Ulrikstunnelen

Allerede under planleggingen av Bergensbanen i 1870-årene ble det foreslått å bygge en jernbanetunnel igjennom Borgaskaret på Ulriken. Planen var å bygge en 2,8 km lang tunnel til Isdalen. Planene ble vraket, fordi en mente at en trasé gjennom Fana ville gi større lokaltrafikk og bedre lønnsomhet for prosjektet.^[6]

I forbindelse med ombyggingen til normalspor på Vossebanen i 1904 ble planene igjen tatt opp, og omfattet da en 4,8 km lang tunnel mellom Bergen og Haukeland. Planene ble på nytt lagt vekk, fordi lokaltrafikk ble ansett som viktigst, med prioritering av den eksisterende strekningen.^[6]

I forbindelse med at Drammensbanen ble elektrifisert, la Statsbanenes Hovedstyre i 1918 fram idéen om å elektrifisere Bergensbanen. En del av planene var at det samtidig skulle bygges en dobbeltsporet bane mellom Bergen og Arna, over Nesttun. Tanken ble avvist av Arbeidsdepartementet, som relanserte idéen om å heller bygge en enkeltsporet bane igjennom Ulriken.^[7] Begge planene ble funnet for kostbare og derfor skrinlagt i 1920.^[8]

Sommeren 1937 ble planene om en tunnel gjennom Ulriken tatt opp igjen. I mellomkrigstiden var det en sterk nedgang i lokaltrafikken mellom Bergen og Nestun, noe som førte til dårlig økonomi på strekningen. Dette var en konsekvens av at Bergens sporvei hadde forlenget trikkelinjen opp til Minde i 1932. Samtidig ble strekningen trafikkert av tre konkurrerende busselskaper.^[8] Det var på samme tid en sterk økning i lokaltrafikken mellom Bergen og Arna. Det ble foreslått å bygge en 5,3 km lang tunnel mellom Bergen og Espeland. Elektrifiseringsnemnda tok også opp spørsmålet om en tunnel og foreslo å bygge en 7,38 km lang tunnel mellom Bergen og Arna. Banen skulle deretter fortsette gjennom Arnanipa i en ca. 2 km lang tunnel til Tunestveit. Kostnadsanslag var 7,2 millioner kroner. Dette ble satt opp mot kostnaden av å elektrifisere Vossebanen, anslått å koste 5,4 millioner. En elektrifisering ville løse problemet med mye røyk i de mange tunnelene, mens en forkortning med nye tunneler ville øke banens verdi og attraktivitet.^[9]

Tidligere stortingsrepresentant Henrik Ameln argumenterte med at de måtte være beskjedne i sine krav hvis de skulle oppnå en utbygging av Vossebanen. Han var forkjemper for en tunnel gjennom Ulriken, og mente dette ville gjøre jernbanen populær blant turistene som ankom med Englands-båten.^[10] Elektrifiseringsnemnda innså risikoen for at planene igjen ble skrinlagt. De ba derfor kommunene langs Vossebanen om å ta stilling til hvilken av planene de foretrakk. Kommunene ytret et ønske om å fortsatt satse på elektrifisering av banen, heller enn en tunnel gjennom Ulriken. Etter et møte mellom Elektrifiseringsnemnda, statsminister Johan Nygaardsvold og finansminister Kornelius Bergsvik ble det besluttet at alle herredene i distriktet skulle få uttale seg i saken. Dette fordi det ble sett på som et viktig veivalg for Bergensbanen. Svaret ble at samtlige herreder også stemte for en elektrifisering av Vossebanen og videre for resten av Bergensbanen. Blant argumentene var å øke banens komfort, samt at dette ville gjøre banen mer attraktiv for turister.^[11] Tunnelprosjektet derfor ble formelt skrinlagt i mai 1938.^[6]

