ADC Airlinesin lento 53

Onnettomuuskone oli Boeingin valmistama 737-2B7, jonka voimalaitteina oli kaksi Pratt & Whitney JT8D-17A -suihkumoottoria. Se lensi ensilentonsa 27. syyskuuta 1983 ja toimitettiin lokakuussa 1983 USAirille. Helmikuussa 1999 kone siirtyi nimensä US Airwaysiksi muuttaneen yhtiön omistamalle MetroJet-halpalentoyhtiölle. Syyskuussa 2003 kone toimitettiin ADC Airlinesille,^[6] joka vuokrasi sen yhdysvaltalaiselta Celtic Capitalilta.^[7]

Koneella oli lennetty onnettomuuteen mennessä 44 465 lentoa ja 56 411 tuntia 9 minuuttia. Edellinen raskas huolto oli tehty 28. heinäkuuta 2005, jolloin lentotunteja oli 54 337. Seuraava raskas huolto olisi tehty joko 27. tammikuuta 2007 tai 57 337 tunnin täytyttyä.^[8]

Onnettomuuspäivän aamuna kone oli Calabarissa, jonne se oli saapunut edellisenä iltana. Päivän ensimmäinen lento oli Calabarista Lagosiin, jonne kone saapui kello 8.25 (kaikki ajat paikallista aikaa). Lagosissa kone tankattiin ja matkustamomiehistö vaihtui. Lagosista kone lähti lennolle 63 Abujaan 9.29 ja laskeutui kello 10.20. Abujassa koneeseen tankattiin 5 000 litraa polttoainetta, jota koneen tankeissa oli sen jälkeen kaikkiaan 11 000 kilogrammaa.^[9]

Matkustajien noustua koneeseen lentoasemalla alkoi sataa, ja miehistö sulki ovet. Maahuolintahenkilöstöä oli kuitenkin vielä koneessa, ja sateen tauottua ovet avattiin ja heidät päästettiin ulos, minkä jälkeen lentäjät pyysivät lennonjohdolta lupaa moottorien käynnistämiseen. Lento 53 sai käynnistysluvan kello 11.15 ja rullausluvan 11.21. Heti rullausluvan saatuaan lentäjä kysyi lennonjohdolta tuulioloista, ja hänelle kerrottiin tuulen nopeuden olevan kahdeksan solmua ja suunnan vaihtelevan. Pian tämän jälkeen tuuli oli yltynyt jo 15 solmuun, ja lennonjohto varoitti miehistöä tuulenpuuskista. Sillä hetkellä tuulen nopeus oli 35 solmua, mutta jo minuuttia myöhemmin enää 28 solmua.^[9]

Kone saapui kiitotielle kello 11.25, ja lennonjohto antoi tuulen nopeudeksi 15 solmua. Kentällä olleen toisen koneen lentäjä sanoi radioon nopeuden olevan todellisuudessa lähempänä 35 solmua ja ilmoitti samalla jäävänsä odottamaan sään paranemista. Lento 53 sen sijaan pyysi lähtölupaa.^[9] Juuri ennen lentoonlähtöä miehistö kuittasi tiedon siitä, että odotettavissa oli tuuliväänteitä.^[10] Kone lähti liikkeelle kello 11.29.^[9] Lähtökiidon aikana alkoi rankkasade. Kone saavutti etukäteen lasketun lentoonlähtönopeuden vasta lentoonlähdön jälkeen, neljä sekuntia laskutelineiden nostamisen jälkeen.^[10]

Kaksi sekuntia myöhemmin tuuliväännevaroitus käynnistyi, kun lentoonlähdön aikana vallinnut vastatuuli muuttui äkillisesti myötäiseksi. Tämä heikensi huomattavasti koneen suorituskykyä ja siiven tuottamaa nostetta. Miehistö reagoi tilanteeseen nostamalla koneen nokkaa ylöspäin, 30–35 asteen kulmaan, mikä oli huomattavasti kriittistä kulmaa suurempi. Suuren nousukulman vuoksi ilmavirta moottoreihin häiriintyi niin, että moottorien turbiinien lavat alkoivat sakata. Hetkeä myöhemmin lentokone sakkasi ja alkoi menettää korkeutta kovaa vauhtia.^[10] Koneen vasen siipi osui ensin puun oksaan,^[11] minkä jälkeen kone syöksyi maissipellolle.^[1] Kone osui maahan nokka alhaalla ja rajusti vasemmalle kallistuneena^[11] kello 11.30.^[2] Lento ehti kestää vain 76 sekuntia.^[10]

