U-Bahn Berlin

 

Hauptartikel: Geschichte der Berliner U-Bahn

Die U-Bahn-Baugeschichte wird allgemein in drei Bauphasen geteilt:

1. 1902 bis 1913 (Vor dem Ersten Weltkrieg)
2. 1923 bis 1930 (Zwischen Erstem und Zweitem Weltkrieg)
3. ab 1952 (Nach dem Zweiten Weltkrieg)

Ende des 19. Jahrhunderts begann man, nach Lösungen für die Verkehrsprobleme in Berlin und dem später eingemeindeten Umland zu suchen. Nachdem viele Vorschläge eingereicht und verworfen worden waren, wurde am 15. Februar 1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Warschauer Straße und Zoologischer Garten, mit einem Abzweig zum Potsdamer Platz eingeweiht. Sie war noch weitestgehend als Hochbahn angelegt. Schon bald darauf folgten weitere U-Bahnbauten, insbesondere die damals noch eigenständigen Städte Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg begannen mit Planungen für eigene Linien, die später bis nach Dahlem im Süden, Spittelmarkt im Norden und dem später erbauten Olympiastadion im Westen führen sollten.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss vieler eigenständiger Gemeinden zu Groß-Berlin 1920 wurden Pläne für eine stadteigene U-Bahnlinie zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise Neukölln, die so genannte Nord-Süd-Bahn, entworfen. Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn, die GN-Bahn, zwischen Gesundbrunnen, über den Alexanderplatz, bis Leinestraße in Angriff. Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend. In den 1930ern kam noch eine U-Bahnlinie zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu. Alle diese neuen Linien wurden – im Gegensatz zu den bereits bestehenden Linien – für ein größeres Wagenprofil (Großprofil) gebaut.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden große Teile des U-Bahnnetzes beschädigt oder zerstört. Hinzu kam ein Wassereinbruch durch Sprengung des S-Bahntunnels unter der Spree, welcher auch weite Teile der U-Bahntunnel flutete. Dennoch wurden die Kriegsschäden zügig repariert, so dass die U-Bahn bald wieder im gesamten Streckennetz verkehren konnte.

Die nächste Krise folgte mit dem Bau der Berliner Mauer 1961, die den West- vom Ostteil der Stadt trennte. Die heutige U-Bahnlinie 2 wurde dadurch ebenfalls in einen West- und einen Ostteil getrennt. Die Nord-Süd-Linien fuhren ohne Halt durch die so genannten Geisterbahnhöfe des Ostteils.

Während der Zeit des Kalten Krieges wurde das U-Bahnnetz in West-Berlin stark erweitert. So wurde die U-Bahnlinie 9 als Nord-Süd-Verbindung unter Umgehung des Ostteils der Stadt geschaffen, die U7 stellte eine Verbindung zwischen Rudow im Südosten und Spandau im Westen her. Auch die Linien U6 (ehemalige Nord-Süd-Bahn) und U8 (ehemalige GN-Bahn) wurden erweitert. In Ost-Berlin hingegen wurde nur die Großprofillinie E (heute U5) bis nach Hönow verlängert.

Nach dem Fall der Mauer wurde das getrennte U-Bahnnetz wieder zusammengeschlossen, die Geisterbahnhöfe im Ostteil der Stadt wiedereröffnet. Seitdem wurden einige Linien verlängert, hauptsächlich, um einen Anschluss an die S-Bahn zu schaffen. Außerdem wurden die Pläne zur Verlängerung der U5 (Kanzler-U-Bahn), die es bereits seit den 1930er Jahren gab, wieder aufgegriffen.

Das Netz verfügt über rund 146 km Länge und 170 U-Bahnhöfe, mit 32 km ist die U7 die längste und mit 3 km die U4 die kürzeste Linie. In der Hauptverkehrszeit fahren die Linien im 2 bis 5 Minutentakt, in der Nebenzeit im 7 bis 12 Minutentakt. Außerdem gibt es seit 2003 einen U-Bahnnachtverkehr im 15-Minutentakt in den Nächten von Freitag zu Samstag und von Samstag zu Sonntag. Dort verkehren alle Linien außer der U3 und der U4. Die U2 (Theodor-Heuss-Platz ↔ Pankow) und die U7 (Jakob-Kaiser-Platz ↔ Rudow) jedoch nur verkürzt.

 

Es fahren derzeit neun U-Bahn-Linien:

Linie	Farbe	Strecke	Eröffnung	Länge	Bahnhöfe
U1	Hellgrün	Uhlandstraße ↔ Warschauer Straße	1902	8,81 km	13
U2	Rot	Pankow ↔ Ruhleben	1902	20,39 km	29
U3	Dunkelgrün	Nollendorfplatz ↔ Krumme Lanke	1913	12,1 km	15
U4	Gelb	Nollendorfplatz ↔ Innsbrucker Platz	1910	2,86 km	5
U5	Braun	Alexanderplatz ↔ Hönow	1930	18,35 km	20
U6	Violett	Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf	1923	19,88 km	29
U7	Hellblau	Rathaus Spandau ↔ Rudow	1924	31,76 km	40
U8	Dunkelblau	Wittenau ↔ Hermannstraße	1927	18,04 km	24
U9	Orange	Rathaus Steglitz ↔ Osloer Straße	1961	12,52 km	18

Bei 170 Hoch- und U-Bahnhöfen gibt es zahlreiche, die viele Besonderheiten haben oder einfach nur schön sind.

