Pegaso

Pegason tuotemerkki, lentävä Pegasos-hevonen maapalloa kuvaavassa ympyrässä, oli Ricartin itsensä suunnittelema, ja hevonen kuvasti Wieniin vuonna 1574 perustetun kuuluisan Espanjalaisen ratsastuskoulun temppuja taitavaa Lipizzanhevosta hyppäämässä renkaan läpi. Pegason automalleissa, joissa voimanlähteenä oli V8-moottori, tunnuksen taustalle oli sijoitettu V-kirjain. Idea käyttää Pegasos-hevosta logossa juontui^[2] Bristol Pegasus-lentomoottoreista, joita Alfa Romeo Avio valmisti lisenssillä - Ricart oli siirtynyt yhtiön lentomoottorisaran palvelukseen vuonna 1936 - joskin hän lienee myös saanut inspiraation Ferrarin vuodesta 1929 asti ensin Scuderia Ferrari-kilpatallissa ja sittemmin Ferrari-yrityksensä tunnuksena käyttämästä cavallino rampante-logosta: tuo tunnus oli hieman muunneltuna peräisin hävittäjälentäjä Francesco Baraccalta (monipolvinen tarina^[3]). Sulavakäytöksisen ja monikielisen Ricartin ja kulmikkaan Enzo Ferrarin tiedetään riitaantuneen Alfa Romeo-kilpatallin aikana, mikä seurauksena tallia johtanut Ugo Gobbato erotti "Il Drake"^[4] Enzo Ferrarin marraskuussa 1939 - tämä ryhtyisi sittemmin valmistamaan aluksi Auto-Avia Construzioni-nimellä omia autojansa^[5][6] - ylpeäksi^[4] ja jopa koppavaksi mainitun Wifredo Ricartin ja Enzo Ferrarin välinen suhde ei ollut kitkaton. Ensin mainittu jatkoi Alfa-Romeon kilpatallin kunnianhimoisten moottoriprojektien (mm. usea 16-sylinterinen) ja sitten lentomoottoreiden (mm. 28-sylinterinen 50 litran iskutilavuudella) parissa vuosina 1939-1945^[4].

Vuonna 1946 Pegaso I-mallista (päivitetty Hispano-Suiza 66G) alkanut pienimuotoinen tuotanto jatkui 1947 esitellyllä Pegaso II- eli Z-203:lla, jota valmistui joitain satoja kappaleita. Vuonna 1951 tuli tarjolle kauan odotetulla dieselmoottorilla varustettu versio vuodesta 1949 asti valmistetusta Z-202 Mofletes- l. pulleaposki-lempinimen pulleanpyöreästi muotoillun ohjaamonsa vuoksi saaneesta menestysmallista. Vuonna 1949 oli myös jo alkanut yhtiön ensimmäisen traktorimallin Z-701 valmistus. Hyötyajoneuvojen valmistuksen kasvu tiesi vuonna 1954 muuttoa Barcelonasta Madridin Bajaras-kaupunginosaan, jossa ryhdyttiin valmistamaan uutta Z-207 "Barajas"-mallistoa: siinä oli uusi V6-dieselmoottori, ja ohjaamon profiilipellityksestä tulisi Pegasojen tunnusmerkki vuoksiksi eteenpäin. Valtiollinen ENASA huolehti myös väestään, sillä valmistustoiminnan Barajakseen (lähelle Madridin nykyistä päälentokenttää) siirtyessä se alkoi rakentaa tehtaan kupeeseen kansainvälisten esikuvien mukaista, 1956 valmistunutta Ciudad Pegaso-mallikaupunkia^[7] työntekijöilleen, mikä on edelleen olemassa samoin kuin Barcelonan San Andreu-kaupunginosaan entiselle ja osittain (sisäänkäynti, konttorirakennus) säilytetylle tehdasalueelle perustettu Pegaso-puistikkokin. Madridissa valmistetusta Z-207:stä oli myös menestyksekäs nuppiversio Z-702 samalla V6-moottorilla. Sen sijaan prototyyppiasteelle edennyttä linja-auton alustaa Z-407 takamoottoriversiona ei otettu tuotantoon. "Espanjan ihmeen" eli erityisesti maan EEC-alueeseen liityttyään nopean talouskasvun ansiosta niin kuorma- kuin henkilökalustonkin valmistus kukoisti, ja tulokset sallivat Pegason avata yhä uusia ajoneuvoalan tuoteryhmiä. Sen kilpailija oli esimerkiksi madridilainen perheyhtiö Barreiros (1954-1978), joka valmisti hyötyajoneuvojen ohella lisenssillä myös Citroën-henkilöautoja, ja muun muassa 10 kappaletta Imperial Crown-limusiinia Chrysler-yhtymän etsittyä edullisempaa valmistuspaikkaa aiemman Ghia-koriräätälin sijaan.

