BMW

BMW asutas Karl Friedrich Rapp 1916. aasta oktoobris lennukimootorite tootjana (Bayerische Flugzeug-Werke) Milbertshofeni linnaosas Münchenis. See kant asus Saksamaa lennukitootja Gustav Otto Flugmachinenfabriku lähedal.

1916. aastal sõlmis firma lepingu, et ehitada V12-mootoreid Austria-Ungarile. Kui Rapp vajas lisaraha, sai ta toetust Camillo Castiglionilt ja Max Frizilt ning firma sai praeguse nime. Suur laiendus põhjustas raskusi; Rapp lahkus ja firma võttis üle Austria tööstur Franz Josef Popp 1917. aastal ning järgmisel aastal sai firma nimeks BMW AG.

Pärast esimest maailmasõda keelati Versailles' rahulepinguga (1919) lennukite tootmine Saksamaal. Otto sulges oma tehase ja BMW hakkas tootma raudteepidureid.

1927. aastal alustati Eisenachis väikese Dixi tootmist, mis kujutas endast litsentsi all toodetud Austin Sevenit. BMW ostis firma järgmisel aastal ja sellest sai firma esimene auto, BMW 3/15. 1933. aastaks tootis BMW autosid, mida võis juba täielikult nende omadeks pidada, pakkudes stabiilselt üha täiuslikumaid sport- ja sedaankerega autosid. Sel aastal alustati BMW 303 tootmist, millel oli BMW esimene kuuesilindriline mootor M78 – 1,2-liitrine ridamootor võimsusega 30 hj. Kui teised automargid hakkasid 1990. aastatel üle minema V6-mootoritele, siis BMW on siiani jäänud truuks R6-disainile, mis on saanud omamoodi üheks BMW firmamärgiks. Viimasteks sõjaeelseteks autodeks 1941. aastal olid kaheukseline sedaan 321 1971 cm³ M78 mootoriga (45 hj) hinnaga 4800 riigimarka ja kabriolett (5650 riigimarka); neljaukseline sedaan 326 50 hj M78 mootoriga (5500 riigimarka) ja kabriolett (6650 riigimarka); kõrgema klassi neljaukseline sedaan 335 (3485 cm³ 90 hj M335 mootoriga) hinnaga 7850 riigimarka; mudelivalik tipnes kupee/kabriolett 327 (mootoriteks 55 hj M78 (7500 riigimarka) ja 80 hj M328 (8100 riigimarka)) ja rotsteriga 328 (ainult M328 mootoriga, 7400 riigimarka). Need olid kiired kaheliitrise mootoriga autod, mis olid oma aja kohta tehniliselt üsnagi täiuslikud. 328 oli ka üks edukaimaid sõjaeelseid võidusõiduautosid - 1938. aastal tuli 328 Mille Miglia üldarvestuses kaheksandaks ja kaheliitriste klassivõitjaks, 1940. aastal tuli ka üldvõitjaks.

BMW oli Saksa õhujõudude ehk Luftwaffe mootorite põhitootja ning maaväe ehk Wehrmachti mootorite ja masinate, eriti mootorrataste tootja. Lennukimootorite hulgas oli ka 801, üks võimsamaid, mis sel ajal olemas oli. 1945. aastaks pandi neid kokku üle 30 000. BMW uuris reaktiivmootoreid ja rakettrelvi ning tootis reaktiivmootorit BMW 003.

Sõja lõpupoole sai BMW tehas pommitamise käigus tugevalt kannatada. Idapoolsed tehased (Eisenach, Dürrerhof, Basdorf ja Zühlsdorf) võttis üle Nõukogude Liit. Müncheni tehas suuremas osas hävitati.

