Schienensuizid

Schienensuizid (auch Eisenbahnsuizid oder Bahnsuizid) ist die Selbsttötung durch ein fahrendes Schienenfahrzeug. Der Triebfahrzeugführer hat selbst bei frühzeitigem Erkennen des Suizidenten kaum die Möglichkeit, den Schienensuizid zu verhindern. Dies ist dem langen Bremsweg und den fehlenden Ausweichmöglichkeiten geschuldet. Dies stellt für Triebfahrzeugführer eine starke psychische Belastung dar, die eine jahrelange Beeinträchtigung zur Folge haben kann. Der Schienensuizid zählt nach der deutschen Definition des Bahnbetriebs zu den „gefährlichen Ereignissen“.

Zwischen 1976 und 1984 wurden in der Bundesrepublik Deutschland (ohne West-Berlin) 6090 Schienensuizide und 391 Schienensuizid-Versuche gezählt; das waren im Jahresdurchschnitt 677. Männer begingen 2,5-mal so häufig Schienensuizid wie Frauen, jüngere Menschen wesentlich häufiger als ältere.^[1]

In den Jahren 2007 bis und mit 2013 verzeichnete das Eisenbahn-Bundesamt für die gesamte Bundesrepublik Deutschland 5867 Schienensuizide auf Vollbahnen; das waren im Jahresdurchschnitt 838. Angaben über gescheiterte Versuche fehlen.^[2] Es wurde festgestellt, dass die Berichterstattung über einen Schienensuizid eines bekannten Fußballers gemäß dem Werther-Effekt in Deutschland eine dauerhafte Zunahme dieser Suizidart bewirkt hat.^[3] Schienensuizide machten im Zeitraum von 1991 bis 2000 etwa 7 % aller Suizide in Deutschland aus.^[4]

In Österreich betrug diese Zahl im Zeitraum von 1990 bis 1994 5,7 %.^[5]

Eine Untersuchung der Betriebsunfallstatistik der Deutschen Bahn in den Jahren 1997 bis 2002 mit insgesamt 5731 Suizidversuchen ergab ein Süd-Nord-Gefälle mit den höchsten Raten in Bayern, Baden-Württemberg und Hessen. Von diesen Suizidversuchen traten zwei Drittel auf offener Strecke und ein Drittel im Bahnhofsbereich auf. Es wurden 16 Orte hoher Suiziddichte mit 6–29 Ereignissen innerhalb eines Streckenkilometers identifiziert, drei Viertel in unmittelbarer Nähe psychiatrischer Kliniken. 5191 Fälle (90,6 %) endeten tödlich.^[15] Eine genauere Untersuchung von 4003 (tödlichen und nicht tödlichen) Suizidversuchen aus derselben Zeit zeigte, dass 2,7-mal mehr Männer als Frauen einen Schienensuizid versuchten. Betroffene Frauen waren deutlich älter als betroffene Männer. Besondere Häufungen wurden an den Wochentagen Montag und Dienstag sowie im Jahresverlauf zwischen April und September festgestellt.^[16] DB Regio verzeichnet nach eigenen Angaben durchschnittlich einen Personenunfall pro Tag.^[17]

Bei Vollbahnen in Deutschland wurden 2007 706 Suizide und 2010 899 Suizide gezählt.^[18] Nach Angaben der Deutschen Bahn müsse ein Triebfahrzeugführer im Berufsleben durchschnittlich zwei bis drei Suizide verkraften.^[19] Je Million Zugkilometer ereigneten sich in den Jahren 2007 und 2013 zwischen 0,68 und 0,87 Schienensuizide. Nicht enthalten sind darin Schienensuizide bei anderen Schienenbahnen wie Straßenbahnen, Stadtbahnen oder U-Bahnen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen veröffentlichten erstmals für 2013 Zahlen, nach denen 187 Menschen versuchten, sich durch Schienensuizid das Leben zu nehmen, und davon 64 Personen mit teils schwersten Verletzungen überlebten. Die Zahl aller Suizide in der Schweiz lag im selben Jahr bei 1100.^[20]

In Großbritannien wurden im Jahr 2014 insgesamt 310 Schienensuizide gezählt, 2015 waren es 294.^[21] In den USA sterben jährlich zwischen 300 und 500 Menschen durch Schienensuizid,^[22] in Schweden etwa 60 Personen. Zwischen 2000 und 2002 erhöhte sich die Anzahl der Todesfälle im schwedischen Schienenverkehr auf 192, wovon nach Untersuchungen 145 als eindeutige Suizide eingestuft wurden.^[23] Im Pariser Metronetz wurden im Jahr 1997 ca. zwei Fälle pro Woche gezählt.^[24]

