Nesttun–Osbanen

Den første idéen om å bygge en jernbane mellom Nesttun og Os ble lansert under planleggingen av Vossebanen i 1870-årene. Den gikk ut på å bygge en litt lengre trasé av Vossebanen, som skulle gå via Os, Samnanger, Norheimsund og Granvin. For at planene skulle vurderes, ble det forventet at Os herred måtte finansiere 20 % av prosjektet. I 1874 ble herredsstyret derfor oppfordret til å kjøpe aksjer for 2000 speciedaler (8000 kroner). Dette ble vedtatt mot at jernbanen ble bygget langs den anbefalte traséen. Saken ble tatt opp på nytt året etter, da investeringen ble avvist av herredsstyret, og Vossebanen ble derfor bygget via Dale i stedet.^[1] I 1884 ble det nedsatt en komité i Fana som skulle se på muligheten for å bygge en sidebane fra Nesttun til Fana, men hverken kommunen eller fylket var villig til å gi tilskudd til planene, som derfor ble skrinlagt i 1885.^[2] Distriktslege Daniel Schumann Krüger i Os tok samme året initiativet til å bygge en jernbanelinje fra Nesttun til Osøren. Han inviterte forstmester Andreas Tanberg Gløersen til møte med en lokal jernbanekomité for å diskutere idéen om en jernbane til Os. Jernbanen ble da beregnet å koste 885 000 kroner pluss kostnader knyttet til innløsning av eiendommer på strekningen. Staten hadde noen år tidligere kjøpt store skogeiendommer fra Lyse kloster, og Gløersen mente derfor at det var naturlig at staten var med på å finansiere en slik bane med 100 000 kroner fra inntektene fra skogen.^[3]

I 1885 ble det sendt en søknad til staten om å få bevilget 3 000 kroner til forarbeidet med banen. Komitéen antok at jernbanen måtte drives privat, men ønsket likevel å få delvis statsfinansiering.^[2] Regjeringen var svært positive til den nye jernbanestrekningen, men ønsket likevel ikke å støtte den, fordi den hadde lavere prioritet enn andre foreslåtte jernbaneutbygginger på den tiden. I 1888 ble aktuelle traséer undersøkt av en ingeniør utsendt fra staten, han anbefalte at jernbanelinjen skulle bygges via Rådal for å øke passasjergrunnlaget. I tillegg ble Fanahammeren og Stend ansett som knutepunkter. Etter dette ble aksjer utstedt for 50 000 kroner i selskapet, men dette var ikke tilstrekkelig til å finansiere jernbanen.^[4]

I stedet for å hente inn mer kapital til prosjektet, forsøkte Krüger å redusere kostnadene. Han foreslo blant annet å redusere minstekurveradius fra 100 til 50 meter og redusere sporvidden fra 1067 mm, som på Vossebanen, til 600 mm. Dette ville gjøre at banen kunne ha skarpere kurver og lettere kunne passere rundt forskjellige naturlige hindringer, og dermed fjerne behovet for fjellskjæringer og tunneler.^[4] Ingeniør Nicolay Nicolaysen Sontum begynte i 1889 å planlegge en billigere jernbanestrekning, og anslo at den ville koste 500 000 kroner å bygge. Etter at prosjektet ble markedsført i Bergenspressen, fikk det støtte fra konsul Fredrik Georg Gade og skipsreder Johan Ludwig Mowinckel, i tillegg til Fana-ordfører Wollert Konow^[5] Det ble i februar 1890 kalt inn til stiftelsesmøte for «Dannelse af et Aktieselskab for Anlæg og Drift af en Jernbane mellem Nestun og Os».^[6] På møtet deltok Gade, Mowinckel, Konow, skolestyrer Ole Sandberg, Mathias Erichsen og Daniel Schumann Krüger, som tegnet seg for aksjer på til sammen 100 000 kroner. En søknad om konsesjon ble sendt 15. mars 1890, hvor Gade og Mowinckel garanterte for utbyggingskapitalen. Dette gjorde Nesttun-Os til den første jernbanen i Norge som skulle bygges uten statlige tilskudd. Utbyggingskontrakten ble signert med Sontum 29. mars.^[7] Aksjetegningen ble senere annullert på grunn av uenigheter rundt verdien av aksjene.^[6]