Pärast sõda oli BMW raskes olukorras. Sõja järel oli Eisenach okupeeritud USA vägede poolt, kuid Potsdami konverentsi otsusega pidi see minema Nõukogude Liidu okupatsioonitsooni, mis sai teoks juulis 1945. Arvati, et Eisenachi tehas (sõjas 60% hävinud) lammutatakse ja viiakse reparatsioonidena Nõukogude Liitu. Siiski jätkus Eisenachi tehases väikeseerias sõjaeelsete autode ja mootorrataste tootmine. Eisenachis mootorrattatootmist juhtinud Albert Seidler esitles Nõukogude marssal Žukovile sõjaeelset 321 autot ja töölised panid kokku veel viis autot. Läänes asuvaid BMW tehaseid aga pommitati sõja ajal rängalt, sõja lõpuks oli Müncheni tehas täielikult hävitatud. Lisaks ei andnud lääneliitlased BMWle luba mootorrattaid ega autosid toota, mistõttu pidi BMW algselt tootma köögiriistu ja jalgrattaid. Müncheni BMW katsetest Eisenachi tehast tagasi saada ei tahtnud lääneliitlased midagi kuulda, kuna neil oli selgelt veel meeles BMW sõjaaegne roll Luftwaffele lennukimootorite tootmisel. Seevastu sai novembris 1945 Eisenachi tehas Nõukogude Liidult õiguse toota kuni 3000 autot ja mootorratast, kui selle võttis üle riigifirma Awtowelo. Eisenachi tehas jätkas sõjaeelsete autode 321, 326 ja 327 ning mootorrataste R35 ja R75 tootmist.

Samas uuris Müncheni ja Eisenachi tehaseid Briti lennukitootja Bristol Aeroplane Company juht H. J. Aldington, kes naasis Suurbritanniasse mudelite 326, 327 ja 328 joonistega, mis saiid ametlikeks sõjahüvitiseks, et hakata sõjajärgselt asutatud firmas Bristol Cars autosid tootma, palgates ka BMW peainsener Fritz Fliedleri. 1947. aastal esitletigi Genfi autonäitusel Bristoli esimest autot, kvaliteetset sportsedaani 400, mis läks tootmisse samal aastal. See oli nii sarnane BMW 327-ga, et sellel oli isegi kuulus BMW iluvõre. Fliedler töötaski Bristolis kolm aastat, kuni tuli tagasi Saksamaale. Peale algselt Opelis töötamist tuli ta tagasi BMWsse peainseneriks 1952. aastal.

Alles 1947. aastal andsid USA okupatsioonivõimud Baieris BMWle loa mootorrataste tootmiseks, kuid siingi ilmnesid omad probleemid: kõik plaanid ja joonised olid jäänud Eisenachi, mistõttu pidi BMW alustama algusest. Hävinud Müncheni tehase asemele ehitati mootorrattatehas, milleks vajalik investeering ulatus 63 miljoni margani, viies BMW suurtesse võlgadesse, rahapuudus kummitas BMWd veel mõningaid aastaid. BMW esimeseks sõjajärgseks mootorrattaks sai 1948. aastal sõjaeelsest R23st tuletatud R24 247 cm³ ühesilindrise mootoriga, mida 1949. aastal toodeti 9450 tükki. 1950 vahetas selle välja kahesilindrine R51.

Samas oli BMW tegevdirektor ja müügijuht Hanns Grewenig teadlik, et kui majanduslik olukord paraneb, siis kasv mootorrattaturul ei jätku ning et BMWl oleks pikaajaline tulevik, oleks vaja tagasi pöörduda autotootmise juurde. Raha saamine oli aga raske küsimus: Daimler-Benzil oli oma Stuttgardi tehas alles ja firma teenis palju raha ka oma veoautode müügist; Opeli tehas Rüsselsheimis oli koost võetud ja rongiga Moskva lähedale veetud, kuid omanikfirma General Motorsil oli palju raha ja võis vabalt investeerida uue tehase rajamisse; väikeautode turul asus domineerima Wolfsburgis Volkswagen oma sõjaeelse disainiga. BMW rahapuudus tegi uude tehasesse investeerimise võimatuks, kuid Baieri rahvaarv kasvas kiirelt tänu paljude saksa pagulaste saabumisele (Sudeedimaa, Odra-Neisse liini tagused alad), mistõttu oli Baieris palju oskustöölisi ja madalad palgad.