 

Der Bahnhof Hermannplatz ist geradezu eine U-Bahn-Kathedrale. Die Station ist 7 Meter hoch, 132 Meter lang und 22 Meter breit. Sie wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd-U-Bahn eröffnet. Da gerade am Hermannplatz das Kaufhaus Karstadt seine Türen öffnete, bezahlte dieses eine Menge Geld zur Ausgestaltung dieses monumentalen Gebäudes und bekam dafür auch einen heute noch bestehenden Direktzugang zum Kaufhaus. Eine weitere Besonderheit ist, dass hier die ersten Rolltreppen bei der U-Bahn eröffnet wurden. Heute treffen sich hier die Linien U7 und U8.

 

Auch der Bahnhof Alexanderplatz gehört zu den erwähnenswerten Bahnhöfen Berlins. Schon allein, dass sich hier drei U-Bahnlinien (U2, U5, U8) treffen, ist etwas Besonderes, dies wird nur durch den U-Bahnhof Nollendorfplatz mit vier Linien (U1–U4) übertroffen. Der erste Teil des Bahnhofes erbaute man 1913 im Zuge der heutigen Linie U2. In den zwanziger Jahren wurde der Platz sowohl ober- als auch unterirdisch komplett umgestaltet, denn damals errichtete man die Bahnhöfe für die zu bauenden Linien D (heute U8) und E (heute U5). Der Bahnhof wurde, wie damals üblich, von Alfred Grenander gestaltet. Es entstand ein sehr sachlicher in blau-grün gehaltener Bahnhof. Bei der Errichtung wurde auch die erste unterirdische Ladenpassage Berlins eröffnet, diese ist auch heute noch beim Umsteigen zwischen den Linien U2 und U8 zu sehen.

 

Ein äußerst interessanter Bahnhof ist auch die Station Wittenbergplatz. Diese wurde 1902 nach Plänen von Paul Wittig als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut. Im Jahre 1912 wurde der Bahnhof nach Entwürfen von Alfred Grenander komplett umgestaltet, da zwei neue Linien, Richtung Dahlem und Kurfürstendamm, dazugekommen waren. Nun entstand ein Bahnhof mit fünf Bahnsteigen, ein sechster war vorbereitet worden. Zu dieser Umgestaltung gehörte auch das neue Eingangshaus, das passend zum Wittenbergplatz und dem in der Nähe befindlichen KaDeWe sehr repräsentativ erabut wurde. Diese wird gerade die sehr dringende Sanierung zugeteilt. Heute treffen sich hier die Linien U1, U2 und U3.

 

Bis heute erinnert der Name des Bahnhofes Gleisdreick an eine Konstruktion, die sich nur noch erahnen lässt. Das Dreieck selbst wurde bis zum Eröffnungsjahr 1902 erbaut. Schon früh gab es Pläne für einen Umbau, da das Gleisdreick den Bedürfnissen nicht mehr gerecht wurde. Ausschlaggebend war dann der Unfall am 26. September 1908, bei dem um die 18 Menschen starben. Der Um- und Ausbau des zukünftigen Turmbahnhofes dauerte bis 1912 bei laufendem Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Betrieb am 21. Oktober (unterer Bahnsteig) beziehungsweise 18. November (oberer Bahnsteig) 1945 wieder aufgenommen. Jedoch wurde der Betrieb 1961 durch den Mauerbau getrennt und die heutige U-Bahnlinie 2 endete nun dort. Ab dem Jahr 1972 fuhr auf dem unteren Bahnsteig kein Zug mehr, denn der Betrieb der U2 bis dort lohnte sich aufgrund des Parallelverkehrs mit der U1 nicht. Reaktiviert wurde der unteren Bahnsteig bereits 1983 als die Versuchsstrecke der M-Bahn vom Gleisdreieck zum Bahnhof Kemperplatz gebaut wurde. Diese wurde jedoch nach der Wende abgerissen, da sie Teile der Strecke der wiederzueröffnenden U2 besetzte. Seit 1993 kreuzen sich hier wieder die Züge der U2 mit der U1.

 

Ab 2006 verkehrt die neue U-Bahn-Linie U55 zwischen den Stationen Lehrter Bahnhof und Brandenburger Tor. Spätestens ab 2010 ist der Weiterbau der Strecke vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz geplant. Es soll wenn möglich jedoch bereits 2007 begonnen werden. Bis 2020 sollen bzw. müssen (der Hauptstadtvertrag verlangt dies) die Bauarbeiten abgeschlossen sein. Die Linie U55 wird dann zur verlängerten U5. Die BVG rechnen mit täglich 100.000 Fahrgästen.

Weitere Ausbauten sind wegen chronisch leerer Kassen in Berlin sehr unwahrscheinlich. Außerdem gibt es immer noch das pro-und-contra Straßenbahn/U-Bahn. Nach dem Bauboom im Westteil der Stadt ist eine Ernüchterung eingetreten, da Berlin inzwischen mit S- und U-Bahn sehr gut versorgt ist. Nur wenige Stadteile sind bisher noch nicht mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel ausgestattet. Wenn jedoch wieder Geld im Berliner Haushalt verfügbar sein sollte, wird höchstwahrscheinlich die U3 von U-Bahnhof Krumme Lanke zum S-Bahnhof Mexikoplatz (S1) oder die U1 von U-Bahnhof Uhlandstraße zum U-Bahnhof Adenauerplatz (U7) weiter gebaut. Sollte der Flughafen Berlin-Schönefeld zum Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) ausgebaut werden, ist eine Verlängerung der U7 nach Schönefeld vorgesehen.