Jernbanekommisjonen av 1949 la i februar 1953 fram en innstilling om avkorting av Bergensbanen ved å bygge Ulrikstunnelen og Ringeriksbanen.^[6] Prosjektene var prioritert som henholdsvis nr. 2 og nr. 5 i planen, etter en jernbane mellom Lillehammer og Gjøvik, med Grefsen–Bestum og Øra-linjen på 3. og 4. plass.^[12] Ulrikstunnelen hadde da en anslått kostnad på 26 millioner kroner (1951).^[13] 22. september 1954 sendte bergensmannen Fritz Rieber brev til Samferdselsdepartementet med en idé om privat finansiering for innkorting av Bergensbanen. Prosjektet skulle omfatte bygging av Ulrikstunnelen, elektrifisering mellom Voss og Hønefoss, og bygging av Ringeriksbanen. Prosjektet skulle finansieres av et privat aksjeselskap og betales med en billettavgift over 20 år, som var lik reduksjonen i billettprisen på grunn av kortere bane. Kostnadene var beregnet til 100 millioner kroner, og skulle føre til 10 millioner i reduksjon i årlige driftskostnader.^[12] I løpet av tjue år skulle gjelden være nedbetalt.

Riebers prosjekt fikk navnet «A/S Finanseringsinstituttet for Bergensbanens forkortelse». I november 1954 innstilte Bergen kommune seg på å delta blant innbydere ved stiftelsen av A/S Finanseringsinstituttet for Bergensbanens forkortelse, samt tegne seg for aksjer for kr 200 000. Bergen kommune påtok seg også garantiansvaret for selskapets forpliktelser med garantikvoter for ialt kr 500 000. Blant Riebers argumenter var at daværende godstog fra Oslo om kvelden ble stående fast i Kornsjø til neste morgen for tollbehandling. Først et døgn senere fikk det fortsette sørover: «Den forkortede Bergensbane ville bringe Bergen 24 timer nærmere kontinentet.»^[14] Men i april 1955 påpekte kommunal- og arbeidsdepartementet at «kommunen etter bykommunelovens § 52 ikke har adgang til å stille sikkerhet for kvotene», og at Bergensbanens forkortelse var behandlet av jernbanekommisjonen av 1949.^[15] Departementets godkjennelse av prosjektet kom imidlertid i juni 1955.^[16]

Forslaget ble opprinnelig vedtatt av Stortinget i 1955, men endret etter ett år, slik at Ringeriksbanen ble tatt ut av planene. Planene om å bygge Ulrikstunnelen ble til slutt vedtatt av Stortinget 13. desember 1956.^[17] Finansminister Trygve Bratteli kommenterte i den forbindelse at en privat gjeldsfinansiering vil måtte konkurrere med gjeld tatt opp av regjeringen på andre jernbaneprosjekter, siden politikerne måtte se den nasjonale økonomien som helhet, og at privat finansiering ikke ville resultere i flere baner.^[18] En anleggskapital på 50 millioner kroner ble til slutt stilt til disposisjon fra Finansieringsinstituttet. En forutsetning for planen var at det meste av arbeidet ble satt ut til private aktører.^[17]

I september 1959 begynte arbeidet med å anlegge tunnelen gjennom Ulriken. Prosjektet omfattet også en tunnel gjennom Arnanipa og den korte Tunestveidttunnelen, samt en ny jernbanestasjon i Arna. Gjennomslag for tunnelen var 9. februar 1963. Massene fra tunnelene ble brukt til utfylling av området rundt Arna stasjon, til nytt kaianlegg i Arna og til utfylling av Store Lungegårdsvannet. Strekningen ble åpnet for prøvekjøring 29. mai 1964, og offisielt åpnet 1. august samme år av samferdselsminister Erik Himle.^[17][19] Da den ble åpnet, var tunnelen Norges tredje lengste jernbanetunnel og den lengste tunnelen på Bergensbanen. Den nye jernbanestrekningen gjorde Bergensbanen 21 075 meter kortere, og førte til at strekningen over Nesttun ble lagt ned.^[20] De små stasjonsbygdene som var vokst frem langs strekningen, som Garnes, Haukeland og Espeland, opplevde nedgang og fraflytting etterpå, og den byutviklingseffekten man hadde sett for seg i Indre Arna, har latt vente på seg.^[21]