Et lõpetada Eisenachi-poolne autoriõiguste rikkumine, katkestas BMW oktoobris 1949 sidemed Eisenachi haruga. Samal aastal tuli Eisenachi tehas välja uue mudeliga 340. Kuni Eisenachi tehas oli Nõukogude Liidu kontrolli all, ei saanud BMW kohtusse pöörduda. Kuna enne 1952. aastat BMW Münchenis autosid ei tootnud, on kõik 1945-1951 toodetud BMW-d tegelikult Eisenachis toodetud. 1952. aastal andis Nõukogude Liit kontrolli Eisenachi tehase üle Saksa DV valitsusele. Kuna selleks ajaks oli BMW uuesti alustanud autotootmisega ning omandanud õigused oma nime, logo ja "kahe neeru" radiaatori üle, sai Eisenachi autode uueks nimeks EMW (Eisenacher Motoren Werke), ka logo muudeti - propelleri sinised osad värviti nüüd punaseks, firma nimeks sai VEB Automobilwerk Eisenach, mis tootis EMW autosid ja mootorrattaid kuni 1955. aastani, kui hakkas nende asemel Wartburge tootma.

1950. aastaks tootis BMW juba mootorrattaid, aga mitte autosid. BMW finantsraskused tegid uue tehase ehituse võimatuks. Autotootmise taasalustamisele oli kolm lähenemist:

• BMW tehnikadirektor ja Milbertshofeni tehase peadirektor Kurt Donath proovis saada välismaistelt tootjatelt nagu Ford ja Simca litsentse nende vanade autode tootmiseks, et nii koos litsentsidega osta ka nende tootmisvahendeid;
• Kui Donath otsis autot, mida litsentsi alusel toota, arendas peainsener Alfred Böning välja prototüübi BMW 331, mis nägi välja nagu väiksem 327 ja kasutas 600 cm³ mootorrattamootorit koos neljakäigulise käigukasti ja vedrustatud tagateljega;
• Kui juhatusele esitleti 331 prototüüpi, vetostas selle müügijuht Hanns Grewenig. Endise pankuri ja Opeli tehasedirektorina arvas Grewenig, et BMW väikese tootmismahu tõttu oleks tasuvaim väikeseerias suure kasumimarginaaliga luksusautode tootmine, sarnaselt sõjaeelsetele autodele.

Aprillis 1951 esitletigi Frankfurdi autonäitusel BMW esimest sõjajärgset autot - luksusautot 501, mida kõnekeeles hakati kutsuma Barokkingliks (Barockengel). Samal näitusel esitleti ka 501 põhirivaali - Mercedes-Benz 220. Arendusprobleemide tõttu lükkus tootmine edasi oktoobrisse 1952. Kuid ka siis polnud BMW veel kerepaneelide presse, mistõttu esimese 2045 auto kered tootis Stuttgardis kerefirma Baur. Kuigi 501 soliidne tehnika ja ekstravagantsus avaldas rahvale muljet, siis auto müügihind - 15 000 Saksa marka - oli ligi neli Saksamaa keskmist aastapalka. Ka auto kaal - 1430 kilogrammi - osutus oodatust palju suuremaks, mistõttu sõjaeelsel M78l põhinev M337 reaskuuene mootor (1971 cm³, 65 hj) nägi palju vaeva auto liigutamisega - 0-100 km/h kiirendas auto 27 sekundiga. Samas auto põhirivaal Mercedes-Benz 220, mis oli juba 1951. aastal esitledes kohe tootmisvalmis, maksis vaid 11750 marka ja selle uus 2195 cm³ reaskuuene 80 hj mootor suutis 100 kg kergemat autot kiirendada 0-100 km/h 21 sekundiga.