Raskaiden ajoneuvojen lisäksi Pegaso tavoitteli menneen Hispano-Suizan aikakauden loistoa valmistamalla sen Barcelonan La Sagrera-kaupunginosassa sijaitsevassa perinnetehtaassaan vuosina 1951-1958 rajallisina kappalemäärinä perinteitä kunnioittavia ylemmän hintaluokan urheilullisia loistoautoja. Tarkoitus oli projektin avulla paitsi luoda Pegaso-merkkiä ja sen päätuotteita maailmalla tutummaksi tekevä halo-mallisto, myös kouluttaa Espanjaan uusi sukupolvi autonrakennuksen huipputaitajia: siksi vain muutamat komponentit kuten sytytyslaitteisto, kaasuttimet, pinnavanteet sekä rengastus hankittiin ulkopuolisilta toimittajilta. Tehtaalle hankittiin koulutustarkoituksessa uusimpia koneita ja laitteita, ja urheiluautoon valikoitui samoin aikansa huipputekniikka^[4]. Francon ajan Espanja oli tuolloin vielä kansainvälisen ostrakismin kohteena sen lähestyttyä sisällissotansa aikana fascistista Mussolini-Italiaa sekä natsistista Hitler-Saksaa (jäljemmän apu käänsi sisällissodan Francon eduksi eli republikaanien tappioksi), ja keskusteltua jo liittoutumisesta edellisten kanssa natsi-Saksan voitokkaina vuosina 1939-1941: YK:sta sotarikollisten tahojen sympatisanttina pois suljettu Espanja tulisi uudelleen maailmanjärjestön jäseneksi vasta vuonna 1955^[8]. Poliittinen tilanne selittää Espanjan tarpeen saavuttaa omavaraisuus ajoneuvoteollisuudessa, mutta tilanne vaikutti osaltaan myös Pegaso-urheiluauton myyntimahdollisuuksiin, jopa sen imagoon eli salonkikelpoisuuteen pienen ostajakuntansa piirissä.

