Bahnstrecke Dorfen–Velden

Dorfen Bahnhof–Velden (Vils)
Streckennummer:	5721
Kursbuchstrecke (DB):	zuletzt 427c
Kursbuchstrecke:	427d (1946)
Streckenlänge:	20,518 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	25 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Legende von München 0,000 Dorfen Bahnhof 448 m nach Simbach 1,609 Dorfen Markt 4,594 Algasing (Hst) 8,019 Babing (b Dorfen) (Hst) 10,468 Taufkirchen (Vils) 12,312 Ratzing 14,673 Moosen (Vils) 18,696 Babing (Vils) 20,518 Velden (Vils) 456 m Quellen: [1][2][3]

Die Bahnstrecke Dorfen–Velden war eine 20,5 Kilometer lange Stichbahn, die bei Dorfen von der Bahnstrecke München–Simbach abzweigte und nach Velden führte. Heute sind alle Gleise abgebaut, und es verläuft ein Radweg auf der gesamten Trasse.^[4]

Die Strecke (auch als (obere) Vilstalbahn bezeichnet) führt aus dem Tal der Isen in das Tal der Vils. Charakteristisch für die Strecke war der häufige Wechsel von Steigungen und Gefällen sowie viele Kurven, um die Baukosten zu minimieren. Die größten Bauwerke waren die Isenkanalbrücke bei Dorfen und die Vilsbrücke in Taufkirchen. Die Streckenkilometrierung wurde in 500-Meter-Schritten angezeigt.

Die Strecke diente vor allem der Anbindung von Velden und Taufkirchen an die Hauptstrecke München–Mühldorf, die übrigen Haltestellen erreichten nie ein nennenswertes Fahrgastaufkommen.^[5] Kurioserweise gab es zwei Stationen mit dem Namen Babing, nämlich Babing (b Dorfen) und Babing (Vils).

In den 1860er-Jahren wurden mehrere Trassenvarianten für eine von München ostwärts zur österreichischen Grenze führende Bahnstrecke gegeneinander abgewogen, darunter eine Führung über Erding, Velden und Vilsbiburg. Nach der Entscheidung für die Strecke München–Mühldorf–Simbach traten die lokale Politik und Wirtschaft um Velden weiterhin für eine Bahnanbindung ein. 1891 wurde dort ein Eisenbahncomité gegründet, das eine 50000-Mark-Beteiligung am Bahnbau in Aussicht stellte. Während zunächst eine Strecke von Erding über Velden nach Vilsbiburg erwogen wurde, signalisierte die Staatsregierung, dass eine Verbindung aus Dorfen eine höhere Aussicht auf Umsetzung habe.^[1][6]

Im Juni 1891 beantragte der Markt Dorfen bei der Bayerischen Staatsbahnverwaltung den Bau einer Lokalbahn Dorfen–Velden und am 23. Juli 1891 baten die Märkte Dorfen und Velden darum, das Bauprojekt in den zur Beratung anstehenden nächsten Lokalbahngesetzentwurf aufzunehmen. Die Bahnstrecke wurde mit Gesetz vom 17. Juni 1896 beschlossen und ab dem Januar 1897 unter der Leitung von Ingenieur Georg Ehrne errichtet. Die erste Probefahrt fand am 15. Dezember 1898 statt, am 24. Dezember 1898 erfolgte die offizielle Eröffnung durch Prinzregent Luitpold. Im ersten vollen Betriebsjahr 1899 beförderte die Bahn 98517 Personen und 26068 t Güter.^[1][7]

In den ersten Betriebsjahren wurden kleinere Erweiterungsbauten ergänzt. Unter anderem wurden im Jahr 1900 auf Höhe von Streckenkilometer 18,8 eine Brücke für einen Flutkanal und ebenfalls um die Jahrhundertwende an mehreren Stellen Schneegatter zur Vermeidung von Schneeverwehungen errichtet. Dennoch führte die Kombination aus kalten, schneereichen Wintern und vergleichsweise leichten Fahrzeugen in den ersten Jahren mehrfach zu Betriebsbeeinträchtigungen. So entgleiste am 10. Dezember 1910 ein von der D-XI-Dampflok 2010 geführter Zug in einer Schneewehe nahe des Bahnhofs Velden.^[6]