1954. aastal esitleti 501 täiustatud varianti 501A koos väiksema varustusega 501Bga, mille mootor arendas nüüd 72 hj ja hind oli 1000 marka madalam. Samas oli juba arendusjärgus peainsener Böning arvutanud, et reaskuuene mootor oleks 501 jaoks liiga nõrk, mispeale arendas ta välja ülaklappidega (overhead valve; OHV) V8-mootori, mis oli BMW esimene V8-mootor ja Saksamaa esimene sõjajärgne V8-mootor. 2580 cm³ 100 hj mootorit esitleti esmakordselt 1954. aasta Genfi autonäitusel, selle sai endale 501 uus variant 502. 502 oli 1954. aastal Saksamaa kiireim seeriatoodangu sedaan, kuid müügihind 17 800 marka oli küllaltki krõbe. 1955. aastal suurendati V8 mootorit 3168 cm³ni, võimsuseks sai 120 hj. Selle mootoriga 502 kandis lihtsalt nime BMW 3.2.

Kuna 501/502 oli ikkagi sõjajärgsel Saksamaal liiga kallis, proovis BMW turule tulla ka väiksema autoga. BMW suurimaks tuluallikaks olid toona mootorrattad, mille müük jõudis tippu 1954. aastal. Mootorrataste asemel said populaarseks mikroautosid nagu Messerschmitti KR175 ja Glasi Goggomobil. Novembris 1953 esitles Itaalia mootorrattatootja Iso oma esimest autot Isetta, millega lootis sillutada lõhet mootorrataste ja toonase Itaalia odavaima auto - Fiat 500 Topolino vahel. Kuna Itaalias Isettal edu ei olnud, proovis Iso peadirektor Renzo Rivolta müüa Isetta litsentse teistele tootjatele. BMW hakkaski litsentsi alusel Isettasid tootma, varustades need oma R25/3 mootorratta ühesilindrise 250 cm³ mootoriga. Saksamaal tohtis Isettat juhtida ka mootorrattaloaga. 250 cm³ Isettat toodeti vaid aasta, kuna 1956. aasta seadustega tohtis Saksamaal uue 4. klassi loaga nüüd juhtida ainult väikesi mootorrattaid, mitte enam kuni 250 cm³ mootorsõidukeid, samas Isetta maksukategooria lubatud suurim mootori töömaht oli nüüd 300 cm³, mistõttu BMW suurendaski mootorit 298 cm³le. Sellist Isettat toodeti 1956-1962 161360 tükki.

1954. aastal esitles Mercedes-Benz rotstereid 300SL (legendaarne nn. kajakatiib) ja 190SL, mispeale BMW hakkas ka 502 baasil kavandama sportautosid, lisaks veenis BMWd seda tegema ka USAsse Euroopa autode importimisega tegelev Max Hoffman, et täita tühimikku kalli Mercedes-Benz 300SL ja odavate, kuid jõuetute Triumphi ja MG sportautode vahel. Disainer Albrecht von Goertz disainis seepeale rotsteri 507, mida esitleti suvel 1955 New Yorgis Waldorf-Astoria hotellis ja 2+2 grand tourer'i 503, mida esitleti septembris 1955 Frankfurdi autonäitusel. Mõlemad kasutasid 3.2-liitrist V8 mootorit (503-l 140 ja 507-l 150 hj). Kuid mõlemat saatis suur ebaedu väga kalli hinna tõttu. Hinnaks Lääne-Saksamaal osutus 30 000 Saksa marka - umbes samapalju maksis ka auto põhirivaal, 215 hj mootoriga 300SL. Ka USA importöör Hoffman lubas BMWle, et tellib 2000 507t, kui ta saab neid müüa hinnaga 5000 dollarit ûhe eest. Kui aga müügihind osutus kahekordseks (10 500 USA dollarit), loobus ta tellimusest. Kuigi 507 ostsid mõned kuulsused (näiteks Elvis Presley ostis kaks), ei ületanud auto müüginumbrid kunagi 10 protsenti rivaali 300SLi omadest ja BMW hoopis kaotas raha iga ehitatud 507 pealt, niimoodi toodeti neid ainult 252 tükki, kuni 1959. aastal tootmine lõpetati. Ka 503 polnud suurema eduga - seegi maksis 30 000-32 000 marka, kuid seda toodeti natuke rohkem - 413 autot. Ebaedu saatis ka 501l baseerunud limusiinivarianti 505, mida esitleti 1955. aasta Frankfurdi autonäitusel, rivaalina Mercedes-Benz 300c-le. Kui aga Lääne-Saksamaa liidukantsler Konrad Adenauer tuli autot proovima, lõi ta legendi kohaselt proovisõidu lõppedes autost väljudes oma kübara vastu katuseserva peast. Igatahes jäi ta truuks Mercedesele. Ebaõnnestumise tõttu otsustas BMW 505 mitte seeriatootmisesse anda, toodeti vaid kaks prototüüpi.