Hier die langfristige Planungen des Berliner U-Bahnnetzes:

U1

Die derzeitige U1 soll vom östlichen Endbahnhof Warschauer Straße zum U-Bahnhof Frankfurter Tor (U5) verlängert werden. Im Westen soll die Strecke Uhlandstraße – Wittenbergplatz abgetrennt und in eine eigene Linie, die vom U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (U2) über Potsdamer Platz, Alexanderplatz und dem S-Bahnhof Greifswalder Straße nach Weißensee führt, verlängert werden. Diese Linie besaß bis zum Dezember 2004 den Planungsnamen U3.

U2

2001 wurde endlich die Verlängerung der U2 bis zum Bahnhof Pankow fertiggestellt. In Zukunft soll sie über Pankow Kirche zum Ossietzkyplatz verlängert werden. Im Westen ist die Linie bis jetzt nicht über den Bahnhof Ruhleben hinaus gekommen, geplant ist aber eine Verlängerung über den Bahnhof Rathaus Spandau (U7), an dem es schon Bahnsteige für die U2 gibt, bis Falkenhager Feld.

U3

Diese Linie soll in Zukunft bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz (S1) fahren, wo man zur S-Bahn umsteigen kann. Diese ist, sollte Berlin seinen Finanzhaushalt saniert haben, einer der wahrscheinlichsten Ausbauten.

U4

Im Süden ist technisch eine Verlängerung wegen der Stadtautobahn sehr kompliziert beziehungsweise unmöglich. Im Norden soll die U4 bis zum Magdeburger Platz geführt werden, wo ein Kreuzungsbahnhof mit der zukünftigen Weißensee-U-Bahn (siehe Planungen U1) entstehen könnte.

U5

Im Osten wird es wohl keine Verlängerung geben, denn die Stadtgrenze ist mit dem Bahnhof Hönow bereits erreicht. Im Westen dagegen soll die Linie über das Berliner Rathaus, den Boulevard Unter den Linden, den Pariser Platz zum Lehrter Bahnhof fahren (die so genannte Kanzler-U-Bahn), ein Teilstück der Strecke soll 2006 zwischen Lehrter Bahnhof und Pariser Platz als U55 in Betrieb gehen. Planungen einer Verlängerung der U5 über Turmstraße (U9) nach Jungfernheide (U7) sind im Flächennutzungsplan als vordringlicher Bedarf ausgewiesen, ihre Realisierung aber sehr unwahrscheinlich, ähnlich wie Überlegungen einer weiteren Verlängerung nach Flughafen Tegel, Scharnweberstraße (U6) zum Reinickendorfer Rathaus (U8).

U6

Diese Linie gilt als vollendet.

U7

Im Südosten ist im Rahmen des Ausbaus des Flughafens Schönefeld eine Verlängerung dorthin geplant, in aktuellen Kostenschätzungen zum Flughafenausbau ist diese Verlängerung allerdings nicht mehr enthalten. Im Nordwesten sehen die Pläne vor, dass die U7 bis nach Staaken fährt.

U8

Die letze Verlängerung dieser Linie fand 1998 zum S-Bahnhof Hermannstraße statt. Eine weitere Verlängerung dieser Linie Richtung Süden ist nicht geplant. Im Norden war es seit Jahren geplant die U-Bahn bis ins bevölkerungsreiche Märkische Viertel zu führen. Wäre es nicht zum Fall der Mauer gekommen, wäre diese Linie sehr wahrscheinlich verlängert worden.

U9

Seit Jahren warten die Lankwitzer auf eine Verlängerung der U9 bis zum S-Bahnhof Lankwitz. Doch bis heute ist noch nicht viel geschehen. Eine nördliche Erweiterung der U9 bis zum zukünftigen Bahnhof der U2 Pankow Kirche wurde zugunsten einer Straßenbahn aufgegeben.

Das Stralauer Tor ist der Name eines ehemaligen U-Bahnhofs in Berlin, auf der östlichen Spreeseite zwischen den Bahnhöfen Warschauer Straße und Schlesisches Tor gelegen. Er wurde im Jahr 1902 eröffnet und 1924 in Osthafen umbenannt, bevor er im Zweiten Weltkrieg völlig zerstört wurde. Heute sind nur noch die Stützen am Viadukt erkennbar. Er wurde nicht wieder aufgebaut, da er durch den nahe gelegenen Bahnhof Warschauer Straße sowieso unnötig geworden war.

Der U-Bahnhof Nürnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen, weil in unmittelbarer Nähe die Station Spichernstraße als Umsteigemöglichkeit zur neuen Linie G (heute U9) gebaut wurde. Heute ist nichts mehr von der Station vorhanden. Sie befand sich ungefähr auf der Höhe der Kehranlage des Bahnhofes Spichernstraße. Als Ersatz für den abgerissenen Bahnhof wurde die neue Station Augsburger Straße erbaut.