Alfa Romeolla aiemmin moottorisuunnittelijana toimineen Wifredo Ricartin ja hänen Alfa Romeolta takaisin houkuttelemiensa insinöörien suunnittelema Z-102 esiteltiin vuoden 1951 Pariisin autonäyttelyssä. Se tarjosi sensaatiomaista, aikakaudelleen poikkeuksellisen edistyksellistä tekniikkaa. Moottorina oli Pegason oma, kuivasumppuvoitelulla varustettu DOHC-V8, jonka nokka-akselit olivat ratasvetoisia, venttiilikoneisto desmodrominen (sekä imu- että pakoventtiilit toimivat mekaanisesti, pakoventtiileissä oli lisäksi natriumtäyte), ja mikä oli saatavilla joko perusmallin 2,5- (eli 2 472 cm³), B-versiossa 2,8-litraisena (2 816 cm³^[4]), tai SS-versiossa ahdettuna 3,2-litraisena. Ricart ei mielellään julistanut teholukemia, mutta lähde arvelee perusmoottorin tarjonneen 165 hv, ahtimella varustetun huippuversion 225 hv^[4]. Moottorin sai asiakkaan valinnan mukaan yhdellä yksikurkkuisella, tai kahdella-, ellei kilpailukäyttöön tarkoitetussa versiossa jopa neljällä kaksikurkkuisella Weber 36DCF3-kaasuttimella (kuva; Pegaso-V8 kolmella tuplakaasuttimella): kaasutinpatterin saaminen tarkalleen säätöihinsä lie ollut haastava työ. Pieni V8-moottori kiersi tehopenkissä aina 9 000/min asti ennen kuin sen teho alkoi laskea, mutta suositeltu enimmäiskierrosluku V8:lle oli 6 000/min^[4]. Synkronoimaton 5-vaihteinen "crash box"- eli moottoripyörissä yleiseen tapaan ilman kytkintä nopean vaihtamisen salliva vaihteisto oli sijoitettu ZF:n valmistaman tasauspyörästön yhteyteen paremman painojakauman vuoksi (transakselirakenne). Vaihteistolla oli oma öljynsä, öljypumppunsa, suodattimensa ja öljytikkunsa. Vaihdekaavio oli käänteinen tavanomaiseen verrattuna: ykkönen oli äärioikealla, ja 4.-5. vaihteet lähinnä kuljettajaa^[4]. Moottorin kierrosluvulla pyörivään vetoakseliin oli porattu öljykanava minkä kautta ristinivelet saivat tarkoin laskelmoitua voitelua. Ricartin selvästi Ferrarin laudalta lyömiseksi valitsema, ylettömän monimutkainen ja siksi oikukas tekniikka koituisi Z102:n kohtaloksi^[4], ja saisi Ferrarin omaelämänkerrassa pilkallisen tuomion^[4]. Jäykkä joskin raskas alusta muodostui teräsvalua olevista ala- ja ylä-aisoista, aisoja yhteen sitovista teräspelleistä sekä pohjalevystä. Pyöränripustus oli erillisjousituksella (vääntösauvat edessä ja takana), edessä kaksilla kolmiotukivarsilla, takana Ricartin suunnitteleman Alfa Romeo Tipo 512-kilpurin (V12, ei vuonna 1940 valmistuttuaan kilpaillut sodan takia) kaltaisella De Dion-akselistolla tukivarsilla taakse mitkä ylsivät lähes auton perään, sekä vetoakseleiden edessä sijaitsevalla yhdysputkella, joka tarjosi vaihteistolle yhden tukipisteen kahden sijaan^[9]). Z-102:n hammastanko-ohjaus oli valittavissa 2,5 kierroksesta hyvin nopeaan 1,7 kierrokseen, ja ohjauksen raskastoimisuus voi lähteen^[4] mukaan juontua ohjausvaihteesta lähtevän 11-osaisen ohjausjärjestelmän osaamattomasta entisöinnistä: esimerkiksi Autocar-lehden Gordon Wilkins kehui vuoden 1951 testissä Z-102:n ohjausta kevyeksi ja tarkaksi. Ostajan valittavissa oli viimein myös polttoainesäiliön koko, mikä saattoi olla 26, 43 tai 55 gallonaa. Jo perusmalli saavutti 200 km/t huippunopeuden, ja Celso Fernández saavutti 25.8.1953 Pegaso SS-avoautolla ennätysajossa Jabbekessa Belgiassa todistetun 243 km/t huippunopeuden lentävällä kilometrillä (241,602 km/t lentävällä maililla^[10]) - Pegaso oli tuon ennätysajon ansiosta muutaman viikon ajan maailman nopein sarjatuotantoauto, kunnes Jaguar otti tittelin takaisin -alustaekspertti Norman Dewisin ajamalla, aerodynaamisella ohjaamon katteella varustetulla XK140-mallilla.

