Ferrovia Istriana

Fu progettata per motivi strategici dall'Impero austro-ungarico al fine di collegare attraverso ferrovia la piazzaforte militare di Pola con Vienna e Trieste. La linea era a scartamento ordinario e partiva dalla stazione di Divaccia, posta sulla Vienna-Trieste, allo scopo di consentire un collegamento sicuro dalle possibili incursioni via mare. Essa attraversava zone interne della penisola istriana fino a raggiungere i porti di Rovigno e Pola.

Le difficoltà morfologiche dei territori da attraversare imposero la movimentazione di grosse quantità di materiali di riporto per realizzare le profonde trincee e gli alti rilevati che il tracciato scelto richiedeva. Tuttavia, per i caratteri strategici per i quali fu costruita, la linea finì per attraversare zone lontane dal mare e scarsamente popolate.

Fu costruita dalla società ferrovie statali istriane (Istrische Staatsbahn) e aperta all'esercizio il 20 settembre 1876^[1]. Il servizio passeggeri e merci fu affidato alla Südbahn che gestiva a quel tempo la Vienna-Trieste. Nel 1884, secondo altre fonti nel 1882^[2], la linea passò in gestione alle Ferrovie imperial-regie dello Stato austriaco (KKStB)^[3].

Nonostante il tracciato risultasse periferico rispetto alla vita economica della penisola istriana, la linea riuscì nell'intento di togliere dall'isolamento le zone interne della penisola, incrementandone l'economia, seppur in modo modesto.

Dal 1887 presso la stazione di Erpelle-Cosina si attestò anche la ferrovia Trieste-Erpelle^[1].

Dopo la prima guerra mondiale, a seguito dei Trattati di Saint-Germain-en-Laye (1919) e di Rapallo (1920), l'intera linea ferroviaria ricadde in territorio italiano e fu quindi esercita dalle Ferrovie dello Stato. Nel 1936 la diramazione per Rovigno fu chiusa e sostituita da autoservizio, ma nel 1941 a causa della guerra e del conseguente razionamento della benzina la diramazione fu riaperta. Nel secondo dopoguerra, con il Trattato di Parigi (1947), la linea divenne jugoslava e passò in gestione alle Jugoslovenske Železnice (JŽ).

Nel 1951 fu aperta la Lupogliano–Arsia^[4].

Nel 1966 fu chiuso al servizio viaggiatori il ramo Canfanaro–Rovigno^[2]. Più volte se ne è proposto un recupero, senza giungere a risultati concreti. L'anno successivo fu aperta la strada ferrata che dall'impianto di Bresenza del Taiano (Prešnica) collega il porto di Capodistria^[3].

Nel 1991, dopo la dichiarazione d'indipendenza di Slovenia e Croazia, la linea ferroviaria fu divisa dalle due nuove nazioni presso il valico di Acquaviva dei Vena (Rakitovec).

Una frana nel 2009 ha interrotto la linea per Arsia, che non è stata più ripristinata.

Nel 2013, dopo un decennale calo del traffico merci, ridotto a solo 23.000 tonn./anno, le Ferrovie Croate hanno cessato questo servizio. Pertanto la linea oggi è percorsa esclusivamente dalle automotrici del servizio locale passeggeri. Negli ultimi anni si sta tentando un rilancio della funzione transfrontaliera della ferrovia. Dopo la quasi totale chiusura di questo servizio nel 2014 (vi circolava una sola coppia di treni estiva), si è assistito ad un progressivo ripristino, con due coppie di treni giornaliere in coincidenza a Pinguente (Buzet) nell'orario 2017-2018, in aggiunta alla coppia diretta stagionale estiva.

La linea ferroviaria è interamente a singolo binario a scartamento ordinario da 1.435 mm.

È elettrificata a corrente continua a 3000 volt nel tratto Divaccia – Bresenza in quanto necessario al trasporto di merci proveniente dalla linea per Capodistria, anch'essa elettrificata con le medesime caratteristiche. Il resto del tracciato è privo di elettrificazione, per cui la trazione è svolta da locomotori diesel.

• Ferrovia Lupogliano-Arsia
• Ferrovia Bresenza-Capodistria
• Referendum in Slovenia del 2017-2018
• Ferrovia Meridionale
• Ferrovia Transalpina

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