Wikipedia

Stoomtram in Nederland

Op 1 juli 1879 reden er voor het eerst stoomtrams in Nederland over het vijf kilometer lange traject tussen Den Haag-Rhijnspoorstation (nu Den Haag Centraal) en Scheveningen. Een jaar eerder, op 23 april 1878, maakte de eerste stoomtramlocomotief in Nederland al proefritten op de Badhuisweg op de paardentramlijn tot de Wittebrug.[1]

Gooische Stoomtram te Naarden-Bussum, omstreeks 1940.
Station Zwolle Veerallee van de Stoomtram Zwolle – Blokzijl in 1934.
Stoomtram te Noordwijk aan Zee, foto genomen door J. Braakman, 1901.
Station Coevorden van de Dedemsvaartsche Stoomtramweg-Maatschappij in 1906.
Twee stoomtrams op het station van Bergen, gezien vanaf het perron naar het oosten; 1914.
Locomotief van de stoomtramlijn van de Maas-Buurtspoorweg (MBS). De tram staat in Arcen en is op weg naar Lomm, Velden, Venlo; 1934.
Stoomtram op station Spijkenisse met RTM stoomloc no. 1 (nieuwe serie), gebouwd in 1905 door Werkspoor, Amsterdam, fabrieksnummer 137; 5 april 1937.
De stoomtram Doetinchem – Doesburg rijdt voor de laatste keer. Loc 13, rijtuig AB 48 en goederenwagen GZ 41 in het GTW-depot te Doetinchem; 31 augustus 1957.
Polygoonjournaal uit 1930. Een nieuwe tram legt de verbinding tussen Venlo, Beringe en Nijmegen.
Onderwijsfilm over de GTM uit 1957.

Het werd een groot succes. Binnen de kortste keren werden tienduizend reizigers naar de badplaats in opkomst vervoerd. De paardentram had daarmee afgedaan, hoewel dit fenomeen nog een halve eeuw in het Nederlandse straatbeeld zou blijven bestaan.

Na Den Haag – Scheveningen, geëxploiteerd door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, volgden de Zuider Stoomtram met de lijn Breda – Oosterhout, de Gooische Stoomtram en talrijke andere verbindingen. In 1922, op het hoogtepunt van de stoomtram-ontwikkeling, telde Nederland 47 particuliere trambedrijven die gezamenlijk ruim 2.500 kilometer tramnet exploiteerden. Er waren toen ruim 580 stoomlocs aanwezig, en een handvol motorwagens. Want wie de slag met de eerste autobussen niet wilde verliezen, moest investeren in nieuwe vervoersystemen.

Door het hele land

bewerken

Grote landelijke gebieden werden door de stoomtrams ontsloten. Ook steden en dorpen die nog geen aansluiting hadden op het spoorwegnet werden nu per rail verbonden. Delen van Friesland, Groningen, Drenthe, Achterhoek, Betuwe, Limburg, Noord-Brabant, Zeeland en Noord- en Zuid-Holland danken hun bloei aan deze nieuwe gemechaniseerde vorm van openbaar vervoer. Groot verschil met België was dat er in Nederland vele trambedrijven waren, terwijl in België de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen bijna het hele netwerk van circa 5.000 kilometer onder haar hoede had.

Weerstand

bewerken

Niet overal werd de stoomtram met gejuich ontvangen. Veel plattelandsgemeenten waren niet happig op het verstrekken van vergunningen. Men was bang dat de 'rook en smook' de leefbaarheid van de dorpen zou aantasten, en vreesde voor de veiligheid op de wegen. Waar veel rieten daken waren, werd ook het brandgevaar wel als argument gebruikt om geen stoomtram toe te staan.

Goederenvervoer

bewerken

Niet alleen reizigers werden met de stoomtrams vervoerd, ook goederen werden toen volop, zelfs met aparte goederentrams, getransporteerd. In het genoemde jaar 1922 werd twee miljoen ton geregistreerd. Belangrijke goederenvervoerders waren onder meer de RTM (suikerbieten), de DSM (turfstrooisel), de Gelderse Tram (industriële producten) en de NTM (agrarische producten) in Friesland.

Neergang

bewerken

Vanaf de jaren dertig begon de neergang van de stoomtram. Concurrentie door autobussen en vrachtauto's deden veel stoomtrams verdwijnen. Sommige trambedrijven wisten hun bestaan nog te rekken door invoering van motortractie of door elektrificatie, maar in de jaren vijftig was het toch echt afgelopen. Sinds de jaren zestig kennen we dit fenomeen uitsluitend als museumstoomtram. Van de vroegere stoomtramlijnen bestaan nog als elektrische tramlijn de verbindingen tussen Den Haag en Delft (lijn 1), Den Haag en Scheveningen (lijn 11) en tussen Rotterdam en Schiedam.

Spoorwijdtes

bewerken

De diverse bedrijven gebruikten diverse spoorwijdtes. De meest voorkomende waren 750 mm, 1000 mm (meterspoor), 1067 mm (kaapspoor) en 1435 mm (normaalspoor). Voordeel van lijnen op normaalspoor was dat goederenwagens (en soms ook reizigerstrams) rechtstreeks van en naar het landelijke spoorwegnet konden worden doorgevoerd. Bij smalspoor moest worden overgeladen, respectievelijk overgestapt. Voordeel van smalspoor was de goedkopere aanleg. Voordeel van de 750 mm was het grote gemak waarmee fabrieksaansluitingen gerealiseerd konden worden.

Maatschappijen die stoomtramlijnen hebben onderhouden

bewerken

Algemene literatuur over de Nederlandse stoomtram

bewerken
  • De stoomtram - W.J.M. Leideritz, uitg. De Alk, 1973. ISBN 90-6013-632-2
  • De Nederlandse stoomtram in oude ansichten - Jan Reeskamp, uitg. Europese Bibliotheek. ISBN 90-288-2763-3
  • De Nadagen van Neerlands stoom- en motortrams - Jan Voerman, uitg. Elmar, Rijswijk, 1989 (fotoboek). ISBN 90-6120-690-1
  • De stoomlocomotieven der Nederlandse tramwegen - S. Overbosch, uitg. De Bataafsche Leeuw, 1985 (3e, uitgebreide druk). ISBN 90-6707-051-3
  • De rijtuigen van de Nederlandse stoomtramwegen - A. Dijkers, uitg. NVBS, 1987. ISBN 90-9001756-9
    • idem (als gewijzigde, uitgebreide herdruk, maar fotoloos): De rijtuigen van de Nederlandse paarden-, stoom- en motortramwegen - A. Dijkers, uitg. NVBS, 2004. ISBN 90-808885-1-6
  • De goederenwagens van de Nederlandse tramwegen - A. Dijkers, Schuyt & Co, 1996. ISBN 90-6097-404-2
  • Overzicht van de Nederlandse spoor- en tramwegbedrijven, deel 1 van de Boekenreeks van de NVBS - J.W. Sluiter, Matrijs, 2002. ISBN 90-5345-224-9

Zie ook

bewerken

Museumstoomtrams

bewerken
Overgenomen van "https://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Stoomtram_in_Nederland&oldid=68381582"