Nesttun–Osbanen fikk konsesjon 2. februar 1891, med en varighet på 40 år fra åpningsdatoen. Forsinkelsen skyldtes i hovedsak en debatt i Stortinget om sporvidden. 2. mars 1891 ble det på nytt innkalt til aksjetegning til jernbaneutbyggingen. Denne gangen var også Didrik Smit med, han var engasjert av anleggskomitéen for å ta seg av de formelle siden av konsesjonen. De største eierne ble Gade (20 %), Mowinckel (10 %), Os kommune (5 %) og Krüger (2 %).^[6] Kommunen brukte et helt årsbudsjett på aksjekjøpet, og lånte penger med en løpetid (nedbetalingstid) på 40 år. I tillegg til aksjesalget fikk jernbanen gratis grunn fra mange bønder i Os.^[8] Til sammen ble det tegnet aksjer for 270 000 kroner, noe som ikke var nok til å finansiere banen som var beregnet å koste 500 000 kroner. I Fana var interessen en del lavere og kommunen ønsket ikke å tegne seg til aksjer i jernbanen, selv om de hjalp til med å innløse grunn, siden få bønder fra kommunen ville gi denne fra seg gratis. Den manglende interessen kom i hovedsak av at jernbanen i hovedsak ville gi et bedre transporttilbud for folk i Os, siden banen bare gikk igjennom deler av Fana.^[9]

En av de største konfliktene under utbyggingen var hvor lokomotivene skulle kjøpes fra. Anleggskomitéen hadde vedtatt at de skulle kjøpes fra firmaet Decauville i Frankrike. Sontum var uenig i dette og ba om å få klargjort hvem som skulle ta slike avgjørelser. Det ble derfor bestemt at bare anleggslokomotivet skulle kjøpes derfra. Lokomotivene ble i stedet kjøpt inn fra en fabrikk i Belgia som produserte på lisens fra Decauville.^[5] Anleggslokomotivet var et 3-tonns Decauville type 6 og som ble hetende «Stend», men ofte bare kalt «Rotten».^[10] De øvrige lokomotivene var 7-tonns Decauville type 8 av Mallet-typen, fikk navnene «Ulven» og «Bjørnen».^[11]

Jernbanen ble bygget med 750 mm smalspor, den minste sporvidden som har blitt benyttet på ordinær jernbane i Norge. Den minste kurvradiusen var på 50 meter. Dette gjorde det mulig å legge skinnegangen rundt alle forhøyninger i terrenget, banen ble bygget uten en eneste tunnel. Disse valgene førte til at jernbanen kun tålte sakte fart, maksimal hastighet var 25 km/t. Det var dessuten sporbrudd på Nesttun, noe som gjorde at alt gods måtte lastes om til Vossebanens tog. Reisetiden fra Bergen til Osøyro ble på grunn av dette rundt to timer, som uansett var mye raskere og billigere enn å reise med dampskip.^[12]

Banen ble åpnet i 1. juli 1894 og det første toget gikk fra Osøyro til Nesttun kl. 09:15. Ifølge ruteplanen skulle det gå fire tog per dag på hverdager og fem per dag på søndager. På grunn av opplæring av personalet ble det i starten kun kjørt to avganger om dagen.^[13]

Banen kostet til slutt 700 000 kroner å bygge, noe som var en del mer enn de 500 000 kronene som ble anslått noen år tidligere. Dette førte til at aksjeselskapet slet med økonomiske problemer allerede da banen ble åpnet. 12. juli 1894 vedtok Stortinget å bevilge 280 000 til jernbanestrekningen. Halvparten var et aksjekjøp, men den andre halvparten var et lån som skulle være rente- og avdragsfritt i starten. Dette var likevel ikke nok, da utbyggerne fortsatt hadde 185 000 kroner i ubetalte regninger i desember 1895. Det ble derfor søkt om ytterligere 120 000 kroner i statlig tilskudd, men forslaget ble nedstemt i Stortinget. Det endte med at Gade og Mowinckel kjøpte aksjer for til sammen 90 000 kroner, samt at de stilte med garanti for et lån på 45 000 kroner.^[14]