Torsdag den 18. juli 2019 oppsto det brann i isolasjonsmaterialer i tunneltaket om lag 50 meter fra åpningen på Arnasiden.^[22] Bergensbanen ble stengt mellom Bergen og Voss noen timer.^[23]

NSB leverte i 1992 en utredning om å utvide Ulrikstunnelen til dobbeltspor ved å bygge en ny enkeltsporet tunnel. Utredningen ble levert i forbindelse med forarbeidet til Norsk Jernbaneplan 1994–97, fordi den teoretiske kapasiteten for tunnelen var sprengt og trafikken mellom Arna og Bergen hadde passert én million passasjerer i 1991. Den hadde heller ingen rømningsveier utenom selve tunnelløpet. Det ble foreslått tre alternativer for en ny tunnel, der alle tre alternativer gikk parallelt med den gamle tunnelen, men hadde forskjellige plasseringer på tunnelinnslaget i Fløen (ved Store Lungegårdsvann) på Bergens-siden. Tunnelen var beregnet å koste 270 millioner kroner (1992) og skulle ha en byggetid på 2–3 år.^[24][25]

Hovedplanen for strekningen ble lagt fram i november 1995. Melding om konsekvensutredning ble lagt fram i juni 2000, og godkjent utredningsprogram forelå 5. april 2001.^[26] Tunnelen ble konsekvensutredet første gang i 2005 av Jernbaneverket. De foreslo to alternativer, ett med en ny togtunnel parallelt med dagens tunnel og ett med en utvidelse av dagens togtunnel til dobbelspor. Førstnevnte ble anbefalt fordi det ga minst konsekvenser for eksisterende togtrafikk i anleggsperioden. Begge alternativene skulle koste mellom 700 og 800 millioner kroner. Det ble også vurdert en trasé med en lengre tunnel og stasjon ved Haukeland sykehus. Denne ble valgt bort fordi kostnaden ble for høy, og fordi kollektivtilbudet ble vurdert som tilstrekkelig på det tidspunkt.^[27]

Statens vegvesen og Jernbaneverket utarbeidet i 2007 en konseptvalgutredning for hvordan infrastrukturen mellom Bergen og Arna kunne utbedres. Denne ble kvalitetssikret i 2008, med anbefaling om å bygge en veitunnel i stedet for en ny jernbanetunnel under Ulriken. Anbefalingen ble ikke tatt til følge, og Samferdselsdepartementet avgjorde i februar 2009 at det skal bygges dobbeltspor på jernbanen mellom Arna og Bergen sentrum før det bygges veitunnel på strekningen. Jernbaneverket uttalte i forbindelse med planleggingen at strekningen Bergen-Arna er den enkeltsporstrekning i Nord-Europa som har størst trafikk med ialt opptil 120 tog i døgnet, slik at kapasiteten på strekningen var fullt utnyttet.^[28] Prosjektet ble lagt inn i nasjonal transportplan 2010–2019, med planlagt oppstart i første fireårsperiode og med planlagt ferdigstilling i siste seksårsperiode. Prosjektet, som var en forlengelse det eksisterende prosjektet Bergen-Fløen, omfatter også en ombygging og utvidelse av Arna stasjon. Utbyggingen ble beregnet til å koste 1,5 milliarder kroner (2009).^[29] Skanska inngikk kontrakt på 1,3 milliarder for sin del av arbeidet, og mente at anleggsarbeidet var vanskelig enn ventet og krevde i 2019 kompensasjon fra byggherren.^[30]