 

In Berlin gibt es bereits zahlreiche bauliche Vorleistungen für geplante U-Bahnlinien. Am Potsdamer Platz befindet sich zum Beispiel der Rohbau eines U-Bahnhofes für eine künftige Linie nach Weißensee. Jedoch sind die Realisierungchancen sehr gering. Im U-Bahnhof finden öfter Veranstaltungen statt.

Für eine ehemals geplante U10 wurden an den U-Bahnhöfen Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz und Kleistpark Bahnhöfe oder Vorbauten fertiggestellt. Am Kleistpark wird der Bahnhof für eine Zentrale der BVG benutzt. Der Bahnhof Schloßstraße ist ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, jedoch übereinander. Auf der einen Seite fährt die U9 nach Steglitz beziehungsweise Wedding, die andere Seite ist mit Zäunen abgesperrt. Die anderen Bahnhöfe sind ungenutzt und können alle paar Jahre besucht werden.

Am U-Bahnhof Adenauerplatz ist ein Seitenbahnsteig für eine verlängerte U1 bereits beim Autobahnbau mit errichtet worden. Dieser ist heute ungenutzt.

Am U-Bahnhof Jungfernheide ist ähnlich wie unter der Schloßstraße ein doppelter U-Bahnhof für die verlängerte U5 errichtet worden. Ebenfalls sind die gegenüberliegenden Bahnsteige mit Zäunen abgesperrt. Der bereits mit errichtete Tunnel in Richtung Flughafen Tegel wird für eine Feuerwehrübungsanlage genutzt.

Das U-Bahnnetz ist in Kleinprofil (U1, U2, U3, U4) und Großprofil (U5, U6, U7, U8, U9) getrennt. Die Bezeichnungen Groß- und Kleinprofil beziehen sich dabei auf die Größe der Wagenkästen. Die Wagen des Großprofils sind 2,65 m breit und 3,40 m hoch, die des Kleinprofils nur 2,30 m breit und 3,10 m hoch. Technisch handelt es sich um zwei verschiedene Bahnnetze. Beide Netze benutzen die Normalspur (1435 mm Gleisbreite) und fahren mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt. Da Großprofil und Kleinprofil unterschiedliche Stromschienenkonstruktionen verwenden (die Fahrzeuge der Kleinprofillinien bestreichen die Stromschiene von oben, die Fahrzeuge der Großprofillinien von unten) ist prinzipiell kein gemeinsamer Betrieb auf der gleichen Strecke möglich. Jedoch fuhren in den Jahren 1923–1927 auf der Nordsüdbahn (heute U6) und von 1961–1978 auf der Linie E (heute U5) auch Kleinprofilwagen, deren Stromabnehmer für Großprofillinien angepasst wurden und die mit zusätzlichen Holzbohlen versehen waren, um die Lücke zwischen Bahnsteigkante und Zug zu verringern. Diese wurden von den Berlinern spöttisch Blumenbretter genannt.

Die neueste U-Bahnbaureihe ist im Großprofil H und im Kleinprofil Hk. Die ältesten noch eingesetzten Fahrzeuge sind von der Baureihe DL im Großprofil und A3L-82 im Kleinprofil.

Kleinprofilbaureihen
A-I	1901–1904
	1906–1913	verbesserte Zugsteuerung
	1924–1926	aus Stahl
A-II (Amanullah)	1928–1929
A3-60	1960/61
A3-64	1964
A3-66	1966
A3L66	1966	aus Aluminium
A3L67	1967/68
A3L71	1972/73
A3L82	1982/83
A3L92	1993–1995
G (Gustav)	1974	Prototyp
G-I (Gisela)	1978–1983
G-II	1983
G-I/1	1986–1989
HK	ab 2000	bislang zwei Züge, 20 Züge für Oktober 2006 bestellt

Für die erste Berliner U-Bahnstrecke wurde zwei Probefahrzeuge bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Einer dieser Fahrzeuge wurde 1908 von Kaiser Wilhelm II. befahren, so dass dieser später Kaiserwagen gennant wurde. Hier wurde bereits festgelegt, dass der Wagenkasten 2,30 Meter breit sein sollte. Damals orientierte sich die Hoch- und U-Bahn noch sehr an der Straßenbahn. Die ersten Serienfahrzeuge, die passend dazu A-I genannt wurden, entstanden 1901 in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Bei der Eröffnung der U-Bahn 1902 waren so 42 Trieb- und 21 Beiwagen zum Betrieb bereit. Diese besaßen im Gegensatz zu den zwei Probefahrzeugen Längssitze, da dies als bequemer angesehen wurde. Dies wird bis heute beibehalten. Die Fahrzeuge konnten damals die Geschwindigkeit von 50 km/h erreichen.

Von 1906 bis 1913 kamen Fahrzeuge der bereits 5. Lieferung hinzu, die jedoch anders als die vorigen bessere Zugsteuerungen bekamen. Damit war nun endlich die inzwischen dringend notwendige Bildung von 8-Wagen-Zügen möglich.

Eine Besonderheit, die es heute nicht mehr gibt, war, dass die U-Bahnzüge damals auch Raucherabteile sowie eine dritte Wagenklasse besaßen. Die Klassen wurden erst 1927 aufgegeben.