Kuna rahva ostujõud oli kasvamas, sooviti ka paremaid autosid. Kuna BMWl polnud rahalisi vahendeid uue auto väljaarendamiseks, otsustati Isetta šassiid pikendada, arendades nii 1957. aastal välja neljaistmelise mikroauto BMW 600, mis kasutas R67 mootorratta 583 cm³ mootorit. 600 ei osutunud edukaks, seda toodeti kahe aastaga vaid 34813 autot, kuna see ei suutnud konkureerida suuremate ja võimsamate tavapäraste väikeautodega, nagu Volkswageni Põrnikas.

1959. aastaks oli BMW jõudnud pankroti äärele ja kaotas kiirelt raha. Isetta müüs hästi, kuid selle kasumimarginaal oli väike. 501/502-põhised luksussedaanid ei müünud piisavalt hästi, et olla kasumlikud ja olid kiiresti muutumas iganenuks. 503/507 olid liiga kallid, et olla kasumlikud. 600 müüs halvasti ja selle tootmine lõpetati. Mootorrataste turg kuivas kokku 1950. aastate keskel - majandusime tõttu ei soovinud sakslased enam mootorrattaid, vaid autosid. 9. detsembril 1959 toimunud üldkoosolekul käis BMW juhtkonna esimees Hans Feith välja idee terve kontsern Daimler-Benzile müüa. Peaaktsionär Herbert Quandt oli nõus, kuid tööjõu vastuolul ja ametiühingu esimehe soovitusel muutis ta viimasel hetkel meelt. Selle asemel suurendas ta pankurite soovitustest hoolimata oma osa firmas 50%-le.

Samal aastal tuli välja väike BMW 700 õhkjahutuse ja 676-kuupsentimeetrise taga asuva boksermootoriga, mis pärines R67 mootorrattalt, mille kere disainis Giovanni Michelotti. Sellel 2+2 mudelil oli sportlik välimus. Samuti tehti autoralliks mudel RS. BMW 700 osutus konkurentsivõimeliseks ja sellest algas BMW hea maine sportsedaanide tegemisel.

1960. aastal vajas BMW uut autot 1,5-2-liitriste klassis, mispeale hakati peainsener Fritz Fiedleri juhtimisel välja arendama Uue Klassi (Neue Klasse) sedaane ja kupeesid. Selle esimene iterratsioon 1500 avalikustati Frankfurdi 1961. aasta autonäitusel. Oktoobris 1962 tootmisse läinud 1500 oli võimas kompaktsedaan, millel olid eesmised ketaspidurid ja kõigil ratastel sõltumatu vedrustus ja BMW esimene ülanukkvõlliga mootor, neljasilindrine M10 (1499 cm³, 80 hj). See kaasaegne varustus tõstis veelgi BMW mainet sportautode hulgas ja lõi BMWle maine sportsedaanide valmistajana. See oli esimene BMW, millel oli ametlikult Hofmeister Kink ehk kõver tagaakna joon, mis on tänini BMW-le iseloomulik tunnus.

Viimase 501/502 seeria variandina tuli 1962. aastal välja Bertone disainitud kupee 3200CS. Seda toodeti kuni septembrini 1965 umbes 500-600 tükki, koos sellega kadus kogu 501/502 seeria ajalukku.