Sontum hadde i 1890 kalkulert med 50 000 kroner i årlige driftsinntekter og kostnader på 30 000 kroner. Allerede på høsten 1894 ble det derfor kjøpt inn et fjerde lokomotiv, kalt «Os». Etter første hele driftsår gikk selskapet 9 000 i underskudd. I november 1895 var økonomien blitt så dårlig at selskapet innførte betalingsstopp og sa opp alle ansatte. Dette skulle gi muligheter for å omstrukturere driften. Personalet ble gjeninnsatt i januar 1896, men med lavere lønn. Dette gjorde at driftsutgiftene ble kuttet med 10 000 for driftsåret 1896 og økonomien var berget på kort sikt. Av 700 000 i anleggskapital, var bare 550 000 dekket av aksjekapital og rentefrie lån.^[15]

Fram til 1901 var økonomien trang med store vedlikeholdskostnader, delvis på grunn av skinnenes dårlige kvalitet. Det var ofte solslyng, og slitasjen på hjulene var stor. I 1901 gikk det imidlertid bedre og banen gikk for første gang med overskudd. Gade og Mowinckel betalte ned 6 500 kroner hver av gjelda mot aksjer i selskapet. De overtok også lånet på 110 000 kroner, som de tidligere hadde kausjonert for. De hadde da bidratt med tilsammen 356 000 kroner til selskapet.^[16]

Allerede før banen var ferdig, var det stor interesse for å bruke banen blant innbyggerne i Fusa, på andre sida av fjorden. De ønsket at banen skulle forlenges til Hatvik og at det skulle settes opp båt derfra til Fusa, Hålandsdalen og Hardanger. Styreformannen i det tidligere Bjørnen dampskipsselskap var en av forkjemperne for dette. Selskapet ble i 1891 fusjonert inn i Det Midthordlandske Dampskibsselskab. Midthordlandske så den nye jernbanen hovedsakelig som en konkurrent, men også som en mulig samarbeidspartner. De forhandlet i 1893 om en mulig avtale med jernbanen om en båtrute fra Os til Fusa, som skulle korrespondere med toget. Avtalen ble ikke noe av på grunn av uenigheter rundt håndtering av gods og vederlag for bryggeleie.^[17]

Jernbanen var opptatt av å ha et størst mulig trafikkgrunnlag for banen og fristet en skipsoperatør med å dirigere trafikk fra Bjørnafjorden, gjennom Os. Distriktslege Krüger satte fra påsken 1896 opp en passasjerbåt som gikk ruta Os, Tysnes, Kvinnherad og Sævareid i korrespondanse med toget. Båten hadde bare plass til 40 passasjerer og derfor for liten til å skape et godt nok trafikkgrunnlag for jernbanen. I 1898 satte Søndre Bergenshus dampskipsselskap opp en ny rute med «Statsraad Haugland», og fikk lov til å sette opp et ekspedisjonsskur på jernbanekaia. Midthordlandske satte også opp en rute, men valgte å legge til i elveoset, for å slippe bryggeleie. I 1899 gav Søndre Bergenshus opp konkurransen mot Midthordlandske. Sistnevnte fortsatte båtruta, men ikke i samarbeid med jernbanen.^[18]

Trafikken tok seg etterhvert opp, og fra 1901 til 1924 gikk banen med overskudd. Overskuddet ble brukt til utbedrelse og vedlikehold av banen. I 1914 var det til sammen 15 vogner i drift og det ble besluttet å kjøpe inn nytt lokomotiv. Dette lokomotivet ble bygget hos Baldwin Locomotive Works i USA og skulle egentlig hete «Stend», men ble bare kalt «Baldwin» fordi fabrikken ikke fikk beskjed om navnet i tide og derfor ikke fikk laget et navneskilt.^[19] Lokomotivet ble dessverre lite brukt fordi det ikke kunne bruke dreieskivene. I 1916 ble det også foreslått å elektrifisere banen, noe som aldri ble noe av. I toppåret 1918/1919 fraktet banen 222 687 passasjerer og 9 048 tonn gods. I 1920 ble det vurdert å bygge om til normalspor med en minste kurveradius på hvv. 200 og 250 meter. En slik ombygging ville kreve at det ble bygget ny trasé mange steder, og innkjøp av nye lokomotiv og vogner, noe de ikke kunne finansiere selv. I 1922 kom derfor Stortinget på befaring for å vurdere en ombygging til normalspor, samt en forlengelse til Hatvik.^[20]