1926 kamen zu den bisher vorhandenen Zügen auch noch die der bis damals autarken Schöneberger U-Bahn, die eigene Fahrzeuge bauen ließ. Da jedoch eine Anbindung an das restliche Netz immer geplant war, ließ man die Züge mit den Maßen der Hochbahngesellschaft bauen.

Von 1928 bis 1929 kamen eine neue Baureihe des Kleinprofils dazu, die A-II-Wagen. Das auffälligste Merkmal war, dass diese nur drei Fenster und zwei Schiebetüren hatten. Bei den Berlinern wurden diese Zügen Ammanullah-Wagen genannt, da der 1928 Berlin besuchende afghanische König Aman-Ullah angeblich einen dieser Züge steuerte.

Datei:Berlin U-Bahn Train A3L82.jpg

Nach dem Zweiten Weltkrieg war eine neue Baureihe für die bis dahin eingesetzten Fahrzeuge dringend notwendig, da die Züge im Krieg sehr gelitten hatten. Man entwickelte den neuen Zugtyp A3, der sich stark an den großen Bruder DL im Großprofil orientierte. Davon gab es drei Lieferungen in den Jahren 1960/61, 1964 und 1966. Da diese aber aus Stahl gefertigt waren, verbrauchten die Züge eine Menge Strom. Deshalb entwickelte man auf der Basis des A3 den A3L der aus Leichtmetall gefertigt war. Bei beiden Reihen ging man wieder auf das Doppeltriebwagensystem über, so dass man keine Beiwagen mehr brauchte. 1982 erfolgte eine leicht modifizierte Produktion, bei der aber darauf geachtet wurde, dass sie immer noch im Zugverband mit den anderen Zügen fahren könnten. Sie werden als A3L82 bezeichnet.

Während in West-Berlin immer neuere Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin immer noch die A-I- und AII-Züge aus der Vorkriegszeit. Erst 1975 erhielt die Strecke Thälmannplatz <> Pankow vier Doppeltriebwagen als Prototypen der neuen Serie GI, die im Volksmund Gustav genannt wurden. Wie schon früher wurden Längssitze eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Die kleinste Einheit bei diesen Zügen war ein Halbzug bestehend aus zwei Doppeltriebwagen. Nach einer intensiven Erprobungszeit fing das LEW Hennigsdorf ab 1978 mit der Produktion an. Bei den nun produzierten Fahrzeuge waren zwar die Seitenfenster tiefer und es gab eine veränderte Front, doch technisch blieben sie dieselben. Bis 1982 wurden 114 Wagen produziert. Es gab noch 24 weitere, die jedoch leihweise nach Griechenland für eine dortige Schnellbahn gebracht wurden. Sie kamen 1984/85 zurück nach Berlin.

Im Jahr 1988 erfolgte eine neue Lieferung von GI-Zügen, die jedoch eine andere technische Ausrüstung hatten und so nicht mehr mit den älteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das Kürzel GI/1. Im Volksmund erhielten diese Züge den Namen Gisela. Eine Besonderheit der G-Züge ist, dass sie nicht wie andere Kleinprofilbaureihen drei Türen an einer Seite, sondern nur zwei hatten.

 

In den Jahren 1993–1995 wurde wiederum eine neue neue Serie von Kleinprofilzügen für die BVG produziert. Sie orientierten sich an den A3L82, wurden von innen nun grau gestrichen und nicht, wie die früheren Züge, mit Holz ausgestaltet. Sie waren nicht nur deshalb anders, sondern besaß als erste Kleinprofilbaureihe die Drehstromtechnik. Die Züge bekammen das Kürzel A3L92.

 

In Anlehnung an die Großprofilbaureihe H enstanden im Jahr 2000 zwei Prototypen mit der Serienkürzel HK, die früher noch mit A4 bezeichnet werden sollten. Im Gegensatz zum Vorbild im Großprofil sind diese Züge nicht ganz durchgängig. Ein Vollzug kann in zwei Halbzüge getrennt werden. Derzeit fahren in U-Bahnnetz nur die zwei Prototypen. Es ist aber ein Bestellung von 20 weiteren Zügen für Oktober 2006 ausgeschrieben worden.

Großprofilbaureihen
A-IK (Blumenbretter)	1923–1927 1945–1968	Wagen der Kleinprofilbaureihe A-I
B I (Tunneleulen)	1924–1928	verbesserte Zugsteuerung
B II	1927–1929	Nachbauten von B-I-Wagen
C I (Langwagen)	1926/1927
C II	1929
C III	1930
C IV	1930/1931	Versuchswagen
D (Stahldoras)	1955/1965
DL65 (Doras)	1965/1966	aus Leichtmetall
DL68	1968–1970
DL70	1970–1973
E I	1956/1957	Prototyp
E III	1962–1990
F74	1973–1975
F76	1976–1978
F79	1979–1981
F84	1984/1985
F87	1987/1988
F90 (Jäger)	1990/1991
F92	1992/1993
H95	1994/1995
H98	1998/1999
H01	2000–2002

Für das Großprofil, das mit einer Wagenkastenbreite von 2,65 Metern wesentlich breiter als das Kleinprofil ist, bestellte die Stadt Berlin als Auftraggeberin der neuen Nord-Süd-U-Bahn zwei Wagen bei der Fabrik Linke-Hoffmann aus Breslau. Diese wurden 1914 ausgeliefert und bei der Firma Siemens erprobt. Durch die größeren Wagen, bei den es 111 Fahrgastplätze gab, erhoffte sich Berlin beim Bau der Bahnsteige Geld sparen zu können, da wenige Wagen ausreichen sollten, um die Fahrgäste zu befördern. Dies stellte sich als Problem heraus, das erst in den 1950ern beziehungsweise 1990ern durch eine Bahnsteigverlängerung gelöst werden konnte.