700 ja Neue Klasse sedaanid päästsid BMW. 1963. aastal lisandus 1500le 1800 võimsama mootoriga, 1965. aastaks vahetas 1500 välja uus 1600, kuid 1500 müüdi veel edasi turgudel, kus suurema kui 1500 cm³ töömahuga autod olid kõrgemalt maksustatud. Igatahes oli BMW nüüd kindlal järjel, 1963. aastal suutis BMW esimest korda peale sõda oma aktsionäridele dividende pakkuda. 1966 lasti välja 1600 kaheukseline variant koos kabrioletiga. Need mudelid nimetati 02-seeriaks, millest kuulsaim oli 2002.

•  
  BMW 1500 (1963)
•  
  BMW 1500 (1963)
•  
  BMW 2002 Turbo

1966. aastal ostis BMW Dingolfingis tegutsenud Hans Glas GmbH, mõnda aega toodeti Glasi autosid edasi BMWdena. Arvati, et BMW ostis Glasi, et saada endale Glasi leiutatud ajastusrihm ülanukkvõlliga mootoritele, kuid võidi ka arvata, et BMW tahtis endale Dingolfingi tehast. Kuid tehas oli suhteliselt vananenud ja BMW suurim tulu enda sõnul oli suur varu insenere.

1968. aastal lasi BMW välja suure "Uue kuue" sedaanid 2500, 2800 ja Ameerika Bavaria ning kupeed 2.5 CS ja 2800 CS. Nendel autodel hakati kasutama BMW esimest sõjajärgset reaskuuest mootorit M30, mida toodeti kuni 1992. aastani.

BMW äri läks hästi ja 1971. aasta detsembris kolis Münchenis uude peakorterisse, mis on arhitektuuriliselt lahendatud nelja silindri kujuliselt.

1972. aastal lasti välja 5. seeria, mille kere oli kujundanud Marcello Gandini ja mis asendas uue klassi sedaanid. Uue klassi kupeed asendati 1975. aastal 3. seeriaga, järgnesid 6. seeria aastal 1976 ning 7. seeria aastal 1978. 6. seeria kupeed vahetasid välja CS ja M1. 6. seeria oli uuesti saadaval alates 2003. aastast nii kupee kui ka kabrioletina. 6. seeriast on kolm mudelit: baasmudel 630i ja 645i, mis vahetati hiljem välja 650i vastu.

2006. aastal sai BMW tegevdirektoriks Norbert Reithofer, kes oli juba enne seda hakkama saanud E90 tootmisaja lühendamisega kuuelt kuult vaid kolme kuuni. Ta juhtimise all on BMW tootmisprotsesse muudetud paindlikumaks ning antud tootmisse täiendavaid mudelivariatsioone. 2007. aastal müüs BMW rekordiliselt 1,5 miljonit autot.^[3]

BMW suurim tehas asub Dingolfingis, teised tehased on Münchenis, Regensburgis, Landshutis ja Leipzigis. Mootorrattaid toodetakse Berliinis.

Aastatel 1994–2000 Bernd Pischetsriederi juhtimise all kuulus Rover Group BMW-le. BMW ostis selle British Aerospace'ilt. Sellega koos sai BMW ka Roveri, Mini, Land Roveri ja Triumphi kaubamärgi.

See ei tasunud ennast ära, aastaid rivaalitses Rover BMW-ga. BMW-l tekkis raskusi Inglise toodangu enda oma kõrvale sobitamisega ja Roveri osakond seisis silmitsi lõputute turundusstrateegia muudatustega. Kuue aasta jooksul oli Rover kõrge kvaliteediga autode tootja, masstootja, BMW osakond ja iseseisev üksus.

BMW-l läks edukamalt Mini ja Land Roveriga, millel ei olnud paralleele BMW toodanguga.

2000. aastal, pärast aastaid kaotusi, hülgas BMW Roveri. Roveri autod läksid Phoenix Consortiumile sümboolse 10 naela eest ja Land Rover müüdi Ford Motor Companyle. Meedia süüdistas kaotustes põhiliselt Roveri liiga väikeseid investeeringuid enne BMW poolt ülevõtmist, sest produktiivsus ja töösuhted olid sel ajal üldiselt head. Saksa meedia tituleeris Roveri firma "Inglise patsiendiks" samanimelise filmi järgi. BMW-d, mida kaitses selle toodangu maine, säästeti suuremas osas süüst, kuigi need olid tõsised turundusprobleemid, mis viisid Roveri alla. Isegi Briti meedia ei olnud eriti kaastundlik Roveri suhtes.