Eine Verlängerung der Strecke über Velden hinaus bis Vilsbiburg wurde mehrfach erwogen, etwa 1920 vom bayerischen Landtag in einer Denkschrift über den Ausbau des bayerischen Bahnnetzes, jedoch nicht umgesetzt.^[6]

Ab den späten 1940er-Jahren nahm der Personenverkehr infolge des gestiegenen motorisierten Individualverkehrs deutlich ab. Auch zusätzliche Fahrten und eine Verkürzung der Fahrzeiten durch den Einsatz von Schienenbussen VT 95 konnte diesen Trend nicht umkehren, so dass die Deutsche Bundesbahn im Januar 1958 die Einstellung des Personenverkehrs beantragte. Das zuständige Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr lehnte dies jedoch mit Verweis auf den starken Berufsverkehr ab. Tatsächlich hatte die Expansion der Möbelfabrik Himolla in Taufkirchen, die zeitweise bis zu 1500 feste Arbeiter und eine gleiche Zahl an Saisonkräften benötigte, die Fahrgastzahlen Ende der 1950er-Jahre wieder ansteigen lassen. Nachdem sowohl Himolla als auch BMW in München in den 1960er-Jahren Werksbusverbindungen einrichteten, ging die Besetzung der Personenzüge jedoch erneut deutlich zurück. Die Einstellung des Reiseverkehrs wurde schließlich am 28. Dezember 1967 genehmigt und mit Fahrplanwechsel am 26. Mai 1968 vollzogen.^[6]

Der Güterverkehr war in den Nachkriegsjahren ebenfalls zunächst gesunken und umfasste in den 1950er-Jahren knapp 20.000 t pro Jahr. Himolla sorgte auch hier für einen deutlichen Verkehrszuwachs. Da deren Standort im Norden von Taufkirchen und damit weitab der Bahnstrecke lag, wurden am Bahnhof Lagerhallen für den Umschlag errichtet. Ab 1964 war einige Jahre ein „Culemeyer“-Straßenroller in Taufkirchen stationiert, um Güterwagen bis ins Himolla-Werk zu bringen. Zusätzliches Güteraufkommen brachte zudem der Transport von Rohöl, das um Velden gefördert und dort in Kesselwagen verladen wurde. 1963 wurden insgesamt 65.429 t Güter auf der Strecke befördert, 1966 gut 49.000 t. Die zunehmende Konkurrenz des Straßenverkehrs, vor allem bei Stückgut, sowie die rückläufige Ölförderung führten jedoch ab Ende der 1960er-Jahre zu sinkenden Transportmengen. 1978 wurden rund 21.000 t befördert, 1990 nur mehr 8.512 t.^[6]

Trotz rückläufigen Güterverkehrsaufkommens wurde noch Mitte der 1980er Jahre der Oberbau teilweise erneuert, allerdings nur mit minimalen Investitionen. So war 1980 bzw. 1981 der Ersatz der Isenkanalbrücke in Dorfen sowie zweier kleinerer Brücken durch Hilfsbrücken nötig, um den Betrieb überhaupt aufrechterhalten zu können. Im Dezember 1991 wurde die Bundesbahndirektion München im Hinblick auf anstehende umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur von der Zentraldirektion angewiesen, das Stilllegungsverfahren einzuleiten. Die dauerhafte Einstellung wurde im Sommer 1993 genehmigt. Der Güterverkehr wurde schließlich am 1. Juli 1993 eingestellt. Am 1. August des gleichen Jahres wurde die Strecke aufgrund des schlechten Zustands gesperrt und zum 27. September 1993 schließlich stillgelegt. Im Mai 1994 wurde die Strecke an ihrem Beginn im Bahnhof Dorfen unterbrochen und bis Sommer 1995 vollständig abgebaut.^[1][6][5]

