Supermarine Swift

Durante o ano 1945 a segunda guerra mundial chegou ao seu fin e ao Reino Unido chegou ao poder un novo goberno laborista, liderado por Clement Attlee.^[2] A postura inicial do goberno de Attlee sobre a defensa era que non podería haber un gran conflito en polo menos unha década, e polo tanto non habería necesidade de desenvolver ou mercar un novo avión ata 1957. Segundo esta política, sen contar algunhas pequenas excepcións como o Hawker Sea Hawk para a Royal Navy, a meirande parte das especificacións publicadas polo Ministerio do Aire para avións do tamaño dun caza a finais dos 40 restrinxíronse a propósitos de investigación.^[3] O autor Derek Wood refírese a esta política como: "un erro fatal de xuízo que custou ao Reino Unido unha xeración completa de cazas e bombardeiros pesados".^[2]

En parte, o Swift ten as súas orixes neses cazas experimentais desenolvidos. Especificamente, pedíronse varis prototipos fabricados por Supermarine baixo a Especificación E.41/46, que buscaba a produción dun caza experimental cunha á en frecha. O primeiro destes prototipos foi designado como Type 510, que estaba fortemente baseado no Supermarine Attacker de á recta, un dos primeiros avións a reacción que foi mercado pola Fleet Air Arm (FAA) da Royal Navy; a principal diferenza con respecto o Attacker era a súa configuración en frecha.^[4] Durante 1948 o Type 510 realizou o seu voo de estrea, un ano despois de que voase o primeiro prototipo navalizado do Attacker. Este foi o primeiro voo dun avión británico coas ás e a cola en frecha. O 510 tamén foi o primeiro avión con ás en frecha e engalar e aterrar nun portaavións durante as probas realizadas para a Fleet Air Arm.

Durante finais dos anos 40, ante o escenario emerxente da guerra fría, a RAF chegou a recoñecer que precisaba urxentemente o desenvolvemento e adquisición de cazas equipados con características como as ás en frecha; esta necesidade era tan apremiante que consideraron aceptar cazas provisionais ata que se puidesen mercar avións máis capaces.^[5] En 1950, o estoupido da Guerra de Corea e a forte implicación do Reino Unido neste conflito deu lugar a que se emitisen varios pedidos; en particular, a RAF considerou que un par de cazas propostos por Hawker Aircraft e Supermarine eran de grande importancia e polo tanto fixo pedidos por estes dous cazas "fóra do taboleiro de debuxo" en 1950.^[6] O deseño proposto por Supermarine era designado Type 541, e era esencialmente un desenvolvemento avanzado do anterior avión experimental Type 510.^[4]

O pedido inicial realizado en 1950 por 100 avións estaba destinado a servir como unha póliza de seguro no caso de que o esforzo de Hawker non lograse producir un avión viable; eses dous avións convertiríanse posteriormente nos Supermarine Swift e Hawker Hunter respectivamente. A principios de 1946 o pedido do Type 541 incrementouse ata os 150 avións, xa que o Ministerio do Aire tiña a esperanza de que puidese entrar en servizo antes que o Hunter. Porén, o desenvolvemento dos dous avións sería longo e atopouse con varios problemas técnicos de consideración; segundo Wood, isto foi en parte debido a non mercar avións provisionais con ás en frecha e a non proseguir co desenvolvemento do Miles M.52.^[4] Wood describe ao Swift como "literalmente un intento de espremer un cuarto nunha pinta, con canóns de 30mm Aden, posqueimador, controis de potencia, combustible axeitado e un rendemento subsónico respetable".^[4]

O Type 541 substituíu o motor Rolls-Royce Nene do seu predecesor polo Rolls-Royce AJ.65, que se convertería na famosa serie Avon. A fuselaxe, que recibira unha sección transversal axeitada para o Nene, non foi redeseñada para os máis estreitos motores AJ.65 e Avon, e mantivo unha aparencia un tanto repoluda. Equipouse ao deseño cun tren de aterraxe en triciclo. Fabricáronse un par de prototipos do Type 541, voando o primeiro deles en 1951 e o segundo o ano seguinte.