BMW jättis alles Mini ja Triumphi kaubamärgid. Mini on olnud vägagi edukas, kuid Triumphi nime pole kasutatud.

21. sajandi algul kujundas BMW järjekordselt oma stiili ümber uue ameeriklasest peadisaineri Christopher Bangle'i käe all. Uus kujundus tekitas vastumeelsust: BMW fännid ja meedia üldiselt leidsid, et need ei sobi senise stiiliga kokku ega näe kenad välja. Vaidlustest hoolimata on BMW müügitulemused aasta-aastalt paranenud, mis näitab, et publik on siiski uue disaini omaks võtnud.

Bangle on paljude "konservatiivsete" BMW kujunduste taga ja on töötanud BMW-s peaaegu terve aastakümne. Esimesed X5 joonised, mis tugevalt sarnanesid tootmisse jõudnud autoga, olid tema kätetöö. Samuti seisab tema E46 disaini taga.

1994. aastal pani BMW tööle Spartanburgi tehase USA Lõuna-Carolina osariigis. 2021. aasta seisuga toodetakse seal järgmisi mudeleid: X3, X3 M, X4, X4 M, X5, X5 M, X6, X6 M ja X7^[4]. Spartanburgi tehases käib töö kuus päeva nädalas, tootes autosid umbes 110 tundi nädalas. Tehas annab tööd 11 000 inimesele ja toodab päevas üle 1500 auto. 2020. aastaks on Spartanburgi tehases toodetud juba 5 miljonit BMW-d^[5].

Oma Lõuna-Aafrika tehasesse Rosslynis investeeris BMW 1990. aastate keskel miljard randi, et muuta Rosslyn maailmatasemel tehaseks. Seal toodetakse nüüd üle 50 000 3. klassi BMW aastas, millest 70% läheb ekspordiks, peamiselt Ameerika Ühendriikidesse, Jaapanisse, Austraaliasse, Aafrikasse ja Kesk-Aasiasse.

Alates 2003. aasta oktoobrist toodetakse BMW-sid ka Hiinas Shenyangis. BMW on rajanud koos Hiina tootjaga Brilliance ühendatud ettevõtte, et ehitada 3. ja 5. seeria autosid kohalikule turule.

1990. aastate algul alustasid BMW ja Rolls Royce tööd ühisettevõttena. Selle tulemusena said Rolls-Royce Silver Seraph ja Bentley Arnage BMW mootorid.

1998. aastal üritasid nii Volkswagen kui ka BMW osta Rolls-Royce'i. Volkswagen tegi suurema pakkumise ja ostis firma 430 miljoni naela eest, kuid BMW kavaldas oma rivaalid üle: kuigi Volkswagen sai õigused maskotile "Spirit of Ecstasy" ja esiradiaatorivõrele, ei saanud ta õigusi Rolls-Royce'i nimele. Rolls-Royce'i lennukimootorifirma säilitas õigused Rolls-Royce'i kaubamärgile ja soovis tugevdada oma ärisuhteid BMW-ga. Seetõttu sai BMW õigused võrele, maskotile ja logole 2003. aastal 40 miljoni naela eest. Volkswagenil lubati Rolls-Royce'e ehitada Crewe tehases 2003. aastani, kuid Volkswagen pööras kiiresti oma tähelepanu Bentleyle.

Vahepeal avas BMW uue tehase Goodwoodis ja töötas välja uue mudeli Rolls-Royce Phantom, mis avalikustati 2. jaanuaril 2003 ja ametlikult jõudis müüki Detroiti autonäitusel 5. jaanuaril 2003.

^[6]

BMW kultuuri üks suurimaid alustalasid pärineb 1959. aastast, kui firma oli pankroti äärel, lõpetades ülalt-alla juhtimisstiili ning asendades selle töötajate suurema autonoomsusega. Tänapäevased BMW tehased on võimalikult avatud, et töötajad saaksid omavahel tihedalt suhelda ja mõtteid vahetada. Põhiline väärtus on innovatsioon, uued ideed tulevad töötajatelt ja liiguvad ülemusteni takistusteta.

