Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans

La loi du 7 juillet 1838 concède la ligne de Paris à Orléans et embranchements à Casimir Leconte et compagnie. Les statuts de la compagnie sont élaborés le 11 août 1838, approuvés ensuite par l'ordonnance royale du 13 août : la compagnie est créée le 13 août 1838^[1] avec un capital de 40 millions de francs. Elle a pour siège social d'origine le 11 rue de la Chaussée-d'Antin dans l'actuel 9^e arrondissement^[2] à Paris. Mais les bureaux de l'administration sont rapidement transférés dans l'actuel 13^e arrondissement, au 7 boulevard de l'Hôpital, puis dans ses locaux définitifs de la place Valhubert. Le conseil d'administration quant à lui reste dans le 9^e arrondissement, mais est transféré dans l'hôtel de Vatry acquis en 1861^[3] au 8 rue de Londres^[4].

Le premier président du conseil d'administration en est François Bartholony^[5].

En 1841, l'organigramme de la compagnie cite : Casimir Leconte, directeur général ; Banès, directeur, Jullien, ingénieur en chef ; Clarke, ingénieur chargé du matériel ; Delerue et Thoyot, ingénieurs ordinaires.

La première mise en exploitation de la ligne date du 20 septembre 1840, mais elle ne dessert alors que Corbeil via Juvisy. La ville d'Orléans n'est atteinte que le 2 mai 1843.

Elle fait partie des cinq sociétés mises sous séquestre par l'État lors du krach de 1847^[6], avec la Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Teste le 30 octobre 1848, la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon le 21 novembre, et la Compagnie de Paris à Sceaux le 29 décembre. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, quant à elle, est nationalisée en 1848^[7]. Elle est ensuite rachetée par la banque de James de Rothschild.

Le 27 mars 1852 est signé le décret approuvant la fusion des Compagnies de chemin de fer du Centre, d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes dans la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans^[8]. Par rachat et concessions, la compagnie met en service Paris-Bordeaux en 1853 puis Paris-Clermont-Ferrand via Bourges en 1855. En 1857, elle absorbe la compagnie du Grand Central, qui lui apporte nombre de lignes du sud-ouest et du Massif central, et la compagnie gérant la ligne Paris-Sceaux-Orsay.

Au point de vue technique, la compagnie du PO s'est signalée par ses nombreuses évolutions et améliorations de machines, principalement dans un objectif d'économies. Parmi les ingénieurs célèbres de la compagnie, on trouve Camille Polonceau, François Tamisier, Victor Forquenot, Ernest Polonceau (neveu du premier) et André Chapelon. Le PO est également un des réseaux pionniers de l'électrification avec le Midi. La section entre la gare de Paris-Austerlitz et celle d'Orsay fut inaugurée le 28 mai 1900. Cette électrification était réalisée au moyen d'un troisième rail latéral alimenté en 600 volts continu. Les travaux furent réalisés par l'entrepreneur Léon Chagnaud.

Le premier grand projet français d'électrification en 1 500 volts continu concerna la ligne Paris-Vierzon, qui fut réalisé à partir d'un projet de l'ingénieur Hippolyte Parodi.

En octobre 1919, la compagnie met en chantier sa gare frigorifique de Paris-Ivry qui est achevée en avril 1921^[9].

À partir des années 1920, la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans envisagent de fusionner. Toutefois, les pouvoirs publics y sont réticents^[10]. L'État fini par consentir à la création d'une communauté d'intérêt financier, commercial et technique et la mise en œuvre d'une fusion étendue des exploitations. Les deux compagnies signent un traité en ce sens le 16 juin 1933. Ce traité est approuvé par l'article 8 de l'avenant signé le 6 juillet 1933 à la convention de 1921 entre l'État et les grands réseaux. Cet avenant est lui-même approuvé par une loi le 8 juillet suivant^[11]. Les deux compagnies continuent d'exister, mais elles mettent en commun leurs moyens pour l'exploitation de leurs réseaux.