In den ersten Jahrzehnten wurden überwiegend gemischte Züge geführt, die sowohl Personen als auch Güter beförderten. Die Fahrpläne der ersten Betriebsjahre wiesen drei Zugpaare auf, je eines morgens, mittags und abends. Von 1913 bis 1917 wurden vier Zugpaare angeboten, ergänzt um zusätzliche Fahrten an bestimmten Markttagen. Ab Ende des Ersten Weltkriegs wurde das Angebot bis Anfang der 1920er-Jahre auf zwei Zugpaare pro Tag reduziert, anschließend blieb es bis 1948 bei drei bis vier Fahrten pro Tag und Richtung.^[6]

Noch vor dem Einsatz von Schienenbussen wurde der Fahrplan ab 1949 leicht ausgeweitet; mit der Umstellung zu reinen Personenzügen mit Triebwageneinsatz wurden schließlich von 1955 bis 1961 werktags acht Zugpaare auf der Gesamtstrecke und ein weiteres zwischen Dorfen und Taufkirchen angeboten, am Wochenende etwas weniger. In der 1960er-Jahren wurde das Angebot schrittweise reduziert und wies zuletzt wieder vier Fahrtenpaare pro Werktag auf.^[6]

Im Güterverkehr wurde nach Aufgabe der gemischten Züge ein Güterzugpaar pro Werktag angeboten, ergänzt um weitere Fahrten zwischen Dorfen und Taufkirchen sowie, in den 1960er-Jahren, gesonderte Züge zum Öltransport aus Velden. Mit sinkendem Frachtaufkommen ging auch die Zahl der Güterzüge ab den 1970er-Jahren zurück. Ab 28. Mai 1989 wurde schließlich nur noch bei Bedarf montags, mittwochs und freitags gefahren.^[6]

Bereits für den Arbeitszugdienst während des Streckenbaus 1898 standen zwei fabrikneue Dampflokomotiven der Gattung D XI mit den Nummern 2009 und 2011 zur Verfügung, die in Velden stationiert wurden. In den ersten Betriebsjahren genügte eine Lokomotive für den täglichen Betrieb, während die zweite Maschine sowohl für die Strecke nach Velden als auch für die nahegelegene Bahnstrecke Thann-Matzbach–Haag als Reserve fungierte. Anfang der 1930er-Jahren wurden die D XI durch GtL 4/4 (Baureihe 98^8–9) und Maschinen der Baureihe 98¹⁰ abgelöst, die ihrerseits 1948 durch die Baureihe 64 ersetzt wurden.^[6]

Mit Beginn des Sommerfahrplans 1955 zum 22. Mai 1955 wurden die gemischten Züge zugunsten reiner Personen- bzw. Güterzüge aufgegeben. Die meisten Personenzüge wurden fortan bis zur Einstellung des Reiseverkehrs mit Schienenbussen VT 95 geführt. Im Güterverkehr wurde neben Dampflokomotiven der Baureihe 64 von 1955 bis 1957 auch Diesellokomotiven der Baureihe Baureihe V 36 eingesetzt. Nach Auflösung der Bw-Außenstelle Velden im Jahr 1959 wurden die Fahrzeuge aus Mühldorf bzw. Simbach zugeführt.^[6]

1962 wurde das Betriebskonzept im Güterverkehr so geändert, dass eine in Dorfen stationierte Köf III die meisten Fahrten übernahm und für schwere Züge bis 1965/66 Dampflokomotiven der Baureihe 50 sowie Diesellokomotiven der Baureihe V 60 genutzt wurden. In den späten 1970er-Jahren wurde die Stationierung einer Lokomotive in Dorfen aufgegeben. Bis zum Ende des Betriebs wurden die Güterzüge nach Velden nun durch Diesellokomotiven der Baureihe 211 bespannt.^[6]