Betroffene Lokführer sind beim Schienensuizid als unmittelbare Augenzeugen einer erheblichen psychischen Belastung ausgesetzt.^[25] Meist erkennen sie die Suizidabsicht bereits aus großer Entfernung; der lange Bremsweg von Schienenfahrzeugen macht es in der Regel unmöglich, den Zug rechtzeitig anzuhalten. Sie erleben so unmittelbar den Tod des Suizidenten. Der Körper des Suizidenten wird durch den Druck der Stahlräder oft so stark entstellt, dass auch die Knochen zu einer breiartigen Masse zerdrückt werden. Aber auch andere abnorme Veränderungen des Körpers können eine hohe Schockbelastung beim Triebfahrzeugführer hervorrufen, beispielsweise unnatürliche Stellungen der Gliedmaßen, Amputationen, Enthauptungen und andere Körperdurch- und -abtrennungen. Viele erleiden dabei eine akute Belastungsreaktion. Verschiedene Eisenbahnunternehmen stellen betroffenen Lokführern den jeweiligen Arbeitstag vom Rest des Einsatzes frei und stufen sie für eine Reihe von Tagen als arbeits- bzw. dienstunfähig ein. Eine psychotherapeutische oder seelsorgerische Betreuung kann dabei helfen, das erlebte Trauma zu verarbeiten. Die akute Reaktion kann in eine monate- und jahrelange Beeinträchtigung übergehen. Auch bei Ausbleiben einer akuten Belastungsreaktion kann sich später, auch nach Monaten, eine posttraumatische Belastungsstörung entwickeln, die mit dauerhafter Arbeits-/Dienstunfähigkeit einhergeht. In vielen Rettungsdienst-Bereichen wird der Lokführer standardmäßig von der Krisenintervention im Rettungsdienst zur Vermeidung einer posttraumatischen Belastungsstörung erstbetreut. Auch für Fahrgäste, Passanten, Rettungs- und Bestattungskräfte sowie das Wartungs- und Instandsetzungspersonal kann ein Schienensuizid eine besondere Belastung darstellen.

Nach einem Schienensuizid wird die betroffene Bahnstrecke in der Regel für polizeiliche Ermittlungen zeitweise gesperrt. Das wirkt sich oft erheblich auf den Schienenverkehr aus, das Umleiten von Zügen bewirkt Verspätungen und Ausfall von Halten. Nach Bergung des Suizidenten – tot oder verletzt – und Abschluss der Ermittlungen wird sie wieder freigegeben.

Nach Angaben der Deutschen Bahn haben 2013 30 Triebfahrzeugführer als Folge traumatischer Ereignisse die Eignung für den Beruf verloren.^[26] Laut Unternehmensangaben bieten rund 25 Psychologen eines Vertragspartners längerfristige Unterstützung an.^[27] Die Deutsche Bahn und die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) einigten sich erstmalig zum 10. April 2014 auf neue Regelungen für Triebfahrzeugführer. Diesen soll bei Berufsunfähigkeit nach einem Schienensuizid ihr volles Gehalt weitergezahlt werden.^[28] Damit wurden im Eisenbahnverkehrsmarkt verbindliche Schutzbestimmungen für Lokomotivführer geschaffen, die unter anderem aufgrund traumatischer Ereignisse keinen Zug mehr führen können.^[29]

Die GDL hat mit dem Arbeitgeber- und Wirtschaftsverband der Mobilitäts- und Verkehrsdienstleister e.V. (Agv MoVe)^[30] zum 1. Juli 2015 den Tarifvertrag über besondere Bedingungen bei Verlust der Fahrdiensttauglichkeit (FDU-TV) erneuert.^[31] Der Vertrag kann frühestens zum 31. Dezember 2016 gekündigt werden. Die Vertragsparteien wollen im 1. Quartal 2017 über die Erkenntnisse aus der bis dahin erfolgten Umsetzung verhandeln.^[32]

Jährlich sterben zwischen 800 und 1000 Menschen auf deutschen Gleisen, die meisten durch Selbsttötung.^[33]

Eines der bekanntesten Opfer, die sich durch Schienensuizid selbst töteten, war der an starken Depressionen leidende Fußballspieler Robert Enke. Die mediale Aufmerksamkeit, die dieser Freitod nach sich zog, brachte den Schienensuizid großen Teilen der Bevölkerung ins Bewusstsein.^[34]