I 1920-årene begynte biltrafikken å bli en alvorlig konkurrent, siden reisetiden fra Osøyro til Bergen med bil var på rundt 1 time og 20 minutter. Jernbanen brukte samtidig 1 time og 50 minutter og passasjerene måtte bytte tog på Nesttun. Fra 1925 gikk jernbaneselskapet igjen med underskudd, noe som vedvarte de neste årene. I 1929 sendte derfor statsminister Johan Mowinckel, som hadde vært med å finanisere jernbanen; brev til arbeidsminister Ole Monsen Mjelde med spørsmål om å bevilge et lån på 60 000 kroner. Lånet ble ikke noe av, men staten gikk med på å dekke halvparten av underskuddet det året. De skulle også gå inn med årlige tilskudd i resten av konsesjonstiden.^[21]

Fra 1932 fylte ikke jernbanen en like viktig funksjon, ettersom det gikk flere bussruter i direkte konkurranse med jernbanen. De økonomiske problemene fortsatte og i 1933 gikk de ansatte med på å redusere lønnen med 10 %. I november samme år ble det derimot foreslått å legge ned jernbanen fra 1. september 1934 når konsesjonen gikk ut, men der jernbaneselskapet skulle fortsette som et rent busselskap; Automobil-ruten Osøren-Bergen. Det var noe motstand mot dette, fordi en fortsatt mente at jernbanen hadde gode passasjertall.^[22] Før en slik endring kunne skje måtte de løse de økonomiske problemene i selskapet, da det fortsatt hadde mye gjeld. De investerte verdiene i jernbanen ville heller ikke være verdt noe etter en nedleggelse av jernbanedriften, og selskapet ville derfor ha mer i gjeld enn i faktiske verdier. Det ble derfor søkt om å forlenge konsesjonsperioden med ett år. Dette ble løst ved at pantelånerne ettergav 25 % av lånet og at staten etterga sine økonomiske krav. Jernbanen hadde sin siste tur 1. september 1935, en dag etter at konsesjonsperioden gikk ut. Banen var den første jernbanelinjen i Norge som ble lagt ned.^[22] Noe av materiellet ble solgt til Urskog–Hølandsbanen, en av få andre baner i Norge med sporvidde 750 mm.

Under den tyske okkupasjonen drev Anna Vårdal Søfteland^[23] hjelpearbeid for fangene i Ulven leir og senere Espeland leir da fangene ble flyttet dit. Den nedlagte Osbanen lå like ved familien Søftelands gård, og en togvogn som stod tilbake på linjen, ble tatt i bruk som lager for matvarer som bokhandler Monsen i Bergen formidlet fra Danskehjelpen til fordeling blant fangene og hjemmefronten. Også andre ulovlige ting ble lagret i vognen.^[24]

Det meste av traséen er fortsatt synlig, selv om hele sporet ble fjernet i 1936. I 1980 ble det meste av traséen i Bergen omgjort til gang- og sykkelvei og senere asfaltet. Det er derfor mulig å gå eller sykle langs den 12,7 km lange traséen fra Nesttun til Kismul. Langs 6,1 km av traséen er det en kombinert sti og vei, selv om sistnevnte veien har liten trafikk. Strekningen fra Selsvik til Ytre Sandvika ble omgjort til sykkelsti i 2002, og i 2008 ble stien forlenget med en kilometer forbi Kismul. Den resterende strekningen forbi Kalandseid er regulert, men manglende finansiering har forsinket prosessen. Det er likevel mulig å gå langs traséen, selv om store deler er overgrodd og noen steder blitt ei myr.^[25]