Autoon sai tilaajansa maun mukaan useimmiten milanolaisen Superleggera Touring:in (Ricartin tuttu yhteistyökumppani Alfa Romeon ajoilta) tai harvoin myös pariisilaisen Saoutchik:in räätälöityjä koreja, ja avomallit olivat useimmiten katalonialaisen Serra-korinvalmistajan työtä (Pedro Serra myös korjasi sittemmin useita kolarivaurion kärsineitä Pegaso-yksilöitä uusilla koreilla). Käsityön suuri osuus niin auton kuin korinkin osalta tarkoitti toki erittäin korkeaa hintaa: Daryl E. Murphy^[11] mainitsee "Carrera Panamericana"-teoksessaan 3,2-litraisen ahdetun Z-102 BS:n hinnaksi 29 500 taalaa vuonna 1954, eli se maksoi omaisuuden verrattuna saman vuoden 3 523 taalan hintaiseen Chevrolet Corvetteen. Pegaso-urheiluautot saivat yksittäiskappaleina näyttelytarkoituksiin myös huomiota herättäviä erikoiskoreja, kuten vaikkapa kuuluisan hollantilaisen Louwman-museon yksilö pleksilasi-luiskaperällä^[12], jonka muotoilu perustui espanjalaisopiskelijoiden ajatuksiin "tulevaisuuden autosta", ja joka oli esillä vuoden 1953 New Yorkin "Auto Show"-autonäyttelyssä. Kahdesta sarjasta ensimmäisessä ajovalot olivat ajalle tyypillisesti etulokasuojien pinnassa (kuva; Z-102B Touring-korilla). Toisessa sarjassa taas ne oli sijoitettu yhdysvaltalaiseen tyyliin huuvalla varustettuun syvennykseen (kuva; Serra-avomalli päivitetyllä keulalla) - myös toisen sarjan autojen takalokasuojat tavoittelivat joissain koriyksilöissä 1950-luvun puolivälin tyylisiä siipiä. Lyhyen, vain 2 337 millimetrin akselivälin autossa mittasuhteet olivat vaikeuttaneet sopusuhtaisen korimuodon luomista: Pegason aluksi omatekoisten korien saaman kirpeän arvostelun vuoksi Ricart kääntyi jo vuonna 1952 Alfa-aikojen tuttavansa Carlo Anderlonin puoleen, jonka kautta yhteys Touring-korittajaan avautui, ja Pegaso-tyyli vakiintui^[4]. Eräs merkittävä Pegaso-korittaja 18 auton koriluomuksilla oli edellä mainittu pariisilainen kuuluisa Saoutchik, joskin lyhyt alusta yhdistettynä jet age-aikakaudella suosittuihin siivekkäisiin talakokasuojiin tuotti tahattoman koomisia tuloksia. Myös ostajilta tuli laaja tyrmäys: kaikkinensa 86 kappaleen tuotannosta 77 kappaletta jäi Espanjaan, vain 3 kappaletta meni Ranskaan jokavuotisesta Mondial_de_l’Automobile-läsnäolosta huolimatta, ja kaksi kappaletta Yhdysvaltain tärkeille markkinoille^[4].

Pegaso-urheiluautot saavuttivat pienimuotoista menestystä myös Espanjan kansallisissa autokilpailuissa (mäkikilpailut), mutta Ferrarin kilpatallin saavutuksiin, tai sen kaltaisiin V12-moottoreihin yhtiöllä ei ollut varaa (aluksi suunnitellussa, piirustuslaudalle jääneessä edustuslimusiini Z-101:ssä piti tosin olla V12-moottori^[13]), eikä niitä olisi ahtaan moottoritilan, tai V12-moottorin korkeamman painon aiheuttaman etupainoisuudenkaan vuoksi voinut asentaa pienikokoisiin 102- tai 103-malleihin. Vuoden 1952 Monacon GP:stä autot vetäytyivät jo harjoitusten jälkeen vajaakuntoisina^[14], ja vuoden 1953 Le Mansin 24 tunnin ajoista tiimi vetäytyi turvallisuussyistä, kun toinen sen autosta (kuva) oli bilbaolaisen moottoriurheiluvaikuttaja^[15] Juan Palacio Joverin (José Joaquín Palacio Pantaléon de Palacio y Jover^[16]) ajamana epäselväksi jääneestä syystä ajautunut radalta Dunlop-kaaren jälkeisessä mutkassa yli 200 km/t nopeudella, ja autosta sinkoutunut kuljettaja kärsinyt vakavan jalkavamman (Wikipedia EN). Pegaso ei myöskään päässyt tunkeutumaan lukratiivisille Yhdysvaltain markkinoille, jotka olivat vuodesta 1951 lähtien italialaisyhtiön edustajaksi nimetyn Luigi Chinetti Sr.:n ponnistelujen tuloksena alkaneet kasvattaa kilpailijan myyntiä merkittävästi, ja siten luoneet pohjan merkin nousulle pienyrityksestä nykyiseksi legendaksi: on tosin esitetty, että Pegason urheiluautojen hienon tekniikan tuotekehittelyssä olisi ollut vielä toivomisen varaa muun muassa kovin raskaan rungon, ohjauksen ja rikkoherkän vaihteiston osalta. Enzo Ferrari saisi hyvityksensä paitsi kukistamalla Pegaso-kilpailijansa autojen myyntimäärissä, myös potkuistaan katkaisemalla aiemmin johtamansa Alfa Romeo-tiimin ennätyksellisen 27 GP-voiton putken Scuderia Ferrarin ensimmäisellä, ylivoimaisella ja tunteikkaalla Formula 1:n GP-voitolla vanhasta tiimistään Silverstonessa vuonna 1951^[17].