Unter Journalisten hat sich in Deutschland ein Pressekodex etabliert, zurückhaltend über Schienensuizide und Suizide im Allgemeinen zu berichten. In der Vergangenheit war eine Häufung dieser Suizidform nach erfolgter Berichterstattung über einen Schienensuizid aufgetreten. In diesem Zusammenhang wird vom Werther-Effekt gesprochen.^[35][36] So hat sich nach Bahnangaben die Zahl der täglichen Schienensuizide in Deutschland nach dem Suizid von Robert Enke im November 2009 über mehrere Wochen um den Faktor fünf bis sechs erhöht.^[37] Nach späteren Angaben sei die Zahl der Vorfälle von zuvor durchschnittlich 2,3 pro Tag auf bis zu 9 angestiegen und habe nach anderthalb Wochen wieder abgenommen, blieb aber dauerhauft auf höherem Niveau als vor diesem Selbstmord.^[38]

Ebenfalls u. A. aus Präventionsgründen werden gegenüber Reisenden suizidbedingte Verspätungen unter anderem mit Formulierungen wie einem „Personenunfall“, „Personenschaden“, „Unfall mit Personenschaden“ oder einem „Notarzteinsatz am Gleis“ begründet – der Schienensuizid wird bahnintern in der Regel als Personenunfall (PU) geführt. Dieser Begriff umfasst aber auch alle anderen Unfälle mit Personenschaden, auch soweit sie unabsichtlich durch Betreten von Gleisen oder auch vorsätzlich von Dritten herbeigeführt wurden. Bei den Wiener Linien ist der Euphemismus „Erkrankung eines Fahrgastes“ im U-Bahn-Bereich gebräuchlich.

In Hongkong konnte durch Bahnsteigtüren in U-Bahnhöfen („shielding doors“) die Zahl der Schienensuizide deutlich reduziert werden.^[39] Solche Vorrichtungen gibt es auch in einigen U-Bahnhöfen in Lausanne, Sankt Petersburg, London, Paris, Turin, Peking, Seoul, Bangkok, Kopenhagen und Singapur.

Einer der Ersten, die das Thema Schienensuizid untersuchten, war 1854 der sächsische Eisenbahningenieur und -direktor Max Maria von Weber.

Schienensuizid spielt eine entscheidende Rolle in dem Roman Anna Karenina (1875) von Leo Tolstoi.

Wenn der Suizident rechtswidrig und schuldhaft Leib oder Leben eines anderen Menschen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert (also zum Beispiel das Fahrzeug) gefährdet, macht er sich wegen eines gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr strafbar (§ 315 StGB). Der Tod des Suizidenten stellt jedoch ein Verfolgungshindernis dar, was zur Einstellung des Verfahrens nach § 260 Abs. III StPO führt.

Für Schäden, die der Bahn und dem Lokführer oder der Sozialversicherung durch einen Schienensuizid oder seinen Versuch entstehen, können der Suizident und seine Erben (sofern diese die Erbschaft nicht ausschlagen) grundsätzlich schadensersatzpflichtig sein.^[40] Erste betroffene Triebfahrzeugführer haben bereits erfolgreich Schadenersatz eingefordert.^[41] Im Einzelfall ist hierbei jedoch zu prüfen, ob sich der Suizident zum Zeitpunkt der Tat – beispielsweise aufgrund einer schwerwiegenden psychischen Erkrankung – im Zustand der Deliktsunfähigkeit nach § 827 BGB befand. Zudem ist die Frage des Vorsatzes zu klären – ob der Suizidant damit rechnete, einen anderen zu schädigen. In konkreten Fällen ist es vor Gericht zu Vergleichen gekommen.^[42][43]

• Telefonseelsorge

• Natalia Erazo: Zur Epidemiologie des Bahnsuizids unter besonderer Berücksichtigung des Geschlechtseffekts auf Zeit, Ort und Ausgang des Geschehens. Dissertation, LMU München, 2006 (PDF; 1,1 MB).

• Übersicht über Personenunfälle in Deutschland auf eisenbahnsicherheit.de:
  • Personenunfälle von 2000 bis 2012 (Memento vom 25. August 2013 im Internet Archive) PDF-Datei: 558 Seiten; 2,06 MB.
  • Personenunfälle von 2013 bis 2015 PDF-Datei: 145 Seiten; 533 KB.
• Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 4 (1912), S. 2–4: Einfriedungen. (besser lesbar hier (zeno.org))