Après la création de la Société nationale des chemins de fer français, qui a repris l'ensemble de son réseau ferroviaire, la compagnie s'est recentrée sur les activités financières. Rebaptisée Paris Orléans, elle devient la holding de la banque Rothschild & Co et conserve ce nom jusqu'en 2015^[12]

• Ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean ;
• Ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon ;
• Ligne de Rouen à Orléans ;
• Ligne de Brétigny à La Membrolle-sur-Choisille ;
• Ligne de Savenay à Landerneau (embranchements : Questembert - Ploërmel^[13], Auray - Napoléonville^[14], Auray - Quiberon^[15]) ; concession abandonnée en 1934 au profit du réseau de l'État ;
• Ligne de Blois à Saint-Aignan-sur-Cher^[16] (voie métrique) ;
• Ligne de Saint-Benoît à La Rochelle-Ville (embranchements : Aigrefeuille - Rochefort) ;
• Prolongement de la ligne de Tours à Nantes jusqu'à Saint-Nazaire^[17] ;
• Ligne d'Arvant à Aurillac.

• Ligne de Sceaux par rachat en 1857 de la ligne de la Compagnie de Paris à Sceaux et prolongement d'Orsay à Limours ;
• Ligne de Clermont-Ferrand à Arvant par rachat en 1857 de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France.

• Locomotive Anjubault, mise en service en 1855 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orsay, pour voie large de 1,675 m de la ligne de Sceaux, modifiée en 1867 et devenue la n^o 8 PO^[18]

• au début, de 1850 à 1900 :
  • d'abord des machines importées, type 111, système William Buddicom, qui atteignaient les 50 km/h ;
  • puis des locomotives type 030, de construction Polonceau (qui, en version train de voyageurs à roues motrices de 2 m de diamètre, atteignaient 100 km/h) et des locomotives type 120, de conception Forquenot ;

• de 1900 à l'électrification (création de la SNCF en 1938) : type 221 « Atlantic » et type 231 « Pacific ».

•  
  Stephenson 111 PO, 1843.
•  
  120 (ex-Grand Central) PO n° 1487.
•  
  121 (série 77 à 86) PO n° 083 pour trains express, construite en 1894 par SACM à Belfort.

• Lors de la création de la ligne Paris-Austerlitz - Paris-Quai-d'Orsay en 1900 : fourgons automoteurs électriques à bogies E9 à E13, utilisés jusqu'à Juvisy lors de l'électrification de 1904, retirés du service en 1924 ;
• de 1904 à 1926 : automoteurs voyageurs électriques Ae 1 à 7, utilisés entre Paris et Juvisy et entre Paris, Choisy-Le-Roi et Orly ;
• puis, lors de la fusion entre la compagnie du PO et celle du midi en 1934 : BB Midi, BB 1-80, E 4000-4500, E 4100-4600 et E 4200-4700.

•  
  PO E0 (future BB 1280) « boîte-à-sel », en gare d'Orsay.
•  
  Fourgon automoteur E9 PO.
•  
  Automotrice PO Z 23402-415, future SNCF Z 4401-15, vers 1936.

L'historique et l'utilisation du chemin de fer militaire en France font l'objet d'un article détaillé : Chemin de fer militaire (France).

En France, l'organisation des transports ferroviaires en temps de guerre était sous la responsabilité conjointe du ministère des transports et du Ministère de la guerre qui mettait également ses moyens, dont le 5^e régiment du génie, à la disposition du ministère des transports. Ces dispositions mises en place sous le Second Empire^[19] tendaient à unifier les conditions de transport. En mai 1887, l’exploitation de la ligne de Chartres à Orléans est confiée à un détachement permanent de sapeurs des chemins de fer pour parfaire l’instruction des cadres et sapeurs en matière d’exploitation de ligne et de traction.