Pian koneen lähdettyä lentoon lennonjohto kehotti miehistöä vaihtamaan taajuutta, mutta ei saanut kuittausta. Myöskään lähestymis- ja aluelennonjohdon tai lentoasemalla olleiden muiden lentokoneiden yhteydenottoihin ei vastattu.^[9] Kello 11.38 lennonjohtajat saivat puhelimitse tiedon maahansyöksystä.^[2] Abujan lentokenttäpalokunnasta lähti onnettomuuspaikalle kymmenen palomiestä, mutta heidän autonsa juuttui ja he joutuivat sammuttamaan palopesäkkeitä 20 käsisammuttimella.^[12]

Maahansyöksyn seurauksena kone hajosi osiin, ja koneen keskiosa ja oikea siipi syttyivät tuleen.^[11] Koneen perästä pieni osa säilyi sen verran ehjänä, että siellä istuneet kahdeksan matkustajaa ja yksi lentoemäntä selvisivät onnettomuudesta. Kaikki muut 96 koneessa ollutta sen sijaan menehtyivät maahansyöksyssä ja sitä seuranneessa tulipalossa.^[13]

Julkaisemassaan loppuraportissa Nigerian onnettomuustutkintavirasto totesi onnettomuuden pääasiallisiksi syiksi lentäjän päätöksen lähteä lentoon huonossa säässä sekä väärän reagoinnin koneen jouduttua tuuliväänteeseen, mistä seurasi sakkaus, josta konetta ei saatu oikaistua. Onnettomuuden syntyyn vaikutti myös se, että miehistön koulutuksessa oli käytetty vääriä menetelmiä, kun opetettiin toimintaa tuuliväänteessä, eikä ADC Airlines ollut määrittänyt lentäjilleen toimintaohjeita huonossa säässä lentämiseen. Lisäksi tehtävien jako lentäjän ja perämiehen välillä ei ollut toimintaohjeiden mukainen, mikä vaikeutti koneen hallintaa.^[14]

Tutkintaraportissaan Nigerian onnettomuustutkintavirasto antoi viisi suositusta Nigerian ilmailuviranomaisille. Se kehotti valvomaan, että lentäjät on koulutettu toimimaan tuuliväänteissä ja että koulutus on tehty oikeilla menetelmillä, sekä varmistamaan, etteivät lennonopettajat ja -kouluttajat toimi itse tarkastuslentäjinä koulutuksessa. Lisäksi ilmailuviranomaisia kehotettiin huolehtimaan siitä, että maan lentoasemille asennettaisiin tuuliväänteistä varoittavat laitteet mahdollisimman pian. Yksi suositus oli, että lentoyhtiöiden toimintakäsikirjat tulisi hyväksyä vain, jos niissä on riittävän tarkat toimenpiteet kaikkia tilanteita, myös huonoa säätä, varten.^[15] Suosituksista viimeinen kehotti ilmailuviranomaisia tarkastamaan tarkemmin ulkomailla myönnetyt lupakirjat ennen niiden vahvistamista.^[16]

Lennon 53 maahansyöksy oli kolmas vakava lento-onnettomuus Nigeriassa vuoden sisään. Jo edellisten kahden onnettomuuden jälkeen presidentti Olusegun Obasanjo oli luvannut parantaa maan lentoturvallisuutta muun muassa kitkemällä ilmailualalta korruptiota ja määräämällä lentoyhtiöille ylimääräisiä tarkastuksia.^[4] Lennon 53 onnettomuutta seuranneen painostuksen myötä hänen oli lopulta siirrettävä liikenneministeri Babaola Borishade muihin tehtäviin.^[5]

• Report on the Accident to ADC Airlines, Boeing 737-2B7 Registration 5N-BFK at Tungar Madaki, Abuja on 29th October, 2006 (PDF) 2008. Accident Investigation Bureau. Viitattu 21.5.2018. (englanniksi)