)
• Galeria de Fotos no AirDisaster (em inglês)
• Associação das Vítimas do Voo (em arquivo e em italiano)
• Vídeos sobre o acidente (vídeos em inglês)

• Portal da aviação
• Portal da Itália
• Portal da Tunísia