Oslo sentralstasjon

I Bane NORs terminologi heter stasjonen «Oslo S», mens «Oslo sentralstasjon» angir betydningen av «Oslo S». Det lange navnet er også påført bygningen over inngangspartiet mot vest.

Mange^[3] omtaler stasjonen feilaktig som «Sentralbanestasjonen». Årsaken til dette kan være det forrige navnet på stasjonen, «Østbanestasjonen», der «bane» inngår i navnet. Det navnet har sin historiske årsak i at stasjonen betjente det man den gang kalte «Østbanerne», altså Hovedbanen og Kongsvingerbanen og Østfoldbanen. Tilsvarende betjente «Vestbanestasjonen» de såkalte «Vestbanerne» (Drammenbanen, Randsfjordbanen og Vestfoldbanen)^[4].

Siden det ikke finnes noen Sentralbane, er betydningen av Oslo S derfor heller ikke Oslo Sentralbanestasjon men Oslo Sentralstasjon.

Se Østbanestasjonen

Det har vært stasjonsområde i Bjørvika i over 150 år. Østbanestasjonen var endestasjonen for Hovedbanen, Norges første jernbanestrekning, ferdigstilt i 1854.

Den første Østbanestasjonen ble reist etter tegninger av arkitektene Heinrich E. Schirmer og Wilhelm von Hanno. Stasjonsbygningen i rød tegl står fremdeles, innebygget i Sentralstasjonen, men uten tårnet og den første toghallen. Etter at Østfoldbanen ble åpnet i 1879, måtte stasjonen utvides. Toghallen ble gjort større, og mot havnen og Jernbanetorget ble det reist to nye fløyer i pusset tegl, tegnet av arkitekt og stadskonduktør Georg Andreas Bull, som tidligere hadde tegnet Vestbanestasjonen. Bygningen har rikt fasadeutstyr i nyrenessanse. Den utvidede Østbanestasjonen sto ferdig i 1882. Mesteparten er fremdeles i behold, men toghallen brukes nå som et butikksenter.

I tillegg til Østbanestasjonen, hadde byen også en Vestbanestasjon som var endestasjon for Drammenbanen, beliggende i Vika. Denne var opprinnelig smalsporet mens Østbanestasjonen var normalsporet. Spørsmålet om byen skulle ha én eller flere hovedstasjoner ble reist allerede ved planleggingen av Drammenbanen (åpnet 1872). Hovedbanens stasjon i Bjørvika var foreslått som endestasjon også for Drammenbanen, men siden banen da måtte føres gjennom bebygget område, ble dette ansett til å være for kostbart, all den stund man tenkte seg at gjennomgangstrafikken «visselig kun vil blive af forholdsvis liden Betydning».^[5] Jernbanedirektør C.A.Pihl konkluderte derfor med at stasjonen burde ligge i Pipervika, og slik ble det.

Allerede i 1892 ble det imidlertid nedsatt en komité for å vurdere de etter hvert svært så kaotiske trafikkforholdene ved begge stasjonene. Spørsmålet om å slå de to stasjonene helt sammen ble imidlertid ikke fremmet, men man foreslo en forbindelsesbane mellom dem – for godstransport. I 1907 stod den ferdig og fikk navnet Havnebanen ut fra dens beliggenhet. Selve stasjonsproblemet ble imidlertid ikke løst, og i 1896 inviterte man til åpen konkurranse om stasjonsarrangementet for byen. Flere av forslagene som kom inn, foreslo en sentralstasjon som skulle avløse både Østbanestasjonen og Vestbanestasjonen, men noe vedtak om slik sammenslåing ble ikke fattet. I stedet ble det i årene som fulgte, foretatt utvidelser og endringer ved de to eksisterende stasjonene.

I 1938 ble det nedsatt en ny stasjonskomité, som la fram sitt resultatet i 1940. Den foreslo:^[6]

• Dobbeltspor for tog vestfra fram til en ny sentralstasjon på Oslo Ø sitt område
• En sentralstasjon for persontrafikken, med nye spor og plattformer i tilslutning til Østbanestasjonen-
• Utvidelse av Østbanestasjonen slik at den kunne ta i mot all trafikken fra Vestbanen
• Flytting av jernbanetollstedet til en ny bygning
• Nedleggelse av Vestbanestasjonen
• Baneprosjektet Bestun-Grefsen bortfaller

Så kom krigen, og planene måtte legges på is. Allerede i juni 1945 ble planleggingsarbeidet gjenopptatt, og i 1946 ble Planleggingskontoret for Oslo Sentralstasjon opprettet. En ny arkitektkonkurranse ble utlyst samme år, med prinsippene fra 1938 i hovedsak intakt. I 1950 konkluderte planleggingskontoret og foreslo følgende endringer i forhold til planen av 1938:

• Jernbanetollstedet beholdes på nordsiden av stasjonen
• Plass for et jernbaneposthus på nordsiden av stasjonen
• Lokomotivstall i fjellet under Vålerenga kirke
• Ny sentral skiftestasjon på Alnabru

Etter mye fram og tilbake og endringer av planer, kom saken endelig opp i Stortinget den 10. mai 1962, og det ble enstemmig vedtatt at det skulle etableres en dobbeltsporet tunnel under byen som forbindelse mellom det vestlige og østlige jernbanenettet.