Auch für die U-Bahn der AEG, der heutigen U8, wurden zwei Prototypen bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Sie wurden 1916 erbaut, kamen jedoch nie zum Einsatz. Die Eisenbahndirektion Berlin benutzte die zwei Züge ab 1921 auf einer Vorortstrecke.

Da Berlin beziehungsweise die Nord-Süd-Bahn AG zur Eröffnung der Strecke Hallesches Tor – Stettiner Bahnhof noch keine dafür notwendigen Großprofilzüge besaß, wurde die Betriebsführung an die (noch) private Hochbahngesellschaft abgegeben, die nun auf dieser Strecke Kleinprofilzüge mit angebauten seitlichen Holzbrettern (Blumenbretter) fahren ließ.

Erst als die Hyperinflation endlich überwunden war, konnte man endlich Großprofilzüge bestellen. 1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert. Da diese an der Stirnfront große ovale Fenster besaßen, wurden sie auch Tunneleulen genannt. Ein Wagen war 13,15 Meter lang und besaß drei Doppelschiebetüren. Die Serie bekam den Namen BI.

1927–28 wurden weitere 20 Triebwagen und 30 Beiwagen an die Nordsüdbahn AG geliefert. Da diese aber einen verbesserten Antrieb hatten, bekamen diese das Kürzel BII. Die letzten BI- und BII-Züge wurden im Sommer 1969 ausgemustert.

Bereits 1926 wurden die ersten CI-Wagen erprobt. Diese waren schon 18 Meter lang. Diese wurden eingehend untersucht, erst dann kam die Serienlieferung mit den Typen CII und CIII. Die Züge der Bauarten CII und CIII waren zwar äußerlich gleich, die Ausrüstung ist jedoch sehr unterschiedlich. Die CII-Züge bekamen eine Schaltwerksteuerung, die CIII dagegen eine Schützensteuerung.

1930 wurden die ersten CIV-Wagen ausgeliefert. Hier benutzte man zum ersten Mal auch Aluminium als Baustoff. Dabei konnte 12% Gewicht gespart werden. Vor allem die CIV- und noch ein paar CII- und CIII-Züge beschlagnahmten die Sowjetischen Besatzer 1945, die damals in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren. Die Züge wurden nach Moskau abtransportiert, wo sie auf der dortigen Metro bis 1966 eingesetzt wurden.

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner U-Bahn schon sehr zerschlissen, so dass neue Serien gebaut werden musste. Ab 1957 begann die Serienlieferung des neuen Typs D, der noch aus Stahl gebaut wurde und daher sehr schwer war. 1965 wurde der Typ DL entwickelt, der technisch gesehen den D-Zügen entsprach, jedoch großteils aus Leichtmetall gebaut war. Dadurch konnte man etwa 26% Gewicht einsparen. Ebenso wie bei früheren Züge bauten man hier Längssitze ein. Da die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) für ihre Neubaustrecke nach Hönow weitere Züge brauchte, kaufte sie der BVG 98 Wagen ab. Dort wurden sie als DI bezeichnet. Selbstverständlich bekamen diese die Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb. Die letzten Züge dieser Bauart wurden Ende 2004/Anfang 2005 ausgemustert.

In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage sehr schlecht aus. Da, wie schon erwähnt, die C-Züge abtransportiert wurden, hatte man keine Großprofilfahrzeuge für die Linie E. Hier benutzte man, wie schon in den Anfangsjahren des Großprofils, noch verbliebene Kleinprofilfahrzeuge mit seitlich angebauten Brettern. Diese Züge bekamen den Namen AI K.

1958 stellte das VEB Waggonbau Ammendorf zwei Prototypen des neuen Zugtyps EI. Da dieser jedoch aus Stahl gebaut war, erlangte dieser ein enormes Gewicht, das viel zu viel Energie verbrauchen würde. Deshalb beließ man es bei den Prototypen und verfolgte diese Pläne nicht weiter. Auch die Planungen für ein Zugtyp EII wurden aufgrund politischer Vorgaben 1962 verworfen. Schließlich kam man im DDR-Verkehrsministerium auf die Idee wegen des S-Bahn-Boykotts in West-Berlin abgestellte S-Bahnzüge umzubauen. Die Arbeiten begannen im Sommer 1962. Sechs Züge der S-Bahn-Baureihe 168 (Oranienburg) wurden im Reichsbahnausbesserungwerk (RAW) Schöneweide bis Ende 1962 umgebaut. Insgesamt fünf Lieferungen dieses neuen U-Bahnzugtyps EIII wurden gelifert. Damit konnten nun endlich die Kleinprofilfahrzeuge von der Linie E abgezogen werden und wieder auf die Linie A, die die Züge aufrgrund sehr starker Fahrgastzahlen im Bereich Schönhauser Allee – Alexanderplatz dringend benötigte, verlegt werden. Die EIII-Züge wurden bereits 1994 ausgemustert, da diese nach der Wende extrem unwirtschaftlich waren.