1998 wurde der Bau eines Geh- und Radwegs begonnen und im Jahr 2000 wurde der sogenannte Vilstalradweg auf der gesamten Strecke fertiggestellt. Der 116 km lange Radweg beginnt in Dorfen und führt entlang der Vils auf der früheren Bahntrasse durch dünn besiedelte Naturlandschaft nach Velden und wurde in der Folge bis nach Vilshofen an der Donau weitergeführt.^[4]

Entlang der ehemaligen Bahnstrecke sind Relikte der Bahnstrecke verblieben oder bewusst platziert worden, zum Beispiel eine Denkmallokomotive (Ks 4910, ähnlich Köf II) in Dorfen Markt oder zahlreiche alte Kilometerschilder. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Taufkirchen (Vils) ist als privates Wohnhaus, das des Bahnhofs Velden im Eigentum der Marktgemeinde als Vereinsheim erhalten.^[8]

• Urs Kramer, Matthias Brodkorb: Abschied von der Schiene. Güterstrecken 1980 bis 1993. Transpress, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-71346-8. 
• Karl Bürger: Von königlich bayerischen Zeiten zur S-Bahn und Flughafenbahn. Eisenbahngeschichte am Beispiel des Landkreises Erding. Bilder - Hintergründe - Seitenblicke. Selbstverlag, Walpertskirchen 2013, ISBN 978-3-00-044232-2. 
• Karl Bürger: München – Mühldorf – Simbach. Glanz, Niedergang und Renaissance einer königlich bayerischen Eisenbahn. Bewegte Verkehrsgeschichte mit umwälzender Zukunft, Selbstverlag, Walpertskirchen 2017, ISBN 978-3-00-05-6474-1
• Reinhard Wanka, Wolfgang Wiesner: Die Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1996, ISBN 3-922138-59-4, S. 190–191, 194. 

• Regiowiki Niederbayern & Altötting: Bahnstrecke Dorfen-Velden. In: regiowiki.pnp.de. 6. Februar 2012, archiviert vom Original am 6. März 2016; abgerufen am 22. Dezember 2024. 
• Frank Zimmermann: Bilder des heutigen Zustandes der Strecke. In: spurensuche-eisenbahn.de. 1. April 2013, archiviert vom Original am 3. April 2016; abgerufen am 22. Dezember 2024. 

1. ↑ ^{a b c d} Reinhard Wanka, Wolfgang Wiesner: Die Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1996, ISBN 3-922138-59-4, S. 190–191, 194. 
2. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 11. Auflage. Schweers + Wall, Köln 2020, ISBN 978-3-89494-149-9. 
3. ↑ Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1944 der Deutschen Reichsbahn, der Böhmisch-Mährischen Bahnen, der Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr und der Ostbahn. Gültig vom 1. Juni 1944. (wiki-de.genealogy.net). 
4. ↑ ^{a b} Beschreibung des Radwegs
5. ↑ ^{a b} W. Alteneder, C. Schüssler: Die Nebenbahnen der BD München. Bonn 1987, S. 63
6. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} Armin Franzke: Dorfen Bahnhof – Velden (Vils). In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland (Sammelwerk als Loseblattausgabe). Weltbild Verlag, 1996, ISSN 0949-2143. 
7. ↑ Anton Hötzelsperger: Erinnerung 1898: Eröffnung der Bahnstrecke Dorfen - Velden an der Vils. 3. Januar 2021, abgerufen am 22. Dezember 2024 (deutsch). 
8. ↑ Karl Bürger: München – Mühldorf – Simbach. Glanz, Niedergang und Renaissance einer königlich bayerischen Eisenbahn. Bewegte Verkehrsgeschichte mit umwälzender Zukunft. Selbstverlag, Walpertskirchen 2017, ISBN 978-3-00-056474-1, S. 223.