Stasjonen ble åpnet for trafikk i 1980 etter at Oslotunnelen (jernbanetunnelen under byen) var åpnet 1. juni 1980. Et neste byggetrinn sto ferdig i 1987 med sentralhall og publikumsfunksjoner. Arkitekt for anlegget var John Engh, som vant arkitektkonkurransen i 1946. Sentralstasjonen er oppført i tilknytning til den tidligere Østbanestasjonen, som i konkurranseprosjektet var forutsatt revet, men likevel ble stående.

På slutten av 90-tallet kom også Flytogterminalen til. Dermed dannet Hovedhallen, Østbanebygget og Flytogterminalen et sammenhengende kompleks.

Se Bombeattentatet på Oslo S

2. juli 1982 detonerte en hjemmelaget bombe i en oppbevaringsboks på Oslo S. En ble drept av attentatet og 11 andre ble skadet.^[7]

9. oktober 1982 tilsto en 18 år gammel skolegutt at han hadde utført ugjerningen, og oppga som motivet bak bombeaksjonene var utpressing ved å kunne kreve penger for å ikke sprenge flere bomber.^[8]

Den 28. november 2007 var det togkaos på Østlandet, etter en kabelbrann^[9] på Oslo S. Hele 80 000 mennesker ble rammet. De fleste av disse var pendlere som skulle inn til Oslo eller elever som gikk på skole langs toglinjene (for det meste elever ved videregående skoler).^[10] Brannen skal ha startet etter en kortslutning og en påfølgende brann i en kabel, noe som førte til røykutvikling på stasjonen og togledersentralen. Røyken skal ha spredt seg igjennom ventilasjonsanleggene, og hele Oslo S ble evakuert selv om det ikke ble påvist synlig røyk.^[11]

Brannen ble slukket fort, men på grunn av problemer med oppretting i kablene tok det tid før togene kunne gå igjen. NSB satte opp busser for å erstatte tapte avganger, men hadde ikke nok til hele 80 000 passasjerer. Som følge av brannen ble også en fibertrasé berørt, noe som førte til nettutfall i større deler av østlandsområdet.^[12] Torsdag, dagen etter brannen, meldte NSB at alt var oppe og gikk igjen. Noen måneder senere i 2008 oppsto det igjen brann ved en jernbanestasjon som skapte problemer for trafikkaviklingen, men denne gangen ved Ski stasjon i Follo.

Hovedartikkel: Kilometrering

På det norske jernbanenettet er i de fleste tilfellene Oslo S definert som nullpunkt for såkalt kilometrering langs jernbanenettet. Det faktiske nullpunktet ligger 0,27 km (vestover) inne i Oslotunnelen. Unntakene er Østfoldbanens østre linje, som starter ved Ski, Nordlandsbanen og Meråkerbanen som har Trondheim S som nullpunkt, og Ofotbanen som har Narvik havn som nullpunkt.

I nærheten av stasjonen finnes det også overganger til

• Jernbanetorget stasjon (t-bane)
• Jernbanetorget holdeplass (trikk og lokalbuss)
• Oslo bussterminal (region- og langdistanse- buss)
• Døden på Oslo S (bok og film)

• Holøs, Bjørn (1990). Stasjoner i sentrum: Hovedstaden i jernbanehistorien. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05190-82-8. 

• Offisielt nettsted  
• (en) Oslo Sentralstasjon – kategori av bilder, video eller lyd på Commons  

• (no) Bane NORs informasjonsside om Oslo sentralstasjon
• (no) Oslo sentralstasjon i Norsk Jernbaneklubbs stasjonsdatabase
• (no) Norsk Jernbaneklubbs stasjonsdatabase: Gardermobanen
• (no) Norsk Jernbaneklubbs stasjonsdatabase: Gjøvikbanen
• (no) Norsk Jernbaneklubbs stasjonsdatabase: Hovedbanen
• (no) Norsk Jernbaneklubbs stasjonsdatabase: Drammenbanen
• (no) Norsk Jernbaneklubbs stasjonsdatabase: Østfoldbanen
• (no) Oslo sentralstasjon på Togkart