Eräs Z-102BS osallistui vuoden 1954 Carrera Panamericana-kilpailuun Dominikaanisen tasavallan presidentti Trujillon sponsoroimana, sillä Espanjalla ei tuolloin vielä ollut diplomaattisia suhteita Meksikoon. Yksinvaltias Trujillo omisti tuolloin myös henkilökohtaisen Pegaso Z-102:n. Kilpa-auto ja sen ahdetun moottorin vaatima, kilpailuun riittävä erä korkeaoktaanista polttoainetta saapuivat kommellusten takia paikalle vasta neljä päivää ennen starttia: valitettavasti kukaan autoa prepanneista ei ollut havainnut Panamericana-kilpailun sääntökirjasta, että osallistujien tuli käyttää järjestäjän saataville asettamaa, matalaoktaanisempaa meksikolaisen PEMEX-yhtiön polttoainetta. Huoltojoukot joutuivat siten kiireesti muuttamaan moottorin säädöt käytettävän polttoaineen mukaisiksi, ja kilpa-auton ollessa työn alla kuljettajat joutuivat tutustumaan kilpailuolosuhteisiin tarkoitusta varten Dominikaanisen Tasavallan lähetystöltä lainaamallaan Chevrolet-henkilöautolla. Vaikeuksista huolimatta autokunta nosti Z-102 BS:nsä jo kolmannen etapin maalissa luokkansa 4. sijalle, edellään vain muun muassa ylivertaisen nopeat Magliolin ja Hillin Ferrarit. Valitettavasti nyt jo kolmannelle sijalle nousseen Pegason kilpailu päättyi neljännen etapin ulosajoon: pitkän suoran päässä, yli 200 km/t nopeudella nyppylän saavuttanut autokunta (Juan Palacio Jover ja Celso Fernández) ei hetkeä aikaisemmin ulos ajaneen Borgward-tiimin parin Bechem/Herzog onnettomuutta töllistelemään kerääntyneen väenpaljouden takia^[18] huomannut "Rio Hondito"-mutkaa nyppylän harjan takana, eikä sillä ollut ylikovan vauhdin vuoksi mahdollisuutta pysyä tiellä. Kyydissä olleet sinkoutuivat ilmalennon aikana ulos autostaan ja selvisivät kuin ihmeen kaupalla hengissä, mutta tieltä suistuva auto osui ikävin seurauksin mutkaa valvoneeseen ratsupoliisiin.

Vuodesta 1955 lähtien Z-103:ssa V8-moottoria tarjottiin hankalien tuplanokkien sijaan 3,9-litraisena OHC-versiona, sekä 4,5- tai 4,7 litraisena työntötangoilla ja OHV-rakenteella - jo edeltävien moottoriversioiden tavoin ne olisivat saatavilla myös mekaanisella Roots-ahtimella varustettuina. Tiettävästi isoimpia moottorivaihtoehtoja ei lopulta toteutettu kysynnän heikkouden vuoksi. Jotkut 103-mallin yksilöt (valmistusmäärä lie jäänyt 3 kappaleeseen, joista yksi tehtaan messukäyttöön tarkoitettu coupé sai moottorinsa vasta 1960-luvulla) saivat vauhtivarojensa hillitsemiseksi uudenaikaiset Lockheed-levyjarrut.