1. ↑ A. Schmidtke: Suicidal behaviour on railways in the FRG. In: Social Science & Medicine, Heft 3, Februar 1994, S. 419–426. doi:10.1016/0277-9536(94)90441-3
2. ↑ Sicherheitsberichte des Eisenbahn-Bundesamts für die Jahre 2007 bis und mit 2013; siehe Fußnoten.
3. ↑ Schreiben über Depression und Suizid: Der Enke-Effekt, Der Tagesspiegel, 28. April 016
4. ↑ J. Baumert, N. Erazo, K. H. Ladwig: Ten-year incidence and time trends of railway suicides in Germany from 1991 to 2000. In: European Journal of Public Health Band 16, Nummer 2, April 2006, S. 173–178, ISSN 1101-1262. doi:10.1093/eurpub/cki060. PMID 16093307.
5. ↑ E. A. Deisenhammer, G. Kemmler, C. De Col, W. W. Fleischhacker, H. Hinterhuber: Eisenbahnsuizide und –suizidversuche in Österreich von 1990–1994. In: Der Nervenarzt. Band 68, Nummer 1, Januar 1997, S. 67–73, ISSN 0028-2804. PMID 9132623.
6. ↑ Eisenbahn-Bundesamt: Bericht des Eisenbahn-Bundesamts gemäß Artikel 18 der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Richtlinie 2004/49/EG, „Sicherheitsrichtlinie“) über die Tätigkeiten als Sicherheitsbehörde: Berichtsjahr 2007 (PDF; 2,3 MB) S. 44.
7. ↑ Eisenbahn-Bundesamt: Bericht des Eisenbahn-Bundesamts gemäß Artikel 18 der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Richtlinie 2004/49/EG, „Sicherheitsrichtlinie“) über die Tätigkeiten als Sicherheitsbehörde: Berichtsjahr 2008 (PDF; 2,5 MB) S. 42.
8. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bericht des Eisenbahn-Bundesamts gemäß Artikel 18 der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Richtlinie 2004/49/EG, „Sicherheitsrichtlinie“) über die Tätigkeiten als Sicherheitsbehörde: Berichtsjahr 2009. S. 36 (PDF-Datei, 1,16 MB).
9. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bericht des Eisenbahn-Bundesamts gemäß Artikel 18 der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Richtlinie 2004/49/EG, „Sicherheitsrichtlinie“) über die Tätigkeiten als Sicherheitsbehörde: Berichtsjahr 2010 (PDF-Datei, 1,5 MB), S. 37.
10. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bericht des Eisenbahn-Bundesamts gemäß Artikel 18 der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Richtlinie 2004/49/EG, „Sicherheitsrichtlinie“) über die Tätigkeiten als Sicherheitsbehörde: Berichtsjahr 2011 (PDF-Datei, 1,0 MB), S. 37.
11. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bericht des Eisenbahn-Bundesamts gemäß Artikel 18 der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Richtlinie 2004/49/EG, „Sicherheitsrichtlinie“) über die Tätigkeiten als Sicherheitsbehörde: Berichtsjahr 2012. 31. August 2013, S. 42 (PDF-Datei, 2,7 MB). 
12. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bericht des Eisenbahn-Bundesamts gemäß Artikel 18 der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Richtlinie 2004/49/EG, „Sicherheitsrichtlinie“) über die Tätigkeiten als Sicherheitsbehörde: Berichtsjahr 2013. 31. August 2014, S. 39 (PDF-Datei, 4 MB). 
13. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bericht des Eisenbahn-Bundesamts gemäß Artikel 18 der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Richtlinie 2004/49/EG, „Sicherheitsrichtlinie“) über die Tätigkeiten als Sicherheitsbehörde: Berichtsjahr 2014. 15. September 2015, S. 31 (PDF-Datei). 
14. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bericht des Eisenbahn-Bundesamts gemäß Artikel 18 der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Richtlinie 2004/49/EG, „Sicherheitsrichtlinie“) über die Tätigkeiten als Sicherheitsbehörde: Berichtsjahr 2015. 30. September 2016, S. 30 (PDF-Datei). 
15. ↑ N. Erazo, J. Baumert, K. H. Ladwig: Regionale und örtliche Verteilungsmuster von Bahnsuiziden. In: Der Nervenarzt. Band 75, Nummer 11, November 2004, S. 1099–1106, ISSN 0028-2804. doi:10.1007/s00115-004-1703-x. PMID 15549217.
16. ↑ N. Erazo, J. Baumert, K. H. Ladwig: Sex-specific time patterns of suicidal acts on the German railway system. An analysis of 4003 cases. In: Journal of affective disorders. Band 83, Nummer 1, November 2004, S. 1–9, ISSN 0165-0327. doi:10.1016/j.jad.2004.04.012. PMID 15546640.
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41. ↑ Doreen Reinhard: Ein Knall, dann Totenstille. In: Chemnitzer Zeitung. 25. November 2014, S. 3. 
42. ↑ Nach Suizid eines Jugendlichen: Lokführer erhält Schmerzensgeld von Eltern, faz.net, 19. September 2011, abgerufen 16. Februar 2014
43. ↑ 15 000 Euro für Lokführer, 17. Mai 2013, abgerufen 16. Februar 2014

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