O Swift fora declarado un artigo de "super-prioridade" para a produción baixo unha política que fora creada por Sir Winston Churchill (que recuperara o cargo de primeiro ministro en 1951) como un medio para aumentar a produción de proxectos considerados de vital importancia militar. Segundo Wood, a fabricación en masa comezou antes da implementación de modificacións baseadas nos resultados das expeciencias de voo cos prototipos; "pedírase demasiado en moi pouco tempo e os avións de produción estaban saíndo da fábrica antes de que poudese realizar un gran redeseño".^[4]

A primeira variante de produción foi un caza designado Swift F Mk 1, do cal se fabricaron 18 unidades. Estaba impulsado por un único motor Avon 109 de 33,4 kN e levaba un armamento formado por dous canóns ADEN de 30 mm. O 25 de agosto de 1952 realizouse o primeiro voo dun Swift F 1 de produción estándar. Peter Thorne, que fora designado piloto de probas sénior da RAF para o Swift en 1954, chegou a dubidar de se o avión era axeitado; as observacións de Thorne e doutros pilotos destacaban que o Swift tiña unhas cualidades de manexo pouco comúns xunto cun motor problemático.^[7]

A segunda variante foi o Swift F Mk 2, da cal construíronse 16 avións. Era practicamente igual que o anterior F 1, agás porque estaba equipado con dous canóns ADEN máis e o bordo de ataque da á modificouse dunha configuración de á recta a unha en frecha.^[4] Porén, a adición deses canóns causou problemas xa que as modificacións estruturais precisadas para albergar o incremento de munición levaron a perigosos problemas de manexo e o avión necesitaba máis potencia. Posteriormente realizáronse máis modificacións para resolver eses problemas.^[4]

A terceira variante do Swift foi a F Mk 3, sendo fabricados 25 e impulsados por un motor Avon 114 con posqueimador. Nunca entrou en servizo coa Royal Air Force e usouse como un fuselaxe de instrución. A seguinte variante foi a F Mk.4, que incluía un plano de cola de incidencia variable para corrixir os problemas de manexo que tiña o Swift. Isto solucionou o problema, pero descubríuse que o posqueimador non podía acenderse a gran alitude, engadindo novos problemas.

O seguinte na liña, o FR Mk 5, tiña un morro máis longo para acomodar varias cámaras para realizar o rol de recoñecemento e outras modificacóns na súa estrutura. O FR 5 tiña o mesmo armamento que o F 1. Voou por vez primeira en 1955 e entrou en servizo no ano seguinte. Realizaba as súas tarefas de recoñecemento principalmente a baixa cota, facendo que o problema co posqueimador fose irrelevante.

Deseñáronse dúas variantes máis; o PR Mk 6 era unha variante de fotorrecoñecemento desarmada. Porén, o programa tivo unha vida curta debido a problemas que aínda tiña o posqueimador. A derradeira variante foi o F Mk 7; este modelo foi o primeiro Swift equipado con mísiles guiados, estando armado co mísil aire-aire Fairey Fireflash e impulsado por un novo modelo do motor Avon. Só 14 F 7 foron fabricados e ningún deles entrou en servizo coa RAF, sendo relegados, xunto cos prototipos dos mísiles, a realizar probas de mísiles guados.

• Tipo: Caza diúrno monopraza Supermarine Swift F.Mk 1.
• Construtor: Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd
• Ano: 1950
• Principal usuario: Royal Air Force
• Envergadura: 9,85 m.
• Lonxitude: 13,55 m.
• Altura: 4,1 m.
• Área alar: 30,5 m².
• Peso baleiro: 6.094 Kg.
• Peso cargado: 9.380 Kg.
• Planta motriz: 1 Rolls-Royce Avon RA7 de 7.500 libras de pulo unitario.
• Armamento: 2 canóns de 30 mm a proa.
• Velocidade máxima: 685 millas/h
• Alcance operacional: 480 millas

• Wood, Derek. Project Cancelled. Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5