 

In West-Berlin wurden nach dem Bau der D- und DL-Züge im Oktober 1973 die neue Baureihe F vorgestellt. Das besondere an diesen Zügen war, dass sie einen längeren Wagenkasten hatten, ebenfalls aus Leichtmetall gebaut waren und eine ganz andere Sitzplatzanordnung (Quersitze 2+2) hatten. Der neue Zugtyp kam 1974 in Serie. Eine weitere Produktion wurde ab 1976 geliefert. Im Jahr 1980 kam wiederum eine weiter Serie (F79) bei der nun der neuartige Drehstrombetrieb ausprobiert wurde. Dieser sollte nun in allen zukünftigen Baureihen verwendet werden. Später kamen noch die Serien F84 und F87, die sich aber nicht grundlegend unterschieden. Ab 1990 beschaffte die BVG weitere Züge, die nun als F90/F92 bezeichnet wurden. Auch hier gab es nur wenige Unterschiede, zum Beispiel wurde die Türoautomatik verbessert, so schlossen die Türen wesentlich leiser.

 

Inwischen war die Baureihe F doch ziemlich veraltet, so dass die BVG beschloss, eine weitere neue Baureihe zu produzieren. Man einigte sich auf einen nun komplett durchgehenden Zug, der nun auch wieder die früher üblichen Längssitze erhielt. Die Reihe bekam nun den Namen H. 1995 kamen die ersten Prototypen zur BVG (H95). 1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz produziert (H98 und H01). Im Inneraum wurden vor allem die Farben Weiß und Gelb verwendet. Die einzelnen Wagenteile können nur in der Werkstatt getrennt werden. Die Züge der H-Reihe sind bei den Fahrgästen äußerst beliebt.

In Berlin gibt es derzeit eine Kleinprofil- und drei Großprofilwerkstätten. Die Werkstätten werden in Hauptwerkstatt (Hw) und Betriebswerkstatt (Bw) unterschieden. Bei Betriebswerkstätten finden nur kleine Arbeiten, zum Beispiel Scheibenaustausch oder Graffitibeseitigung, statt. Bei Hauptwerkstätten dagegen führt man auch die alle paar Jahre nötigen Hauptuntersuchungen durch. Außerdem können die U-Bahnzüge in diesen Werkstätten im Gegensatz zur Betriebswerkstatt auch von den Achsen gehoben werden.

 

Die Werkstatt Grunewald ist zur Zeit die einzige Kleinprofilwerkstatt mit Ausnahme der Hw Seestraße, da dort auch teilweise Kleinprofilzüge gewartet werden. Die Werkstatt, die am 21. Januar 1913 eröffnet wurde, befindet sich direkt am oberirdischen U-Bahnhof Olympia-Stadion. Im Jahr 1913 war die Werkstatt mit einer Wagenhalle errichtet worden, in den folgenden Jahren kamen drei weitere Hallen dazu: Halle II (1924/25), Halle III (1926) und Halle IV (1927). Im Zweiten Weltkrieg brannte der Großteil des Betriebsgeländes durch einen Bomberangriff vom 3. September 1943 ab. Der Wiederaufbau war, ähnlich wie beim gesamten U-Bahnnetz, 1950 fertig. Abgekürzt im Berliner U-Bahnjargon heißt die Werkstatt Bw oder Hw Gru.

Die Werkstatt Seestraße wurde 1923 eröffnet, da für die neue Großprofilstrecke C eine Werkstatt nötig war. Sie befindet sich nördlich des U-Bahnhofes Seestraße. Insgesamt gibt es dort 17 Gleise, davon gehören 2 zur Hauptwerkstatt und 15 zur Betriebswerkstatt, eins führt jedoch zur Waschanlage. Da der Platz dort sehr begrenzt ist und man aufgrund der innerstädtischen Lage keine Erweiterungen ausführen kann, ist es geplant die Werkstatt nach und nach zurückzubauen. Da Kürzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw oder Hw See.

 

Mit dem Bau der Berliner U-Bahnlinie E (heute U5) entstand auch von 1927–1930 die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Die Werkstatt befindet sich in der Nähe des U-Bahnhofes Tierpark. Die 1930 erbaute Wagenhallen I+II gehörten damals zu den modernsten im U-Bahnbetrieb. Ein Ereignis in der Geschichte der Werkstatt ist bis heute, dass zu Ost-Berliner Zeiten die Kleinprofilzüge der Linie A dorthin gebracht wurden, da diese keine Werkstatt hatte. Erst 1993 änderte sich dieser Zustand, als das U-Bahnnetz vom Ost nach West wieder befahrbar war. Das Kürzel der Werkstatt ist Bw Fri.

Da zu West-Berliner Zeiten immer neue Großprofilstrecken eröffnet wurden, war es Zeit, über eine neue Werkstatt nachzudenken. Da man grade an der neuen Strecke der Linie 7 baute, empfahl es sich, dort neues Gelände zu erschließen. Der Bau begann 1969 und konnte 1971 fertiggestellt werden. Da das gekaufte Gelände mit der Fläche von 100.000 m² sehr groß war, konnte man bereits für weitere Ausbaustufen planen. So wurde 1988 ein Erweiterungsbau der Betriebswerkstatt vollendet. Derzeit ist diese die modernste und neueste Werkstatt der Berliner U-Bahn. Das Kürzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw Britz.