Vuonna 1958 laajalti käsityönä syntyneiden Pegaso-urheiluautojen enää pienimuotoiseksi supistunut valmistus loppui vaatimattoman 86 kappaleen jälkeen. Kysyntää kuristi paitsi käsityön ja pienen valmistusmäärän vuoksi väistämätön urheiluautojen korkea hinta ja niiden puutteet, myös samasta asiakaskunnasta kilpailevien, etabloituneiden valmistajien houkuttelevampien ja edullisempien sarjatuotanto-urheiluautojen markkinoille tulo. Wifredo Ricart teki Pegason asemoinnissa samankaltaisen virhearvion kuin Anthony Lago Talbot-Lago T26 Grand Sport-mallinsa osalta, sillä ajat olivat muuttuneet maailmansodan jälkeen: kalliiden räätälöityjen ajoneuvojen aikakausi oli ohi - tässä tapauksessahan autot vieläpä valmistettiin vieroksutussa maassa, hyvin eksoottisella tekniikalla varustettuina, eikä valmistajalle ollut kertynyt vielä pitkän historiansa mukanaan tuomaa hyvää mainetta. Z-102 ja 103 olivat toki tehneet Pegaso-tuotemerkin toivotulla tavalla tunnetuksi herättämällään kiinnostuksella, sekä uuden sukupolven osaajien kouluttamisen välikappaleena täyttäneet tehtävänsä. Myös Pegason primus motor, tohtori Ricart oli vuonna 1957 jo 60 vuoden iässä jäänyt enää neuvonantajan rooliin (1958 asti), mikä oli luonnollinen päätepiste projektille. Francon henkilökohtaisella käskyllä urheiluauton valmistukseen käytetyt laitteet purettiin ja romutettiin, ja urheilumallin osavarasto myytiin pois. Tämän jälkeen Pegaso keskittyi hyöty- ja myöhemmin myös sotilasajoneuvojen valmistamiseen Espanjan aluksi laajalti suljetuille markkinoille. Harvinaisten (alle 70 kappaleen tiedetään olevan jäljellä) Pegaso-urheiluautojen hinnat entisöityinä ovat erittäin korkeita: kadonneet tai rikkoutuneet osat on teetettävä, ja räätälöidyn l. käsityönä valmistetun korin mittavirheiden tai epäsymmetrian takia lasien uusiminen voi olla hyvin vaikeaa.

Brittiläisrahoittajien turvin Worthingissa toimiva IAD (International Automotive Design) suunnitteli vuonna 1988 valmistavansa jopa 60 kappaletta Z-103 replikaatioita vuoden 1955 Serra-korisesta esikuvasta, alkuperäisestä turvallisen ajettavuuden takaamiseksi teknisesti hieman päivitettyinä, varustettuina Roverin 3,9-litraisella V8-kevytmetallimoottorilla ja Alfa Romeo 75-mallin voimansiirrolla, sekä ajankohdan lainsäädännön vaatimilla varusteilla^[19]. Replikan oli ajateltu toimivan PR-välineenä Pegason kuorma-autoille, sillä alkuperäiset Pegaso-urheiluautot ovat museoituja tai keräilijöiden kokoelmissa piilossa suurelta yleisöltä. Lähteen mukaan 15 kappaletta oli työn alla ennen vuoden 1990 yrityskauppaa, jolla oikeudet Pegaso-tuotenimeen siirtyivät IVECO:lle. Neuvoteltuaan uuden omistajan kanssa tuotemerkin käyttöoikeuden IAD itse joutui yrityskaupan kohteeksi, minkä myötä replikaprojekti kuivui kasaan tiettävästi 11 kappaleen (Wikipedia) ehdittyä valmistua.