Après sa création en 1889, le 5^e régiment du génie hérite du P.O l’exploitation de la ligne de Chartres à Orléans. La Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans conserve la gestion des gares de Chartres, Orléans et Voves. Seules la gare de Patay et cinq autres stations sont mises à la disposition des militaires qui doivent permettre aux cadres subalternes de pratiquer un service complet. Tout y était militaire, du guichetier au chef de gare, du chauffeur de locomotive aux agents d'exploitation. Deux raisons à cela ; la nécessité pour du personnel du 5^e de pouvoir rouler en métropole et l'intérêt des Sociétés privées chargées de la mise en œuvre d'un réseau ferré de pouvoir disposer de personnel qualifié dans les colonies françaises. Deux postes de bifurcation offrent la possibilité de former des aiguilleurs. Un trafic de dix trains permet la formation d’un nombre suffisant d’agents : les militaires prennent en charge le mouvement des trains, le service à grande vitesse et éventuellement la conduite sous réserve d’avoir suivi un stage au dépôt de Chartres.

Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, le ministère de la Guerre avait une direction dénommée Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections techniques d'ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté parmi le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l'État. Ces agents, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement, étaient répartis en dix sections :

• Casimir Leconte (1796-1867), concessionnaire de la ligne, directeur général de la compagnie.
• François Bartholoni (1796-1881), président du conseil d'administration de la compagnie.
• Amédée Marc (1802-1870), secrétaire général et administrateur délégué de la compagnie.

• François-Alexis Cendrier (1803-1893), architecte de gares de la compagnie.
• Louis Brachet (1877-1968), architecte de la compagnie.

• Charles Didion (1803-1882), ingénieur, directeur du PO de 1852 à 1863.
• Camille Polonceau (1813-1859), ingénieur en chef du matériel et de la traction.
• Louis Le Chatelier (1815-1873), ingénieur, chef d'exploitation.
• Victor Forquenot de La Fortelle (1817-1885), ingénieur en chef du matériel et de la traction en 1859.
• François Hippolyte Désiré Mantion (1825-1897), ingénieur, directeur de la compagnie.
• Gustave Ernest Polonceau^[20] (1832-1900), ingénieur en chef du matériel et de la traction en 1885.
• Maurice Lacoin (1877-1963), ingénieur et adjoint au directeur de la compagnie en 1905.
• André Chapelon (1892-1978), ingénieur embauché en 1925.

• James de Rothschild (1792-1868), banquier

• Léon Bronchart (1896-1986), cheminot et résistant, a fait toute sa carrière au PO.

• Le chemin de fer de Paris à Orléans (itinéraire descriptif, historique et pittoresque) E. Tavard, 1843 chez Gervais, libraire-éditeur
• Eugène-Oscar Lami, Dictionnaire encyclopédique et biographique de l'industrie et des arts industriels. Avec la collaboration des savants, spécialistes et praticiens les plus éminents de notre époque, Librairie des dictionnaires, Paris, 1879, tome 7, P - R, p. 91-96 (lire en ligne)
• Une épopée du chemin de fer, le Paris-Orléans, Almanach 1838-1938, Denis Hannotin (collectif), Éditions SPM, 2019, Distribué par L'Harmattan.
• Jean-Jacques Champin, Paris-Orleans par Champin, A. Collin et Cie, 1845 (présentation en ligne).
• Ministère des travaux publics, Recueil des lois et conventions relatives aux chemins de fer du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi : 1883 à 1910, Paris, Imprimerie Nationale, 1911, 821 p. (lire en ligne)
• Jean-Pierre Vergez-Larrouy, Les Chemins de fer Paris-Orléans, La Vie du Rail, La Régordane, Paris, 1997 (ISBN 2-902808-71-2)
• Didier Janssoone, Paris Gare d'Orsay - Lignes de la banlieue sud-ouest, coll. « Mémoire en images », Alan Sutton, Saint-Cyr-sur-Loire, 2009 (ISBN 978-2-8138-0023-7)

• Ligne B du RER d'Île-de-France
• Z 23000
• Chemin de fer militaire (France) : Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.)
• 5^e régiment du génie
• Radiotélégraphiste de chemin de fer
• Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes

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• Archives nationales : Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et compagnies absorbées
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