Bisher gab es in der Geschichte der Berliner U-Bahn nur sehr wenige Unfälle, denn dieses Verkehrsmittel gehört zu den sichersten im Nahverkehr. Dennoch gab es ein paar Unfälle.

Das bisher schwerste Unglück passierte am 26. September 1908 am damals noch vorhandenen Gleisdreieck. Ein Triebwagenführer hatte ein Haltesignal übersehen und so fuhren zwei Züge auf der Verbindungsweiche aufeinander, so dass ein Teil des eines Zuges vom Viadukt stürzte. Es gab rund 18 Tote, 21 Personen wurden schwer verletzt. Die Konsequenz dieses Unfalls war, dass das schon oft diskutierte Gleisdreieck umgebaut und dessen Stelle ein Turmbahnhof errichtet wurde. Hier treffen sich heute die Linien U1 und U2 am Gleisdreieck genannten Bahnhof.

Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30. Juni 1965 auf der Linie G (heute U9). Auf der Strecke Zoologischer Garten – Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Signalschadens liegengeblieben. Dieser Teil der Strecke gehört stellwerkstechnisch zum Bahnhof Zoologischer Garten. Dort war nun ein Mechaniker eingetroffen, der den Signalschaden beheben sollte. Dabei sah er, dass das Fahrt-Signal länger auf Halt stand. Er dachte, es müsste Fahrt zeigen. Deshalb stellte er nach mehrmaligen Versuchen das Signal manuell auf Fahrt. Dieses Vorgehen war nach Dienstvorschrift strengstens verboten. Nun fuhr der folgende Zug, der auf dem Bahnhof Zoologischer Garten gewartet hatte, auf den noch stehenden, eine Notbremsung konnte den Unfall nicht mehr verhindern. Bei dem Auffahrunfall kam ein Fahrgast ums Leben, 97 verletzten sich schwer. Der Mechaniker wurde zu circa 600.000 DM Strafe verurteilt.

Am 8. Juli 2000 brannte im Bahnhof Deutsche Oper der letzte Wagen eines GI/I-Zuges aus. Da dieser am Ende des Bahnhofes stand und dieser nur einen Ausgang hat, mussten die Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Bahnhof laufen. Der Grund für den Brand war ein Kurzschluss. Der Bahnhof wurde bei diesem Brand erheblich in Mitleidenschaft gezogen, mehrere Wochen hielten die Züge auf diesem Bahnhof nicht. Erst am 1. September 2000 konnten dort wieder Züge halten. Der damals wieder in sein Heimatland zurückkehrende portugiesische Botschafter schenkte der BVG Fliesen des ebenfalls portugiesischen Künstlers José de Guimaras, die extra für diesen Bahnhof gestaltet wurden. Diese wurden bis zum 30. Oktober 2002 angebracht. Als Konsequenz aus diesem Unfalls beschloss man, dass alle Bahnhöfe mit nur einem Ausgang personell besetzt sein sollten, bis der zweite Ausgang eröffnet würde. Dies soll bis 2006 mit den Bahnhöfen Uhlandstraße und Theodor-Heuss-Platz abgeschlossen sein.

Das Grips-Theater in Berlin widmete der damaligen Linie 1 (zwischen den Bahnhöfen Zoologischer Garten und Schlesisches Tor) 1986 ein komplettes Musical, das 1988 unter der Regie von Reinhard Hauff verfilmt wurde und die Berliner U-Bahn populär machte. Dieses Musical wird bis heute mit Überarbeitungen immer wieder aufgeführt.

• Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5

Das Buch, das pünktlich zum 100. U-Bahnjubiläum erschienen ist, ist sehr ausführlich und enthält auch viele Details und Fotos, die in andere Büchern nicht zu finden sind.

• Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2

Da das Buch bereits 1998 erschien, fehlt die Verlängerung der U2 nach Pankow. Dies bedeutet aber kein großes Manko. Es wird durch die anschaulichen Liniennetze wettgemacht. Es ist ebenfalls sehr ausführlich.

• Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-346-7

Dieses Standardwerk zur Berliner U-Bahn, das jeder Fan haben sollte, ist nur noch über Antiquariate oder eBay zu erhalten. Die Geschichte wird zwar nur knapp beschrieben, es enthält im Gegensatz zu anderen Büchern aber auch die Bahnhofsabkürzungen sowie eine genaue Wagenparkbeschreibung.

• Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin Juli 2002, ISBN 3-93657-301-8

Ein Buch von Robert Schwandl, in dem alle U-Bahnhöfe gezeigt werden. Zu jeder Station gibt es auch noch umfangreiche Informationen über diese. Ein Bonus ist, dass das Buch zweisprachig, nämlich in Deutsch und Englisch, geschrieben ist.

• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2

Ein weiteres U-Bahnbuch, das in keine Sammlung fehlen sollte. Besprochen werden hier alle Bahnhöfe, auch diese, die erst noch geplant sind oder waren. Bilder und weitere Informationen, wie zum Beispiel Bahnhofabstände oder -abkürzungen bereichern dieses Buch sehr.

• Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Betreiber der U-Bahn
• U-Bahn in Berlin
• Die Berliner Untergrundbahn
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