Reguleringsplanen for strekningen ble vedtatt i februar 2012. I november 2012 ble det bestemt at det skulle vurderes å bruke tunnelboremaskin (TBM) til å drive tunnelen, som alternativ til tradisjonell sprenging. Anbudsprosessen ble derfor utsatt, og utlysningen utformet slik at entreprenører skulle stå fritt til å foreslå drivemetode selv.^[31]

Oppstart på dobbeltsporprosjektet skjedde i 2013. De 765 første meterne av den nye tunnelen ble sprengt på tradisjonelt vis, mens resten ble drevet av tunnelboremaskinen (TBM) «Ulrikke».^[32] Ulrikke var på det tidspunktet den største boremaskin brukt i en samferdselstunnel i Norge og dette var første gang en jernbanetunnel har blitt boret i fullprofil i Norge. TBM-en hadde en diameter på 9,33 meter, en totallengde på 155 meter og veide 1 800 tonn. Borehodet veide alene 265 tonn med en fremdrift på 10 til 30 meter i døgnet, mens rekordfarten ble notert til 38 meter på ett døgn.^[33] Den hadde en motorkraft på 5600 kW, der borehodet presses med en kraft på 2 700 tonn mot kuttflaten. Selve boret ble fulgt av en maskin som sprøytet betong på tunnelveggen, og et transportbånd som fraktet ut tunnelmassen.^[34] Det ble tatt ut 470 000 m³ fjell for å bygge tunnelen,^[35] noe som tilsvarer omkring 200 lastebillass daglig mens arbeidet pågikk. Fordi tunnelveggene ble sprøytet med betong bak borehodet, ble profilen for trang til at borehodet kunne rygges ut, og måtte dermed demonteres på Bergens-siden.^[36] Tunnelen ble ferdig gjennomboret 29. august 2017 etter at arbeidet begynte i desember 2015. Tunnelen ble boret fra Arna til Bergen sentrum ved Store Lungegårdsvann.^[37][38]

Massen fra tunnelen er blant annet blitt brukt til å dekke til den forurensede fjordbunnen på Laksevåg. Tunnelmassene ble lagt ut i opp til 50 cm tykt lag.^[39] Tunnelmasse ble også lagt i Store Lungegårdsvann for å utvide områdene ved svømmehallen ADO Arena.^[40]

Det nye tunnelløpet har et tversnitt på 68 m² og en diameter på 9,07 meter. Det er tverrforbindelser mellom tunnelløpene hver 500. meter. Det nye tunnelløpet ble åpnet for trafikk 13. desember 2020^[41]. Det andre tunnelløpet er nå stengt og skal rehabiliteres. Dobbeltsporet skal ifølge planen være klart for trafikk mot slutten av 2024.^[42]

• Bergensbanens forkortelse: trykte kopier av brever med vedlegg i tiden fra 5. januar til 3. februar 1954 fra Komiteen for Bergensbanens forkortelse til Samferdselsdepartementet, samt utdrag av Jernbanekommisjonens innstilling. [Bergen]: [s.n.] 1954. 
• Strand, Odd (1964). Kongstanke. Bergen: Nemnda. 
• Holøs, Bjørn (1920–2000) (1984). Bergensbanen 75. Oslo: Gyldendal. ISBN 8205153760. 
• Aspenberg, Nils Carl (1958-) (1999). Fra Roa til Bergen: historien om Bergensbanen. [Oslo]: Baneforl. ISBN 8291448280. 
• Rødland, Kjartan (1999). Bergensbanen - livsnerven over høyfjellet. Bergen: Alma Mater. ISBN 9788241902536. 
• Bjerke, Thor (1947-) (2004). Banedata 2004: data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Oslo: Norsk jernbaneklubb. ISBN 8290286287. 

• Bergen byleksikon på nett, om Ulrikentunnelen

• Bane Nor: Dobbeltspor Arna-Bergen Arkivert 18. mars 2017 hos Wayback Machine.