Vuonna 1953 Lorenzo Marco Sarrio sekä hänen kaksi liikekumppania perustivat Barcelonassa "Autonacional S.A."-yhtiön valmistamaan Gabriel Voisinin sodan jälkeisiä ankeita oloja varten suunnittelemaa Voisin C31 "Biscooter"-kevytautoa, jota oli vuosina 1949-1950 valmistunut 15 kappaletta prototyyppeinä, mutta jota lentomoottoreita ja moottoripyöriä valmistanut, vuonna 1945 yhdessä Avions Voisin-yhtiön kanssa SNECMA:ksi valtiollistettu Gnome-Rhône ei viimein halunnut ottaa tuotantoon. Autonacional valmisti tätä espanjalaisittain "Biscúter"-nimen saanutta, 197 cm³ Hispano-Villiersin 9 hevosvoiman kaksitahtimoottorilla varustettua kevytautoa vuosina 1953-1957 peräti 12 000 kappaletta. Aluksi yksinkertaisella alumiinipeltikorilla varustettu, kahden hengen Biscuter 100-moottoriajoneuvo maksoi 25 000 pesetaa, kun edullisin "oikea" auto maksoi tuolloin yli 100 000 pesetaa. Edullinen kevytauto, jossa veto tapahtui vain yhden etupyörän kautta, ja pakittaminen onnistui vain käynnistämällä kaksitahtinen moottori "väärinpäin" (yleistä myös saksalaisissa pienoisautoissa), oli tunnettu pilkkanimillä "Zapatillo" (tohveli) tai "quiero y no puedo" (haluaisin, mutten kykene). Yleinen oli myös sanonta "feo como un biscúter" esp. ruma kuin Biscúter. Vuonna 1955 Biscúter 100 korvautui peltikorilla varustetulla, isommalla mallilla 200-A, jonka rinnalle tulivat vuonna 1957 tarjolle tavarankuljetukseen tarkoitettu ikkunapaketti-malli 200-C Comercial (Woody-tyylin vaneriseinäinen tavaratila, valmistus 20 000 kpl)), umpipaketti-malli 200-I Industrial / Furgoneta (myös 20 000 kpl, Citroën 2CV Fourgonnette-tyylisellä korilla), sekä kuriositeettina Serra-korisen, myyttisen ja kalliin Pegaso Z-102:n kaltaisesti muotoiltu, jopa 76 km/t nopeuksia saavuttanut avoauto tai coupé 200-F "Pegasín", esp. pikku-Pegaso. Samana vuonna 1957 myös Gabriel Voisin muokkasi suunnittelemaansa kevytautoa 4-paikkaiseksi C31-versioksi suuremmalla korilla. Vähävaraisessa 1950-luvun Espanjassa kohtuulliseen suosioon nousseen "Biscúter"-malliston kohtaloksi muodostui kuitenkin elokuussa 1957 SEATin esittelemä, 60 000 pesetaa maksava 600-malli, joka tilavampana ja suorituskykyisempänä syrjäytti vuoteen 1960 mennessä Autonacional:in kevytautot. Lähdekirjoitus^[20] tai liioin englanninkielisen Wikipedian Autonacional Biscuter-artikkeli viitteineen^[21] eivät osaa kertoa artesaanityyliin rakennettujen Pegasín-kevytautojen valmistusmääriä: vain harva niistä on säilynyt.

Pegason linja-autotuotanto alkoi vuonna 1951. Tarjolla oli perinteisempi alusta Z-404 kaupunki- tai matkabussiksi, joista jäljempään oli saatavilla bilbaolaisen Seidan huomiota herättävällä korilla, tai keskimoottorilla oleva Z-403 "Monocasco" kaksitasoisella itsekantavalla rungolla (1951-1957). Monocasco kuuluu olleen esikuvana yhdysvaltalaisen Greyhound_Lines-yhtiön ikoniselle, Raymond Loewyn muotoilemalle samankaltaiselle kaksikerrosbussille GM PD-4501 Scenicruiser, mitä valmistettiin 1 001 kappaletta vuosina 1954-1956, ja mikä oli laajassa käytössä vuodesta 1954 aina 1970-luvun puoliväliin. Kaupunkeihin oli myös saatavilla sähköjohdinmalli Z-501 Cenemesan vetolaitteistolla. Vuoden 1960 tuotannon uudelleenjärjestelyn jälkeen Pegaso tarjosi alustoina 5000-sarjan sekä itsekantavana 6000-sarjan laajoja mallistoja. Pegason linja-autojen valmistus on nykyään osa Iveco Bus-konsernia (vuosina 2003-2013 Irisbus, Fiatin ja Renaultin RVI-hyötyajoneuvoryhmän yhdistyttyä 1999 tuon nimen alle), joka vuorostaan kuuluu CNH Industrial-ryhmään. Pegason kotimaisiin kilpailijoihin kuului jo 1889 Baskimaassa vaununtekijänä aloittanut, 1928 ensimmäisen 22-paikkaisen moottorivaunun, ja 1933 ensimmäisen puukorisen linja-auton valmistanut Irizar.