Fra Kalandseid til Søfteland går traséen langs Europavei 39. Sør for Kalandseid går den igjennom privat innmark nedover mot Røykenes og kommunegrensa til Bjørnafjorden (tidligere Os) kommune. En kortere strekning mellom Tømmernes og Søfteland er asfaltert som gang- og sykkelvei. Ved Storestraumen straks sør for Søfteland er ca. en kilometer av traséen gjort om til gruslagt turveg. Langs turveien ligger Bergstøbrua og fyllinga i Gåsakilen, hvor det ligger to meter med skinner igjen på den lille brua i Gåsakilen.^[25]

Stend stasjon ble omgjort til et jernbanemuseum og er den eneste stasjonbygningen som fortsatt framstår i sin opprinnelige stil. I 1980-årene hadde bygningen forfalt, men i 1987 begynte Osbanens Venner å renovere bygningen. Museet har en liten samling med gjenstander fra jernbanen, inkludert gamle bilder, filmer og verktøy fra verkstedet. Det er lagt ut et 70 meter langt jernbanespor i den gamle traseen framfor stasjonsbygningen. På sporet står en sykkeldresin fra 1925, og en kombinert tredjeklasse- og postvogn fra 1894. Den består av to halvrammer som ble sveiset sammen, med boggi kjøpt fra Polen. Det er den minste boggievognen i Norge. Stasjonen har også en vannstasjon.^[26] Museet har også et diesellokomotiv fra 1967, som ble brukt av Fana og senere Bergen kommune i kloakktunneler, og ble gitt til museet i 1995. Det har sporvidde på 750 mm, men har ellers ingen likheter med materiellet som ble brukt på Nesttun–Osbanen.

Osøren stasjon er bevart og eies i dag av Bjørnafjorden kommune. Det finnes planer for å renovere og vende tilbake til utseendet fra 1894, men manglende finansiering har resultert i at stasjonen bare har blitt malt i de originale fargene. Det er også planlagt å legge ned et kort jernbanespor på stasjonsområdet. Verkstedet huser i dag en kloakkpumpestasjon, selv om fasaden har blitt renovert tilbake til original fasade. Os Kulturutvikling har rett til å bruke den kommunale bygningen, og de har uttalt at de planlegger å konvertere det til et kunstsenter. Bygningen er planlagt utvidet med en glassfasade mot fjorden, som vil inneholde et kunstverksted og atelier.^[25]

Ulven stasjon er også bevart, men har blitt modernisert og fungerer i dag som en privatbolig. Alle bygningene på Kalandseid stasjon har blitt revet, bortsett fra en privat bolig. Stasjonsområdet til Hamre stasjon er omgjort til en snuplass for busser. Fana stasjon står fortsatt, men har blitt renovert og modernisert, og fungerer som en privatbolig. Rådal stasjon er i bruk som privatbolig.^[25]

To passasjervogner finnes på Norsk jernbanemuseum på Hamar. De ble ved nedleggingen i 1935 solgt til Urskog–Hølandsbanen, der de gikk i trafikk fram til 1960. De brukes på museets Tertitt-tog som går inne på museumsområdet, og ble renovert i 1994–1995. Os kommune har en demontert halvvognramme fra en Oldbury-vogn fra 1894. En vognramme bygget av Skabo i 1907 er i bruk i en hage ved Kismul. Den inneholder noen originale benker.^[25]

• Lien, Åsmund (1994). En særdeles hyppig kommunikation. Frå Nesttun-Osbanen til Pan trafikk 1894–1994. Pan trafikk. 
• Tautra, Per Ivar (1996). Nesttun–Osbanen. Oslo: Norsk jernbaneklubb. ISBN 82-90286-16-3. 
• Bjerke, Thor (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Oslo: Norsk jernbaneklubb. ISBN 8290286287. 
• Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor. Historien om sidebanenes tragiske liv. Baneforlaget. s. 244–249. ISBN 8291448000. 
• Bjerke, Thor; Hansen, Trond B.; Johansson, Erik W.; Sando, Svein E. (1987). Damplokomotiver i Norge. Norsk Jernbaneklubb. s. 284–287. ISBN 82-90286-09-0. 

• Osbanens Venner
• Bergen byleksikon på nett, om Osbanen
• Osbanen anno 2000
• Statistisk Sentralbyrå om nedleggelsen av Nesttun-Osbanen
• Kart over banen i openstreetmap.org