Teine tähtis BMW kultuuri osa on vastutustundlikkus töötajate ees. BMW võtab tööle vaid üksikud, tugevad kandidaadid, kes esialgu on keerulises olukorras ja peavad töö selgeks õppima kolleegidelt. Kuid töölt vallandamine on samuti haruldaselt erakordne nähtus ning teiste autotootjate hulgas levinud koondamised on BMW töötajate hulgas haruldus.^[7]

BMW-d on osalenud ka mitmes James Bondi filmis: 1983. aasta filmis "Agent 007: Kaheksajalg" oli Saksa politsei sõiduvahendiks BMW 518i, 1995. aasta filmis "007 ja Kuldsilm" oli Bondi autoks BMW Z3 ning 1997. aasta filmis "007 ja igavene homne" oli kasutusel BMW 750iL. Filmis "007 ja liiga kitsas maailm" võis aga näha Bondi kihutamas BMW Z8-ga.

Eestis levinud stereotüübi järgi seostatakse BMW sportlikke autosid rullnokkadega. BMW autosid hüütakse slängis näiteks bemmideks, buumeriteks, bemariteks ja bemudeks.

BMW on luksus- ja eliitbränd. Alates firma loomisest lennukimootorite tootjana 1916. aastal osutatakse tähelepanu toote töövõimele. Tooted on taskukohased vaid jõukatele. Tähelepanu on klientidel, kes tahavad ainult parimat, kasutades selleks tootepõhimõtet "ülim sõiduriist" (saksa keeles “Freude am Fahren”). BMW kliendimääratlus on jõukas, adrenaliini otsiv, võistlev, tarmukas ning ülimat kogemust sooviv autoostja.^[1]

Esimese vabariigi ajal esindasid Eestis BMW-sid kolm tuntud autoäri: aastatel 1930–1933 AS C. Siegel, 1935–1937 J. C. Koch ja aastatel 1938–1940 Leho Taos. 1940. aasta 1. jaanuari seisuga oli Eestis arvele võetud 22 BMW-d.^[8]

Taasiseseisvunud Eestis oli esimeseks BMW esinduseks 1991. aastal asutatud AS ASC, mille koostöö BMW Grupiga algas 1992. aastal. 1999. aastal asutati United Motors, mis sai ametliku maaletooja ja diileri õiguse juunis 2000, kui AS ASC tegevuse lõpetas.

2017. aastal ostis United Motorsi Inchcape Motors Estonia OÜ.^[9]

• BMW 1. seeria
• BMW 2. seeria
  • BMW 2. seeria kupee
  • BMW 2. seeria Active Tourer
• BMW 3. seeria
  • BMW E21
  • BMW E30
  • BMW E36
  • BMW E46
  • BMW E90/E91/E92/E93
  • BMW F30/F31/F34/F35
  • BMW G20/G21/G28
  • BMW M3
• BMW 4. seeria
  • BMW 4. seeria
  • BMW 4. seeria Gran Coupe
  • BMW M4
• BMW 5. seeria
  • BMW E12
  • BMW E28
  • BMW E34
  • BMW E39
  • BMW E60/ E61
  • BMW F07/F10/F11
• BMW 6. seeria
• BMW 7. seeria
  • BMW E23
  • BMW E32
  • BMW E38
  • BMW E65/E66/E67/E68
  • BMW F01/ F02
  • BMW G11/G12
• BMW 8. seeria
  • BMW E31
  • BMW G14/G15/G16

• BMW X1
• BMW X2
• BMW X3
• BMW X4
• BMW X5
• BMW X6
• BMW X7

• BMW 9. seeria
• BMW Z18

• BMW i3

• BMW M20 mootor
• BMW M21 mootor
• BMW M50 mootor
• BMW M51 mootor
• BMW M52 mootor
• BMW M54 mootor
• BMW M57 mootor

• BMW R75 mootorratas

• Koduleht