Pegaso esitteli ensimmäisen sotilaalliseen käyttöön tarkoitetun nelivetoisen (4 x 4) maastokuorma-automallinsa M-3 prototyypin vuonna 1953. Yhtiö toimitti sotilaskäyttöön tarkoitettuja monipyörävetoisia ajoneuvoja paitsi Espanjan puolustusvoimille, myös vientiin. Malli 3020 oli Pegason ensimmäinen laajalti käyttöön otettu taktinen 4 x 4 maastokuorma-auto vuonna 1963, ja vuonna 1970 se korvautui malleilla 3045 (4 x 4) sekä 3050 (6 x 6), joiden seuraajamalleista 3046 tai 3055 vahvemmalla 170 hv moottorilla ensin mainittua myytiin suurina määrinä esimerkiksi Egyptin puolustusvoimille (tästä juontuu Pegaso 3046:n Egipcio-lempinimi, egyptiläinen). Maastokuorma-autojen lisäksi Pegaso valmisti panssaroitua 6 x 6 BMR-miehistönkuljetusvaunua ja sen muunnelmia. Pegaso voitti maastokuorma-autoillaan vuoden 1985 Faaraoiden rallin sekä 1986 Paris-Dakarin aavikkorallin. Ratakuorma-autojen MM-sarjassa taas yhtiö oli mukana kausilla 1989 ja 1990 muunnelluilla raskaammilla Troner-nupeillaan, ja saavutti muutamien podiumsijoitusten lisäksi kotikisan erävoitot kummallakin kilpurillaan vuonna 1990.

Pegaso harjoitti yhteistyötä 1960-luvulla ensin brittiläisen Leyland Motorsin, sitten 1970-luvulla hollantilaisen DAF:n kanssa, ja viimein Euroopan kuorma-automarkkinoiden saturaatiotilanteen pahentuessa eli kilpailun kiristyessä International Harvester-yhtymä hankki 1980-luvun alussa 35% vähemmistöosakkuuden espanjalaisyhtiöstä: yhteistyö näiden eri toimijoiden kanssa ei kuitenkaan tuottanut odotettua menestystä, joskin ENASA sai liiton kautta IH:n Case-traktoreiden ja maatalouskoneiden Espanjan edustuksen tukijalakseen. Samoin yhteistyö Allis Chalmersin kanssa ei itsessään ollut suuri menestys, mutta espanjalaisyhtiö sai sen maansiirtotuotteiden edustuksen. Emoyhtiö ENASA liitti 1980-luvun lopulla IHI-tytäryhtiö Seddon Atkinson:in itseensä, ja harjoitti MAN-yhtymän kanssa yhteistyötä Volkswagen LT- ja MAN G-sarjaan pohjautuneiden kevyiden kuorma- ja linja-autojen saralla.

1980-luvun lopulla, Euroopan yhteisöön liityttyään, Espanjan valtio alkoi suunnitella niin ENASA:n kuin SEAT:in yksityistämistä. Pegaso-mallisto oli kuitenkin resursseja vaativan uudistamisen tarpeessa pärjätäkseen kiivaasti kilpailluilla uusilla markkina-alueilla, eivätkä sen silloiset moottoritkaan täyttäneet Euro-normeja ilman jatkokehittelyä. Jo ennestään käynnissä olevan yhteistyön vuoksi MAN-yhtymän ja Daimler Benz AG:n yhteenliittymä teki tarjouksen 80%-osuudesta Pegason osakekannasta, mutta EY-kilpailuviranomainen torjui kaupan koska yritysten yhdistyminen olisi tuonut niille määräävän markkina-aseman. Viimein Espanjan valtio myi ENASA:n vuonna 1990 FIAT-ryhmään kuuluvalle IVECO:lle, jonka alaisuudessa Pegaso jatkoi aluksi omalla nimellään ja hyötyajoneuvo-mallistollaan, kunnes perinteikäs tuotemerkki jäi viimeisen Pegaso Troner-mallisen kuorma-auton (kesäkuu 1994) ja Pegaso-moottorin (1995) valmistumisen jälkeen pois käytöstä. Sotilasajoneuvojen saralla Pegaso-tuotemerkki säilyi vielä muutaman vuoden.

• Mosquera, Carlos; Coma-Cros, Enrique: Ricart Pegaso: La Pasion del Automovil, Arcris Ediciones (Barcelona) 1988, ISBN 8440429169 (espanjaksi)
• Mosquera, Carlos; Coma-Cros, Enrique: Los Automoviles Pegaso y Sus Protagonistas, omakustanne Coma-Cros (2 kirjaa), 2005, ISBN 8460984540 (espanjaksi)

• Pegaso Z-102 Historia de automóviles Pegaso. Pegaso cars history. Pegaso cars collector, Pegaso- ja Z-102 -mallin kuvallista historiaa; 8.34 min video (espanjaksi)